книги из ГПНТБ / Лазарев А.А. Двигатели Д-130 и Д-160. Устройство и эксплуатация

29-01-11-РЗ-1

29-01-12-РЗ-1

29-01-13-P3-1

29-01-14-РЗ-1

в шатун. Для удобства сборки на наружной поверхности нижнего вкладыша нанесена надпись «Нижний».

2. Устанавливают коленчатый вал в блок и монтируют крышки коренных подшипников по меткам, При установке крышки пятого (заднего) коренного подшипника для пре­ дотвращения просачивания масла в кожух маховика необходимо между плоскостями блока и крышки против узкого вкладыша с обеих сторон проложить шелковую нитку 31 (см. рис. 6), предварительно смазав плоскость

31

крышки и плоскость 32 блока в этом месте лаком Герметик. Крышки необходимо устанавливать по меткам на торцах. Метки на крышках должны быть обращены к передней плоскости блока.

болтов

Гайки коренных подшипников затягивают в после­ довательности, указанной на рис. 14, в два приема. Мо­ мент затяжки равен 37—42 кгс-м.

Затем проверяют легкость вращения коленчатого вала в подшипниках, провернув его на два-три оборота. Вра­ щение должно быть легким без ощутимых заеданий.

3. Устанавливают крышки шатунных подшипников и затягивают гайки крепления крышек. Момент затяжки

18—21 кгс-м.

Шатуны устанавливают таким образом, чтобы бобышки с метками были обращены в сторону смотровых люков в блоке. Перестановка крышек и вкладышей с одного шатуна на другой не допускается.

4. При использовании комплекта вкладышей ремонт­ ного размера шейки коленчатого вала шлифуют под раз-

32

меры вкладышей с обеспечением зазора между внутрен­ ним диаметром вкладыша и шейкой коленчатого вала равным 0,10—0,186 мм для шатунных и 0,09—0,176 мм для коренных подшипников.

При перешлифовке коленчатого вала проверяют ка­ чество обработанной поверхности и правильность округ­ ления кромок масляных каналов. Радиусы галтелей должны быть в пределах 4,8—5,8 мм, а радиус кривошипа

102,5+°-15 мм.

После шлифовки овальность коренных и шатунных шеек должна быть не более 0,015 мм, а конусность — не более 0,02 мм на длине 100 мм. При установке вала пер­ вой, третьей и пятой коренными шейками на призме биение опорных шеек допускается не более 0,025 мм; биение остальных коренных шеек, наружной поверхности фланца, шейки под самоподжимной сальник и конуса под шкив — не более 0,05 мм.

Коленчатый вал сбалансирован на заводе высверли­ ванием металла в противовесах, поэтому противовесы не разрешается снимать или подвергать какой-либо обра­ ботке.

При перешлифовке коренных шеек коленчатого вала необходимо восстанавливать (углублять) маслосгонную резьбу на пятой шейке.

5. Вкладыши можно использовать также для валов, которые перешлифованы на размеры, отличные от ука­ занных в табл. 4. В этом случае выбирают вкладыши та­ кого ремонтного размера, чтобы после расточки их в сборе

сблоком и шатуном были обеспечены требуемые зазоры

вкоренных и шатунных подшипниках. Минимальная толщина слоя антифрикционного сплава при этом должна быть не менее 0,3 мм. Это возможно потому, что толщина

слоя сплава выбрана с расчетом получения из одного ремонтного размера дополнительной расточкой в блоке или шатуне двух или трех предыдущих ремонтных раз­ меров, например, из второго ремонтного размера коренных вкладышей (Р2— 1) указанной расточкой можно получить первый ремонтный размер Р1—1, а также второй (1) и первый (0) нормальные размеры. Узкие вкладыши пятого коренного подшипника следует растачивать до большего диаметра, чтобы получить зазор между маслосгонной резьбой вала и вкладышем, равный 0,210—0,296 мм. При расточке коренных вкладышей в блоке необходимо выдер­ жать следующие требования: несоосность расточенных

отверстий в подшипниках должна быть не более 0,04 мм, а несоосность двух соседних отверстий — не более 0,02 мм.

Замена поршневой группы. Для проверки состояния поршневой группы необходимо:

1. Снять головки цилиндров и картер двигателя. Очистить от нагара головки цилиндров и верхний нерабо­

сшатунами. При необходимости снять поршневые кольца

иотсоединить поршень от шатуна. Очистить от нагара поршень.

3.При износе гильзы по диаметру свыше 0,6 мм ее выбраковывают или расшлифовывают под ремонтный поршень (с диаметром, увеличенным на 1,5 мм). Оваль­ ность и конусность внутренней поверхности расшлифованной гильзы на длине хода колец должны быть не более 0,03 мм. Большая овальность ухудшает условия работы поршневых колец и приводит к повышенному расходу масла.

