книги из ГПНТБ / Лазарев А.А. Двигатели Д-130 и Д-160. Устройство и эксплуатация

выключения муфты сцепления необходимо свободный конец рычага 33, соединенный с гидроусилителем, пере­ местить назад (вправо). При этом корпус 34, подвижная муфта и нажимной диск также переместятся назад. Нажим­ ные пружины дополнительно сожмутся, между дисками возникнет зазор.

Ведомые части какое-то время будут вращаться под действием сил инерции. Для быстрой остановки ведомых частей в конце выключения муфты сцепления (в конце хода корпуса 34 подшипника) диск 31 приходит в сопри­ косновение с фрикционной накладкой диска 23 инерцион­ ного тормоза и под действием силы трения происходит остановка ведомых частей муфты сцепления, а также свя­ занного с ними входного вала силовой передачи.

При выключенной муфте сцепления ведомые части не­ подвижны, а ведущие продолжают вращаться. Если от­ пустить рычаг 33, то его свободный конец, а также кор­ пус 34, подвижная муфта, отжимные рычаги 41 и нажим­ ной диск 17 возвращаются в переднее положение под дей­ ствием пружин 37 и 38, и муфта сцепления включается.

Для предотвращения перекоса нажимного диска ком­ плект нажимных пружин подбирают по усилиям. Разница в усилиях пружин, установленных на муфте сцепления, не должна превышать 1 кгс. Отжимные рычаги 41 подби­ рают по массе. Разница в массе комплекта рычагов не должна превышать 10 г. Допускается подгонка массы снятием штамповочных уклонов.

Ведущие диски и фланец 16 подвергают на заводе дина­ мической балансировке, поэтому подпиливание, высвер­ ливание или приварка к ним других деталей в условиях эксплуатации не допускаются.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МУФТОЙ СЦЕПЛЕНИЯ

Система управления предназначена для выключения муфты сцепления и включения инерционного тормоза и состоит из механизма управления и гидравлической си­ стемы.

Механизм управления предназначен для передачи дви­ жения от педали И (рис. 71) к управляющему звену гидро­ усилителя 7 при выключении муфты сцепления. Все де­ тали механизма управления размещены в кожухе муфты, состоящем из верхней 9 и нижней 18 половин, скрепленных болтами. Между верхней и нижней половинами кожуха

152

установлена в гнезде втулка 17, являющаяся опорой ры­ чага (вилки) 28 выключения муфты сцепления. Второй конец рычага 28 соединен при помощи сферической гай­ ки 27 с тягой 25. Тяга при помощи пальца связана с про­ межуточным рычагом 29, закрепленным на валике 6. Опорами валика являются стальные втулки,, одна из ко­ торых запрессована в верхнюю половину кожуха, вто­ рая — в корпус гидроусилителя 7..Внутри гидроусилителя на валике 6 закреплен другой рычаг привода управления, на который воздействует исполнительное звено гидроуси­ лителя. Корпус гидроусилителя прикреплен к кожуху пятью шпильками. Строго определенное положение гидро­ усилителя относительно кожуха обеспечивают два штифта.

Резиновое уплотнительное кольцо 5 предотвращает перетекание масла из корпуса гидроусилителя 7 внутрь кожуха муфты сцепления.

На управляющее звено гидроусилителя воздействует нажимной рычаг 3 с шарнирно закрепленным роликом 8. Рычаг 3 установлен на валике 23. На другом (внутреннем) конце валика установлен промежуточный рычаг 22, ко­ торый связан тягой 20 с внутренним рычагом 32, закреп­ ленным на валике 33. Валик 33 установлен в корпусе колонки 10 педали управления муфтой сцепления. На валике 33 снаружи закреплена педаль 11 привода управ­ ления муфтой сцепления. В исходном положении педаль удерживается пружиной 31, прижимающей рычаг 32 к резиновому амортизатору 19. Вращением амортиза­ тора 19 регулируют зазор а между роликом 8 и управляю­ щим звеном гидроусилителя.

На верхней половине кожуха закреплена колонка 14 с педалью 16 горного тормоза и педалью 15 выключения подачи топлива. Эти педали используют при установке двигателя на тракторе, автогрейдере и других тяговых и строительно-дорожных машинах. Педаль 16 соединена посредством тяг и промежуточных рычагов с правой тор­ мозной лентой; педаль 15 — с тягой рейки топливного насоса.

Педаль 16 тормоза установлена таким образом, что в конце перемещения при затяжке тормозной ленты она воздействует на педаль 15, уменьшая подачу топлива.

На педаль выключения подачи топлива можно воздейстововать и непосредственно, не нажимая предварительно на педаль тормоза. Установка педали выключения подачи топлива не исключает установки рычага механизма управ-

154

ления подачей топлива, которым задается режим работы двигателя. При нажатии на педаль 15 подача топлива уменьшается, а при отпускании — вновь увеличивается.

Для осмотра и регулировки муфты сцепления в верхней половине кожуха имеется люк, закрытый крышкой 13. На кожухе установлен указатель 12, с которым при не­ обходимости совмещают метки на маховике дизеля перед регулировкой клапанов и топливного насоса.

