книги из ГПНТБ / Лазарев А.А. Двигатели Д-130 и Д-160. Устройство и эксплуатация

вают пробку 13. На эту пробку воздействует при выклю­ чении муфты сцепления рычаг 3 (см. рис. 71). Клапан 17 (рис. 75) перемещается во втулке, запрессованной в крыш­ ку 9. Полость А высокого давления уплотнена кольцом 6 и манжетой 8. Для предотвращения попадания пыли внутрь корпуса по штоку 12 установлен резиновый пыль­ ник 11. Для контроля давления в полости А в корпусе имеется отверстие, закрытое пробкой 18.

Гидросистема управления муфтой сцепления работает следующим образом. Масло насосом 2 (см. рис. 72) заби­ рается из бака 1 и подается в центральный делитель 6, откуда двумя равными потоками поступает в полость А (рис. 75) гидроусилителя муфты сцепления и в гидроуси­ литель муфт поворота.

При включенной муфте сцепления масло, из полости А поступает через щель между поршнем 4 и клапаном 17, канал Б в поршне и полость В в корпусе на слив в бак. При нажатии на педаль управления муфтой сцепления управляющее звено гидроусилителя перемещается вниз как одно целое. Щель между поршнем и клапаном умень­ шается, и давление над поршнем возрастает, достигая значений, пропорциональных деформации пружин муфты сцепления в данный момент хода педали. При непрерыв­

При остановке управляющего звена в каком-либо про­ межуточном положении исполнительное звено дополни­ тельно перемещается вниз и через образовавшуюся щель между поршнем 4 и клапаном 17 масло сливается под давлением, уравновешивающим суммарное усилие пру­ жин муфты сцепления в заданном положении управляю­ щего звена. Для дальнейшего перемещения поршня нужно вновь переместить управляющее звено.

Таким образом, каждому заданному перемещению уп­ равляющего звена соответствует определенное перемеще­ ние исполнительного звена, т. е. обеспечивается следящее действие по положению. В конце процесса выключения муфты сцепления происходит замыкание инерционного тормоза, т. е. исполнительное звено доходит до упора. Конусная часть клапана 17 имеет неуравновешенную площадь, на которую действует изменяющееся рабочее давление. Предварительное сжатие пружины 16 отрегу­ лировано на усилие, соответствующее давлению 16 ±

162

± 1 кгс/см2, необходимому для полного выключения муфты.

В конце выключения муфты, как было указано, воз­ никает жесткий упор управляющего звена в остановив­ шийся поршень гидроусилителя. Возрастающее при этом давление действует на неуравновешенную часть кла­ пана 17, преодолевает сжатие пружины 16, перемещает клапан относительно штока 12 вверх и через образовав­ шуюся щель рабочая жидкость поступает на слив тем же путем, что и раньше.

Для остановки инерционного тормоза необходимо до­ полнительно переместить шток 12 до выбора зазора в между винтом 5 и дном пятки 2. При этом пружина 16 дополнительно сжимается и давление в надпоршневой полости возрастает пропорционально изменению усилия пружины до 38 кгс/см2, что достаточно для замыкания инер­ ционного тормоза.

В процессе остановки инерционного тормоза и его включения сервомеханизм обеспечивает слежение по уси­ лию. При любых условиях работы сервомеханизма уп­ равляющее звено в сборе выполняет роль предохранитель­ ного клапана.

Таким образом, гидроусилитель сочетает в себе два принципа следящего действия. В конце выключения муфты сцепления на педали управления скачкообразно возра­ стает усилие, так как вступает в работу пружина 16. Это возрастание усилия свидетельствует о начале замыкания инерционного тормоза. При этом водитель может прекра­ тить выключение и исключить использование тормоза для остановки машины.

При снятии ноги с педали пружина 3 возвращает уп­ равляющее звено гидроусилителя в исходное положение. При этом давление в полости А падает и исполнительное звено 4 также возвращается в исходное положение под действием усилия пружин муфты сцепления.

УХОД ЗА МУФТОЙ СЦЕПЛЕНИЯ

Уход за муфтой сцепления заключается в следующем: 1. Периодически дополнительно заправляют универ­ сальной тугоплавкой смазкой УТ-1 подшипниковую по­ лость ступицы ведомых дисков, внутреннюю полость под­ вижной муфты, полости выжимного шарикоподшипника и полость соединительных пальцев рычага выключения.

2. Периодически проверяют регулировку муфты сцеп­ ления и промывают накладки с целью предотвращения пробуксовки дисков, так как пробуксовка дисков муфты сцепления происходит либо от износа накладок, либо от замасливания их.

При износе накладок следует отрегулировать муфты сцепления, как указано в разделе «Регулировка муфты сцепления».

