Глава 3. Транспортно-планировочная организация города

При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети. Транспортная организация города должна быть увязана с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории. Дорожная сеть должна обеспечивать удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

3.1. Транспорт и улично-дорожная сеть

Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся в один конец не должны превышать данных, указанных в табл. 3.1.

Для городов с численностью населения свыше 2 млн чел. максимально допустимые затраты времени должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем. Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать.

Таблица 3.1

Затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы

Население города, тыс. чел.	Затраты времени не более, мин.
2000	45
1000	40
500	37
250	35
100 и менее	30

Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза.

Для жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок автомобилей на 1000 чел.: 350 легковых автомобилей, включая 3 − 4 такси и 2 − 3 ведомственных автомобиля, 25 − 40 грузовых автомобилей в зависимости от состава парка.

Число мотоциклов и мопедов на 1000 чел. следует принимать 50 − 100 единиц для городов с населением свыше 100 тыс. чел. и 100 − 150 единиц для остальных поселений.

Число автомобилей, прибывающих в город-центр из других поселений системы расселения, и транзитных определяется специальным расчетом. В региональных градостроительных нормативах указанный уровень автомобилизации допускается уточнять (уменьшать или увеличивать) в зависимости от местных условий.

Сеть улиц и дорог. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-панировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, указанной в табл. 3.2 – 3.3.

Главные улицы, как правило, являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав.

Таблица 3.2

Категория магистральных дорог и улиц

Категория дорог и улиц	Основное назначение улиц и дорог
Магистральные дороги: - скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях.
- регулируемого движения	Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Магистральные улицы общегородского значения: - непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях.
- регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Магистральные улицы районного значения: - транспортно-пешеходные	Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы.
- пешеходно-транспортные	Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района.

В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта, с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений.

Таблица 3.3

Категория улиц и дорог местного значения

Категория дорог и улиц	Основное назначение улиц и дорог
Улицы и дороги местного значения: - улицы в жилой застройке	Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения.
- улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах)	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.
- пешеходные улицы и дороги	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта.
- парковые дороги	Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей.
- проезды	Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.
- велосипедные дорожки	Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах – связь в пределах планировочных районов.

В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра. Расчетные параметры улиц и дорог разной категории в городах следует принимать по табл. 3.4 – 3.5.

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов, с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны.

Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях (условных границах в градостроительстве, отделяющих проезжую часть улицы от территории застройки) принимается:

- магистральных дорог 50-75 м;

- магистральных улиц 40-80 м;

- улиц и дорог местного значения 15-25 м.

Таблица 3.4

Расчетные параметры магистральных улиц и дорог

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, %	Ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные дороги: -скоростного движения	120	3,75	4-8	600	30	-
- регулируемого движения	80	3,50	2-6	400	50	-
Магистральные улицы общегородского значения: - непрерывного движения	100	3,75	4-8	500	40	4,5
- регулируемого движения	80	3,50	4-8	400	50	3,0
Магистральные улицы районного значения: - транспортно-пешеходные	70	3,50	2-4	250	60	2,25
- пешеходно-транспортные	50	4,00	2	125	40	3,0

Поперечные профили улиц проектируются в пределах красных линий. На рис. 3.1 - 3.3 отмечены элементы поперечного профиля:

1 - основная проезжая часть;

2 - резервные, краевые, предохранительные полосы;

3 - тротуары;

4 - полосы зеленых насаждений;

5 - зоны прокладки инженерных коммуникаций;

6 - разделительные полосы;

7 - велодорожки;

8 - боковые и дублирующие проезды;

9 - осветительные устройства;

10 - кюветы.

К элементам структуры поперечного профиля также относятся лотки и дренажные устройства, оросительные каналы.

В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

На магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу для движения автобусов и троллейбусов шириной 4 м. Для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции более 20 ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.

На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.

Таблица 3.5

Расчетные параметры улиц и дорог местного значения

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, %	Ширина пешеходной части тротуара, м
Улицы и дороги местного значения: - улицы в жилой застройке	40 30	3,00 3,00	2-3* 2	90 50	70 80	1,5 1,5
- улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах)	50 40	3,50 3,50	2-4 2-4	90 90	60 60	1,5 1,5
- парковые дороги	40	3,00	2	75	80	-
Проезды: -основные	40	2,75	2	50	70	1,0
- второстепенные	30	3,50	1	25	80	0,75
Пешеходные улицы: - основные	-	1,00	По расчету	-	40	По проекту
- второстепенные	-	0,75	То же	-	60	То же
Велосипедные дорожки: - обособленные	20	1,50	1-2	30	40	-
- изолированные	30	1,50	2-4	50	30	-

Примечание: * с учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.

В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снежного приноса за зиму более 600 м³/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега. Там, где объем снежного приноса более 200 м³/м, ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.