Одновременно с заменой гильз заменяют резиновые

уплотнительные кольца в нижнем пояске гильзы. Перед запрессовкой гильзы кольца смазывают суриком. После запрессовки торец гильзы должен выступать относи­ тельно верхней плоскости блока на 0,07—0,27 мм.

4. Новые гильзы и поршни необходимо выбирать оди­ наковой группы, чтобы обеспечить нормальный темпера­ турный зазор 0,34—0,38 мм. При установке поршней

вдвигатель необходимо их подбирать по массе. Разница

вмассе отдельных поршней одного комплекта на двигателе должна быть не более 15 г.

5.Поршневой палец в бобышках поршня в холодном состоянии имеет посадку с натягом0,002—0,02 мм. Поэтому для соединения этих деталей поршень нагревают до тем­ пературы 70—100° С в горячей ванне с водой или маслом. Поршневой палец должен быть подобран для втулки верхней головки шатуна таким образом, чтобы при соеди­ нении палец перемещался в слегка смазанном отверстии втулки от усилия руки, но без ощутимого зазора. Для этого сопрягают поршневой палец с шатуном одной группы (см. табл. 3). Максимально допустимый до замены ’зазор

всопряжении палец—втулка допускается не более 0,25 мм, а в сопряжении палец—бобышки поршня—не более 0,2 мм. Поршневой палец ремонтного размера Р1 —1 имеет наруж­ ный диаметр 60,3_0,оо8 мм.

34

6.Для использования бывших в работе гильз цилин­

дров путем их расшлифовки (до диаметра 146,5+0,°8 мм) в качестве запасных выпускаются поршни ремонтных размеров, приведенных в табл. 6.

Обозначение ремонтного размера выбито на днище поршня. Поршни ремонтного размера, так же как и пор­ шни нормального размера, по диаметру юбки разбивают на четыре группы: М, Cl, С2 и Б.

7.Вторые и третьи компрессионные кольца устанавли­

на поршне один относительно другого под углом 120°. На новом или отремонтированном двигателе зазоры в стыке колец должны быть: в первом компрессионном кольце 0,7—1,1 мм, во втором и третьем компрессионных коль­ цах 0,6—0,95 мм, в маслосъемных кольцах 0,5—0,9 мм.

Торцевые зазоры между кольцом и канавкой поршня для первого компрессионного кольца 0,08—0,12 мм, для второго и третьего компрессионных колец 0,07—0,11 мм, для маслосъемных колец 0,04—0,08 мм.

При увеличении торцевого зазора между кольцом и канавкой в поршне до 0,4 мм и зазора в стыке колец, вставленных в гильзу, до 5 мм кольцо заменяют новым нормального или ремонтного, если кольцо устанавливают для работы в расшлифованные гильзы, размера. Поршне­ вые кольца ремонтного размера Р1—I увеличены по на­ ружному диаметру на 1,5 мм и применяются вместе с ре­ монтным поршнем. Установленные новые поршневые кольца проходят приработку на двигателе в течение 2 ч:

без нагрузки — 5 мин при малых оборотах и 5 мин при нормальных оборотах дизеля, при V4 нагрузки — 50 мин и при V2 нагрузки 60 мин.

Снятие и установка головки блока. Для снятия голо­ вок блока цилиндров необходимо снять водоотводную трубу, бензиновый бак, впускную и выпускную трубы пускового двигателя, водоотводную трубу от пускового двигателя к головкам блока цилиндров дизеля. Затем снять трубки высокого давления и форсунки, турбокомпрессор, выпускную и впускную трубы дизеля, кронштейны вместе с коромыслами и валиками в сборе, штанги клапанов и декомпрессионного механизма. После этого отвернуть гайки крепления головок, снять головки и осмотреть их, обращая внимание на наличие трещин в перемычках между клапанными гнездами, между гнездами и отверстиями под форсунки. При наличии трещин головку полностью ра­ зобрать и отремонтировать или заменить.,

Осмотреть состояние гнезд под клапаны на двигателе Д-130 и состояние вставных сёдел на двигателе Д-160. При небольшом износе клапанных гнезд и седел необхо­ димо притереть к ним клапаны. При большом износе и наличии .на поверхности прилегания клапана крупных раковин необходимо перед притиркой произвести шарошку гнезд.

При каждом снятии головок, цилиндров с двигателя следует проверять состояние дефлекторов и правильность их запрессовки, а также состояние уплотнительных ре­ зиновых колец на водоперепускных трубках. При зна­ чительной коррозии дефлекторов и разрушении резиновых колец их нужно заменить. Новый дефлектор надо запрес­ совывать так, чтобы риска, имеющаяся на его торце, совпала с меткой на дне отверстия в головке цилиндров с точностью + 1 мм.

До установки втулки форсунки в головку проверяют, чтобы резиновые уплотнительные кольца выступали из канавок втулки на 1—1,5 мм. Для исключения задира резиновых колец при установке втулки форсунки поверх­ ность колец и отверстия в головке следует покрыть мылом.