Для предупреждения износа накладок не следует дер­ жать ногу на педали выключения муфты сцепления во время работы двигателя, не следует также долго держать муфту сцепления выключенной. Для предупреждения за­ масливания накладок необходимо периодически отверты­ вать пробку в кожухе маховика и удалять накопившееся там масло.

При появлении признаков замасливания фрикционные накладки необходимо промыть, впрыскивая на них ке­ росин через открытый люк кожуха маховика при выклю­ ченной муфте. После промывки керосин должен полностью стечь. %

При появлении признаков замасливания диска инер­ ционного тормоза необходимо его промыть через откры­ тый люк кожуха при выключенной муфте сцепления.

После промывки муфту сцепления нужно смазать в со­ ответствии с таблицей смазки.

Уход за системой управления муфтой сцепления за­ ключается в следующем:

1. Периодически проверяют регулировку механизма управления и гидроусилителя и при необходимости регу­ лируют их.

2. Периодически производят обслуживание гидроси­ стемы управления.

Уход за гидравлической системой заключается в основ­ ном в периодической проверке отсутствия течи масла че­ рез соединения и уплотнения, в своевременной заправке и замене масла, промывке фильтра и регулировке давле­ ния.

При подтекании масла в соединениях трубопроводов необходимо подтянуть их. Следует проверять положение масляных труб; касание их о соседние трубы или детали двигателя не допускается.

Нужно периодически следить за загрязнением фильтра и при необходимости вынимать из бака фильтр и филь­ трующие элементы и промывать их. Уменьшать количе­

164

ство фильтрующих элементов недопустимо, так как при этом значительная часть масла будет поступать в бак без фильтрации. В случае разрушения сетки фильтрующие элементы заменить.

Периодически, в сроки, установленные правилами тех­ нических уходов, нужно проверять максимальное давле­ ние в гидравлической системе.

После первых 60 ч работы гидросистемы под нагрузкой промыть фильтр бака в дизельном топливе и заменить масло. Бак гидросистемы заправляют маслом через за­ ливную горловину, находящуюся сверху. Уровень масла проверяют по масломерной линейке.

После заправки гидросистемы маслом необходимо пу­ стить дизель и дать поработать ему на малых оборотах

этого проверить уровень масла и при необходимости долить.

Появление пены из сапуна, установленного в пробке заливной горловины, свидетельствует о проникновении в гидросистему воздуха. В этом случае нужно найти место подсоса воздуха и устранить подсос. Особое внимание следует обращать на всасывающую магистраль. Периоди­ чески, в сроки, установленные правилами технических уходов, следует заменять масло и промывать фильтры дизельным топливом и баки маслом.

Масло сливают через сливное отверстие снизу бака, закрываемое пробкой.

РЕГУЛИРОВКА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Регулировка муфты сцепления выполняется в такой последовательности:

1.Перед установкой на раму двигателя с собранной муфтой сцепления регулируют вращением регулировоч­ ных гаек 19 (см. рис. 70) размер б = 10 ± 1 мм между торцом подвижной муфты и фланцем 16.

2.После этого также вращением регулировочных гаек

на всех трех пальцах 20 устанавливают головки рыча­ гов 41 в одной плоскости. Допускается несовпадение пло­ скостей головок на величину е не более 0,2 мм. В случае несоблюдения этого условия при выключении муфты сцеп­ ления нажимной диск может перемещаться с перекосом и не обеспечивать требуемую чистоту выключения. После

165

регулировки указанных размеров (б и е) необходимо ре­ гулировочные гайки надежно законтрить.

3. При установке на раму двигателя с собранной муф­ той перемещением его вдоль рамы вперед или назад ре­ гулируют размер 5 = 21 ± 1 мм. При этом необходимо сохранить размер б.

Размер д обеспечивает отход нажимного диска при выключении муфты сцепления примерно на 3 мм, что, в свою очередь, обеспечивает требуемую «чистоту» отклю­ чения. В процессе эксплуатации фрикционные накладки ведомых дисков изнашиваются, размер б уменьшается, а размер д увеличивается. Если размер б будет равен нулю, то при дальнейшей эксплуатации может происходить пробуксовка дисков трения. Поэтому в процессе эксплуа­ тации необходимо периодически восстанавливать раз­ мер б в пределах 10 ± 1 мм вращением регулировочных гаек 19. При этом размер д также будет восстанавли­ ваться. После регулировки размера б вновь необходимо установить головки (поверхности И) отжимных рычагов в одной плоскости.