Рис. 3.1. Варианты поперечных профилей магистральных улиц районного значения:

а – с боковым дублирующим проездом; б – с тротуаром (элементы профиля см. с. 31)

Рис. 3.2. Поперечные профили: а – жилых улиц; б – дорог местного значения; в – главных проездов; г – основных проездов; д – подъездов к зданиям (элементы профиля см. с. 31)

Рис. 3.3. Поперечные профили поселковых улиц и дорог:

а – бордюрный профиль в многоэтажной застройке; б – кюветный профиль

в малоэтажной застройке (элементы профиля см. с. 31)

В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.

В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. При непосредственном примыкания тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам и оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0, 5 м.

Расчетные параметры сельских улиц и дорог даны в табл. 3.6.

Таблица 3.6

Расчетные параметры сельских улиц и дорог

Категория дорог и улиц	Основное назначение	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Ширина пешеходной части тротуара, м
Поселковая дорога	Связь сельского поселения с внешними дорогами общей сети	60	3,5	2	-
Главная улица	Связь жилых территорий с общественным центром	40	3,5	2-3	1,5-2,25
Улица в жилой застройке: - основная	Связь внутри жилых территорий и с главной улицей по направлениям с интенсивным движением	40	3,0	2	1,0-1,5
- второстепенная (переулок)	Связь между основными жилыми улицами	30	2,75	2	1,0
- проезд	Связь жилых домов, расположенных в глубине квартала, с улицей	20	2,75-3,0	1	0-1,0
Хозяйственный проезд, скотопрогон	Прогон личного скота и проезд грузового транспорта к приусадебным участкам	30	4,5	1	-

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств - не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Дорожная сеть и система транспорта должны обеспечивать удобную, безопасную и быструю транспортную связь со всеми функциональными зонами. Магистральные улицы городского и районного значения предназначены в основном для общественного городского транспорта. Территория микрорайона, заключенная между этими улицами, должна быть изолирована от регулярного движения городского транспорта. Жилой микрорайон обслуживается пассажирским транспортом (легковые автомобили), грузовым транспортом (перевозка домашних вещей и мебели, доставка продуктов и товаров), специальным транспортом (скорая медицинская помощь, очистка и уборка территории и т.д.). Для этого транспорта предусматриваются соответствующие дороги и временные стоянки.

При проектировании транспортной сети микрорайона главным условием является соблюдение безопасности жизни населения. Необходимо сохранить высокие условия комфорта: защита от шума, пыли, газа. Для этого при проектировании проездов учитывается интенсивность движения. Она зависит от численности населения микрорайона, от вместимости объектов культурно-бытового обслуживания, уровня автомобилизации и т.д.

Проезды не предназначаются для транзитного движения и движения на больших скоростях (рис. 3.4). Поэтому применяются тупиковые и закольцованные проезды внутри микрорайона.

Внутренние проезды микрорайонов предназначены для обслуживания жилых и общественных зданий данного микрорайона. В микрорайоне проектируются три вида проездов:

- основной проезд, который ведет к группе жилых домов и общественным зданиям;

- второстепенный проезд к отдельному жилому дому;

- хозяйственный проезд для обслуживания хозяйственных дворов и площадок с мусоросборниками.

При проектировании проездов стремятся к минимальной их протяженности и используют различные системы (рис. 3.5). Учитывается и гигиенический фактор, так как асфальтовое покрытие создает летом перегрев и загрязнение воздуха пылью.

Кольцевые проезды охватывают всю территорию микрорайона и имеют один или несколько въездов и выездов.

Рис. 3.4. Схемы расположения проездов в микрорайоне: 1 – основной проезд, ведущий

к группе домов; 2 – подъезд к дому (второстепенный проезд); 3 – пешеходная дорожка;

4 – хозяйственный проезд; 5 – хозяйственные площадки; 6 – автостоянки

Петельные и тупиковые проезды предназначены для обслуживания отдельных групп жилых домов и общественных зданий. Петельный проезд может иметь раздельный или совмещенный въезд и выезд, тупиковый проезд имеет только совмещенный.

Смешанная система сочетает кольцевые, полукольцевые и тупиковые проезды.

Основные проезды не должны отделять группы жилых домов от детских учреждений, школ, зон отдыха и не должны пересекать территорию озелененных дворов. По характеру движения автомобилей основные проезды подразделяются на двухполосные проезды (с двухсторонним движением) и однополосные (с односторонним движением). В зоне многоэтажной застройки (с населением до 3000 человек) основной проезд, который ведет к группе жилых домов, проектируется шириной 5,5 м в две полосы движения. Тупиковые проезды протяженностью не более 150 м проектируют однополосными. Кольцевые проезды протяженностью не более 300 м проектируют в одну полосу движения шириной 3,5 м.