Механизм управления работает следующим образом. При включенной муфте сцепления педаль 11 отпущена и занимает определенное (заднее) положение, благодаря упору рычага 32 в амортизатор. При нажатии на педаль через валик 33, тягу 20, рычаг 22 и валик 23 приводится

вдвижение (поворачивается) рычаг 3, который переме­ щает управляющее звено гидроусилителя вниз. Благо­ даря этому исполнительное звено гидроусилителя также перемещается вниз и через валик 6, рычаг 29, тягу 25, шаровую гайку 27 поворачивает рычаг выключения 28 назад (на разрезе Б —Б влево) и выключает муфту сцеп­ ления.

Педаль муфты сцепления возвращается пружиной 31

висходное положение после снятия с нее ноги. Четкость возврата регулируется винтом 30 и гайкой, навернутой

на этот винт.

Все опоры скольжения привода управления имеют внутри спиральные канавки, заполненные графитовой смазкой, поэтому подвода смазки во время эксплуатации не требуется.

Масленка 4 для смазки выжимного подшипника муфты сцепления выведена наружу и ввернута в корпус колон­ ки 10 педали управления муфтой сцепления. Смазка от масленки поступает к подшипнику по медной трубке 21, второй конец которой ввернут в верхний соединительный палец рычага выключение 28.

Наличие педалей тормоза и выключения подачи топ­ лива увеличивает маневренность машины, на которой при­ меняется двигатель, снижает время на переключение пе­ редач, облегчает труд оператора.

Использование подшипников (втулок) с одноразовой смазкой и вынос наружу точки смазки муфты сцепления повышает эксплуатационные качества привода.

Размещение большинства шарниров внутри корпусов исключает попадание в них пыли, повышает их долго­ вечность и коэффициент полезного действия привода.

155

Гидравлическая система управления состоит из бака / (рис. 72), шестеренного насоса 2, гидроусилителя 3 муфты сцепления. На рис. 73 показана монтажная схема гидро­ системы.

Бак 1 гидросистемы установлен на левой стенке ко­ жуха распределительных шестерен. Если двигатель при-

Рис. 72. Принципиальная схема гидросистемы:

1 — бак; 2 — насос НШ-32У; 3 — гидроусилитель муфты сцепления; 4 — гидроусилитель муфт поворота; 5 — делитель потока (порционер) гидроусили­ теля муфт поворота; 6 — центральный делитель; 7 — фильтр; 8 — клапан фильтра^,

меняется на тракторе, снабженном гидронавесной систе­ мой, то емкостью гидросистемы управления муфтой сцеп­ ления является бак навесной системы. Внутри бака раз­ мещен фильтр 7 (см. рис. 72), состоящий из 26 фильтрую­ щих элементов, насаженных на трубу с отверстиями. Внутри трубы размещен клапан 8, пропускающий масло в бак при засорении фильтра.

Насос 3 (рис. 73) установлен на плите, прикрепленной к площадке 37 (см. рис. 52) корпуса регулятора топлив­ ного насоса. Шлицевой хвостовик ведущей шестерни на­ соса вставлен во внутренние шлицы шестерни 2 (см.

156

рис. 19) и приводится от нее во вращение. Всасывающая полость насоса соединена с баком трубопроводом 2 (рис. 73).

Гидроусилитель 8 прикреплен к кожуху муфты сцеп­ ления с левой стороны. В расточке корпуса гидроусили-

Рис. 73. Монтажная схема гидросистемы:

1 — бак гидросистемы; 2 — трубопровод от бака к насосу; 3 — насос; 4 — трубопровод от насоса к гидроусилителю муфты сцепления; 5 — трубопровод слива масла в бак; 6 — двигатель; 7 — кожух муфты сцепления; 8 — гидро­ усилитель; 9 — трубопровод слива масла из гидроусилителя в распредели­ тель; 10 — трубопровод подвода масла к гидроусилителю муфт поворота

теля размещен золотник (см. рис. 72) центрального де­ лителя 6 потока масла, поступающего от насоса. Полость высокого давления гидроусилителя соединена с нагне­ тающей полостью насоса трубопроводом 4 (рис. 73). Сливная полость гидроусилителя сообщается с баком

157

трубопроводом 5. Если двигатель применяется на тракторе, то от центрального делителя отходит трубопровод, под­ водящий масло к гидроусилителю 4 (см. рис. 72) муфт поворота. При этом слив из гидроусилителя муфты сцеп-

Рис. 74. Насос НШ-32У:

1 — опорное кольцо сальника; 2 — стопорное кольцо; 3 — уплотняющая манжета; 4 — каналы для отвода' утечек масла во всасывающую полость насоса; 5 — крышка насоса; 6, 8 — резиновые уплотнительные кольца; 7 — полость гидравлического поджима передних втулок; 9 — передняя подвижная втулка; 10 — задняя неподвижная втулка; 11 — корпус насоса; 12 — ведо­ мая шестерня; 13 — ведущая шестерня; 14 — фирменная табличка; 15 — смазочные канавки; 16 — проволока; 17 — штуцер угловой муфты; 18 — патрубок; 19 — зона низкого давления; 20 — зона высокого давления; 21 —

пластина; 22 — резиновое кольцо

ления осуществляется по трубопроводу 9 (см. рис. 73), соединенному с крышкой распределителя навесной си­ стемы.