Перед установкой необходимо очистить головку ци­ линдров и форсунки от нагара. Проверить радиальный зазор между корпусом распылителя и отверстием в головке цилиндров, а также выступание распылителя относительно плоскости головки. Зазор должен быть не менее 0,05 мм, а выступание распылителя — 3—5 мм.

36

При установке головки на блок прокладку необходимо повернуть плоскостью без отбортовок к поверхности блока. Нужно также обращать внимание на правильную посадку водоперепускных трубок с резиновыми уплотнительными кольцами.

Прежде чем затянуть гайки крепления головки, следует тщательно выровнять ее в поперечном направле­ нии так, чтобы поверхности для крепления впускной и выпускной труб обеих головок лежали в одной плоскости. В продольном направлении головки должны быть уста­

Далее, затянуть большие гайки крепления головок цилиндров ключом с плечом 1000 мм, а затем малые гайки— ключом с плечом 500 мм. Гайки необходимо затягивать не менее чем в два приема, придерживаясь схемы затяжки, показанной на рис. 15. Шайбы под гайки крепления го­ ловки цилиндров следует устанавливать шлифованной поверхностно вверх.

После установки головок цилиндров на блок необхо­ димо через 2—3 ч работы двигателя подтянуть гайки креп­ ления.

37

УРАВНОВЕШИВАЮЩИЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ Д-160

В связи с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя Д-160 возникает вибрация, которая может привести к аварии. Для уменьшения вибрации на дви­ гателе установлен уравновешивающий механизм.

на шестерне привода и корпусе уравновешивающего механизма

Эксплуатация двигателя Д-160 без уравновеши­ вающего механизма недопустима.

Уравновешивающий механизм (рис. 16) состоит из корпуса 4 и поддона 9 с бронзовыми втулками 10, которые для обеспечения правильности зацепления шестерен рас­

38

точены в сборе с корпусом; двух противовесов 3 и 5, вы­ полненных как одно целое с зубчатыми венцами и опор­ ными шейками; двух шестерен привода 1 и 2 и промежу­ точного валика. Опорные втулки противовесов имеют лыски на бурте и удерживаются от проворачивания вы­ ступами на корпусе механизма.

Уравновешивающий механизм крепят к передней части блока двигателя четырьмя болтами. Болты от отвертыва­

вешивающего механизма смазываются масляным туманом.

УХОД ЗА УРАВНОВЕШИВАЮЩИМ МЕХАНИЗМОМ

Через каждые 1500 ч работы двигателя проверяют и, если необходимо, подтягивают болты крепления шестерен привода масляного насоса и уравновешивающего меха­ низма.

При снятии уравновешивающего механизма следует придерживаться следующего порядка. Сливают масло

39

из картера двигателя, отвертывают болты крепления кар­ тера к блоку дизеля, кожуху распределительных шесте­ рен и кожуху маховика и снимают картер. Если картер невозможно полностью снять с двигателя, установленного на машине, снимают только его переднюю часть. При этом необходимо следить за тем, чтобы не была повреждена прокладка между блоком и картером.'

Сняв передний маслоприемник, выводят стопорные кольца из канавок на шлицевой соединительной муфте валика привода масляного насоса и промежуточного валика уравновешивающего механизма; вынув штифты, сдвигают муфту по шлицам на валик привода масляного насоса.

Отсоединяют трубку подвода масла, для чего выверты­ вают штуцер, крепящий трубку к корпусу уравновеши­ вающего механизма.

Отгибают стопорные пластины и, отвернув болты крепления механизма к блоку, снимают его с центрирую­ щих штифтов. Если между корпусом механизма и блоком имеются регулировочные прокладки, их необходимо со­ хранять для использования при установке механизма на двигатель.

При разборке уравновешивающего механизма заме­ нять корпус или поддон, а также заменять или перестав­ лять отдельные втулки не допускается.

Перед установкой уравновешивающего механизма проверяют затяжку гаек крепления его поддона и шесте­ рни привода на промежуточном валике, а также болтов крепления шестерни 1 (см. рис. 16) на ведущем противовесе.

Установку уравновешивающего механизма осуществ­ ляют в такой последовательности:

1. Устанавливают кривошипно-шатунный механизм в положение, соответствующее в. м. т. поршней цилинддров 1 и 4 или 2 и 3, совместив для этого метку «в. м. т. 1—4 цилиндров» или «в. м. т. 2—3 цилиндров» на ободе маховика с острием стрелки на его кожухе.

2.Совмещают риску на торце шестерен привода урав­ новешивающего механизма с меткой «в. м. т.» на его под­ доне. При этом метки «С» на зубчатых венцах противовесов должны совпадать. При положении поршней в в. м. f., когда метки на маховике совпадают с указателем на ко­ жухе, противовесы должны быть внизу.

3.Не изменяя положения кривошипно-шатунного ме­ ханизма и противовесов, устанавливают уравновешива­

40