Регулировку системы управления муфтой сцепления производят в такой последовательности:

1. Перед установкой гидроусилителя проверяют на стенде давление конца выключения муфты сцепления и давление конца замыкания тормоза. Для этого выпол­ няют следующие операции:

а) вывертывают пробку 18 (см. рис. 75) и присоеди­ няют трубку манометра;

б) перемещают шток 12 вниз до момента, когда резко возрастает усилие на штоке, свидетельствующее о вступ­ лении в работу пружины 16. При этом давление должно быть 16 ± 1 кгс/см2. При необходимости регулируют дав­ ление вращением регулировочного винта 5;

в) перемещают шток 12 до упора винта 5 в дно пятки 2, При таком положении замеряют давление манометром,

Следует заметить, что такую регулировку проводят на специальном стенде. Если во время эксплуатации двига­ теля проверка показала значительное отклонение от ука­ занных давлений, то гидроусилитель снимают и дальней­ шую регулировку проводят на стенде в условиях мастер­ ских.

166

2. Перед установкой гидроусилителя регулируют вра­ щением шаровой гайки 27 (см. рис. 71) размер г = 85+2-6 мм между поверхностью фланца 24 и торцом В тяги 25. После выполнения регулировки, установки гидроусилителя на кожух муфты сцепления и присоединения всех тяг и рыча­ гов вывертывают пробку 22 (см. рис. 75) гидроусилителя. Вместо пробки устанавливают сливной трубопровод 5 (см. рис. 73). Выполнение этой регулировки обеспечивает при выключенной муфте сцепления зазор между исполнитель­ ным и управляющим звеном гидроусилителя б = 5 мм

(см. рис. 75).

При износе накладок ведомых дисков муфты сцеп­ ления зазор б уменьшается. При этом может про­ изойти произвольное включение гидроусилителя и ча­ стичное выключение муфты сцепления. Поэтому во время эксплуатации необходимо периодически проверять за­ зор б (см. рис. 75) и при необходимости восстанавливать его вращением регулировочной гайки 27 (см. рис. 71). Следует помнить, что при навертывании гайки 27 на тягу 25 на один оборот зазор б (см. рис. 75) уменьшается примерно на 0,75 — 1 мм. Зазор б можно определять и по свобод­ ному ходу конца педали 11 (см. рис. 71), который при пра­ вильно отрегулированных зазорах а (см. рис. 71) и б (см. рис. 75) должен находиться в пределах 25—27 мм. При износе накладок муфты сцепления свободный ход пе­ дали уменьшается. Полный ход педали составляет 115-"- 125 мм. Зазор в = 5 мм в гидроусилителе обеспечивается конструктивно.

3. Вращением амортизатора 19 (см. рис. 71) устанав­ ливают зазор а = 1_о,5 мм между роликом рычага 3 и управляющим звеном гидроусилителя. При этом муфта сцепления должна быть включена. Отсутствие этого за­ зора может вызвать произвольное включение гидроуси­ лителя и частичное выключение муфты сцепления.

167

Продолжение табл. 11

Неисправность Причина Способ устранения

Выключить муфту сцеп­ ления и полить на диски трения керосин. Прове­ рить наличие течи через уплотнения, обратив особое внимание на от­ сутствие течи через рези­ новое уплотнительное

168

Продолжение табл. 11

сти заменить сальник на валике насоса или заме­ нить насос (если другими мерами неисправность не устранена)

169

Г л а в а III

ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

На дизелях Д-130 и Д-160 применен двухцилиндро­ вый, четырехтактный, карбюраторный бензиновый пуско­ вой двигатель П-23М, развивающий мощность 19 л., с. при 2400—2500 об/мин коленчатого вала. Пусковой дви­ гатель предназначен для прокручивания коленчатого вала дизеля при пуске с частотой 200—250 об/мин и при­ креплен к блоку дизеля с левой стороны.

Крутящий момент от коленчатого вала пускового дви­ гателя передается через механизмы силовой передачи коленчатому валу дизеля. Пуск пускового двигателя про­ изводят при помощи пускового приспособления или при помощи электростартера.

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Пусковой двигатель состоит из следующих основных частей (рис. 76): собственно пускового двигателя; пуско­ вого приспособления 20; силовой передачи, состоящей, в свою очередь, из муфты сцепления 21, редуктора 24 и механизма включения; системы электропуска.

Карбюраторный пусковой двигатель (рис. 77) состоит из блока-картера 29; кривошипно-шатунного механизма, включающего в себя коленчатый вал 52 и поршень 28;

БЛОК-КАРТЕР

Остовом пускового двигателя является литой чугун­ ный блок 14 (рис. 78), снизу к которому шпильками 18 прикреплен картер 17, а сверху — головка 10 блока. К передней плоскости блока прикреплен кожух 2 распре-

171