Рис. 3.5. Системы проездов в микрорайонах: а – кольцевая система;

б – петельная система; в – тупиковая система; г – смешанная система

Второстепенные проезды (подъезды к домам) дополняют систему проездов, их следует проектировать тупиковыми, с односторонним движением при ширине полосы 3,5 м, завершающимися разворотной площадкой 12x12 м.

Второстепенные проезды могут быть и кольцевыми, которые охватывают небольшие группы домов. Проектируются они однополосными шириной 2,75 м (реже 3,0 м). Второстепенные проезды используются для эпизодического подъезда к дому автомашин и как тротуар и размещаются не ближе 5 м от стен жилых домов и общественных зданий. От проезда к дому ведет тротуар шириной 1, 5 м. В местах примыкания второстепенных проездов к основным или жилым улицам обычно устраивается уширение, которое используется и для кратковременной стоянки автотранспорта.

Проезды, обслуживающие здания большой протяжённости (более 8 секций) или группы зданий, проектируются двухполосными шириной 5,5 м.

Проезды, обслуживающие одиночные здания, школы и детские сады, проектируются шириной 3,5 м для однополосного движения.

Дома башенного типа должны иметь кольцевой объезд для пожарных машин и иметь твёрдое покрытие.

В домах длинной 150 м следует устраивать арочные проезды высотой не менее 4,25 м и шириной не менее 3,5 м.

Выезды на территорию микрорайонов, а также сквозные проезды в зданиях предусматриваются на расстоянии не более 300 м один от другого. В районах реконструкции при застройке квартала по периметру – не более 180 м. Примыкание проездов к проезжей части магистральных улиц регулируемого движения допускается на расстоянии не менее 50 м от стоп линии перекрестков. До остановки общественного транспорта должно быть не менее 20 м.

Хозяйственные проезды проектируются в виде отдельных тупиков, которые ведут к хозяйственным дворам и площадкам, или совмещаются с основными внутренними проездами.

В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м для разворота общественного пассажирского транспорта в конечном пункте. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается. На однополосных проездах на расстоянии не более 75 м одна от другой устраиваются разъездные площадки шириной 6м, длиной 15 м. Тупиковые проезды проектируются не более 150 м длиной и должны заканчиваться разворотными площадками 12х12 м для мусоровозов, уборочных и пожарных машин. Устройство площадок для разворота выполняется по разным планировочным схемам (рис. 3.6).

На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения.

Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки:

- до проезжей части, опор и деревьев 0,75 м;

- до тротуаров 0,5 м;

- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5 м.

Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Рис. 3.6. Планировочные схемы поворотных и разворотных площадок на внутриквартальных проездах: а – площадки для разворота задним ходом; б – кольцевая поворотная площадка;

в – разъездная площадка на проезжей части; г – тупиковая разворотная площадка

(разворот передним ходом); д – разъездная тупиковая площадка с местом для стоянки

Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать:

- для магистральных улиц и дорог регулируемого движения не менее 8 м;

- для дорог и улиц местного значения не менее 5 м;

- на транспортных площадях не менее 12 м.

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях – 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.

Пешеходные дорожки и аллеи связывают группы жилых домов со школами, детскими учреждениями, с центрами районов и микрорайонов, служат для выхода из микрорайона на остановки городского транспорта. Дорожки располагают по кратчайшему пути через участки зеленых насаждений. В то же время они не должны пересекать зоны тихого отдыха и наиболее интенсивные внутриквартальные транспортные пути.

При проектировании надо учитывать наиболее целесообразные направления движения пешеходных потоков и рациональную их организацию. В жилых группах прокладываются дорожки к спортивным и хозяйственным площадкам, а также к площадкам отдыха. Ширина для транзитных дорожек составляет 2,5-3,0 м, для прогулочных дорожек – 1,5 м, для тропинок – 0,75 м. Схема разделения автомобильных проездов и пешеходных путей дана на рис. 3.7.

Рис. 3.7. Схема разделения в микрорайоне автомобильных проездов и пешеходных путей:

1 – жилые и общественные здания; 2 – магистральные улицы и местные проезды; 3 – пешеходные пути; 4 – подземные гаражи и стоянки

В местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий, к которым относятся бортовые камни и поребрики, на пути следования не должна превышать 5 см. Не допускаются крутые более 100 % короткие рампы. Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог выполняют не более 50 %. На путях с уклонами 30-60 % необходимо устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м и не реже чем через 100 м.

На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200-300 м.

Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:

- 400-800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;

- 300-400 м на магистральных улицах непрерывного движения.

Допускается устройство пешеходных переходов в разных уровнях на магистральных улицах регулируемого движения при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000 чел./ч. Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час пик не более 0,3 чел./м². На предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов – 0,8 чел./м²