7.5. Международные

морские перевозки

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при междуна- родных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирова- ния (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодатель- ства широко используются морские обычаи — как национальные, так и международные).

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставле- ния морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом.

В 1924 г. в Брюсселе была заключена Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, известная также как Гаагские правила. В 1968 г. в Брюсселе был подписан Прото- кол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию. Протоко- лом 1979 г. вместо франка «Пуанкаре» была введена новая еди- ница — специальные права заимствования (SDR, СДР). Для России конвенция действует с 1999 г. В практике и юридической литера- туре часто используется другое ее название —Гаагско-Висбийские правила (по имени городов Гаага и Висби, в которых состоялись дипломатические конференции по морскому праву, принявшие первоначальные тексты этих правил).

В торговом мореплавании коносамент служит распиской в при- нятии груза к перевозке, является товарораспорядительным доку- ментом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых гру- зов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключае- мых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозку отдельных пар- тий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обо- роте коносамента). Основные условия морских перевозок, интере- сующие российских предпринимателей (ответственность перевоз- чика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции. Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, срок исковой давности для предъявления требований — один год. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевоз- чик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: 1) порядок составления коносамента и его реквизиты; 2) ответствен- ность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки; 3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику.

Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузоч- ного поручения отправителя. В коносаменте указываются основ- ные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза. Отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы.

Положения об ответственности морского перевозчика формули- руются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответст- венности (п. 2 ст. 4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забас- товки, навигационную ошибку (действия, небрежность или упу- щение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих пере- возчика в судовождении или управлении судном) и др. Ответст- венность перевозчика основывается на принципе вины, которая должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответствен- ности в редакции Протокола (1968 г.) об изменении Междуна- родной конвенции об унификации некоторых правил о коноса- менте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г. (далее — Правила Висби), составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или еди- ницу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утрачен- ного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. Гаагские

правила устанавливают ответственность за потерю или повреж- дение грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответ- ственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Всякие отступления от положений об ответственности не имеют юриди- ческой силы (п. 8 ст. 3).

Гаагские правила предусматривают следующий порядок предъ- явления требований к перевозчику: заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соот- ветствии с описанием в коносаменте (п. 6 ст. 3). Когда же убытки не очевидны, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской кон- венции 1924 г. Она применима к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществля- ется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст. 10). Правила Висби установили срок исковой давно- сти по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в один год после его сдачи грузополучателю (п. 6 ст. 3). Регресс- ный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п. 6-бис ст. 3).

Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. для государств — членов МВФ установлен в размере 666,67 СПЗ за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СПЗ за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности состав- ляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежден- ного) груза). КТМ РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюс- сельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1 ст. 170).

В 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая вступила в силу в ноябре 1992 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки живот- ных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововве- дений. В частности, отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, повы- шен предел его ответственности за сохранность груза, более под- робно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности — два года). Россия в этой Конвенции не участвует.

Другой формой доставки грузов морем являются регулярные (или линейные) перевозки, которые обычно осуществляются на основа- нии соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации таких линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линей- ных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовла- дельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют неко- торые транспортно-правовые особенности, однако коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. В них решающее влияние имеют компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высо- ких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминации в деятельности линейных конференций в 1974 г. в рамках ООН по инициативе развиваю- щихся стран была заключена Конвенция о кодексе поведения линей- ных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направлен- ных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс инте- ресов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в 1983 г.

В случае если для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения, морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. Обычно на практике применя- ются проформы чартеров, разработанные международными мор- скими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (уголь- ные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специ- фика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включа-

ется до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственно- сти обычно делается ссылка на условия Конвенции об унифика- ции некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посред- ством включения оговорок.