На двигателях Д-130 иД-160 установлен насос НШ-32У (рис. 74), состоящий из корпуса 11, ведущей 13 и ведо-

158

мой 12 шестерен, изготовленных как одно целое с вали­ ками. Валик ведущей щестерни имеет наружные шлицы для соединения с шестерней привода насоса. Каждая ше­ стерня вращается в двух бронзовых втулках 9 и 10, сво­ бодно вставленных в расточки корпуса 11. На втулках сделаны лыски, которые при сборке насоса стопорят их от проворачивания.

С боков корпуса насоса обработаны площадки, к кото­ рым болтами прикреплены всасывающие и нагнетательные патрубки 18. К патрубкам при помощи штуцеров 17 и накидных гаек присоединены трубопроводы. Корпус 11 закрыт крышкой 5, которая одновременно является привалочной плоскостью для крепления насоса к плите ре­ гулятора.

В качестве уплотнения применяют резиновые уплотни­ тельные кольца 6 и 8 и самоподжимной резиновый кар­ касный сальник 3. Кольцо 8 установлено между крышкой и корпусом; два кольца 6 помещены в канавки крышки. Сальник установлен в крышке, а его рабочая кромка плотно охватывает валик.

Для обеспечения герметичности шестерни насоса делят на группы по ширине зуба. Ведущая и ведомая шестерни должны быть одной размерной группы. Для насоса пре­ дусмотрено девять размерных групп шестерен. Каждая последующая группа отличается от предыдущей на

0,005 мм.

К первой группе относятся шестерни с шириной зуба от 32,045 до 32,040 мм, ко второй — от 32,040 до 32,035 мм и т. д., и, наконец, к девятой группе — от 32,005 до 32,000 мм. Кроме того, в насосы можно установить втулки девяти размерных групп, различающиеся по высоте. Пер­ вая группа имеет размер от 28,000 до 27,995 мм, девя­ тая — от 27,960 до 27,955 мм. Насос должен быть уком­ плектован втулками одной размерной группы.

Для подвода смазки к цапфам шестерен на внутренних торцах каждой втулки сделано по две специальные ка­ навки глубиной 0,2—0,25 мм. Взаимного положения вту­ лок добиваются с помощью лысок на них и специальных проволок 16. Передние и задние втулки имеют по две та­ кие проволоки.

Особенностью насоса является автоматически регули­ рующийся торцовый зазор между втулками и шестернями, что уменьшает утечки в насосе из нагнетательной полости

159

ва всасывающую. С этой целью втулки выполнены пла­ вающими, т. е. в корпусе они могут перемещаться под действием незначительной нагрузки.

Сущность автоматического регулирования заключается в следующем. Масло из нагнетательной камеры по фрезе­ рованному пазу поступает в полость 7 и поджимает под­ вижные втулки к торцам шестерен, в результате чего умень­ шается зазор между торцами втулок и шестерен. В это же время со стороны зубьев на втулки давит масло в противо­ положном направлении, но на меньшей площади. В резуль­ тате усилие, прижимающее втулки к торцам шестерен, будет таким, которое обеспечит необходимый торцовый зазор между втулками и шестернями, не допуская их повышенного изнашивания.

При работе насоса давление масла на передние втулки 9 распределяется неравномерно: в зоне нагнетания оно большое, а в зоне всасывания — ничтожно мало. Нерав­ номерное давление может вызвать перекос и заклинивание втулок. Чтобы исключить возможность перекоса, малонагруженная зона 19 всасывания изолируется уплотни­ тельным резиновым кольцом 22, надетым на специальную фигурную пластину 21, расположенную между крышкой насоса и торцами втулок.

Чтобы масло, просачивающееся в полость перед саль­ ником, не оказывало на него воздействие, в крышке сде­ лано отверстие 4, по которому масло через осевой канал в ведомой шестерне отводится во всасывающую полость насоса.

Насос НШ-32У имеет подачу 58 л/мин при 1750 об/мин ведущего валика и работает в гидросистеме управления муфтой сцепления при давлении 50 кгс/см2.

Гидроусилитель предназначен для облегчения выклю­ чения муфты сцепления. На двигателе установлен гидро­ усилитель комбинированного следящего действия, состоя­ щий из следующих основных деталей (рис. 75): исполни­ тельного 4 и управляющего звеньев, корпуса 1, крышки 9 и уплотнительных устройств. В корпусе гидроусилителя установлен золотник 19 делителя потока масла, поступаю­ щего от насоса гидросистемы. В отверстие исполнительного звена вставлена пятка 2, воздействующая на ролик ры­ чага 21. При транспортировке и снятии гидроусилителя с двигателя в отверстие корпуса ввертывают пробку 22, в которую упирается рычаг 21, препятствующий выпаде­ нию исполнительного звена из расточки корпуса.

160