книги из ГПНТБ / Лазарев А.А. Двигатели Д-130 и Д-160. Устройство и эксплуатация

После этого зубчатый сектор, закрепленный на плун­ жере, поворачивают в сторону рейки так, чтобы зуб с мет­ кой (риска на среднем, пятом зубе) был установлен против метки на рейке (должны быть совмещены метки 2) (рис. 69). Рейку, в свою очередь, устанавливают так, чтобы риски

в совпадении меток на рейке и зубьях сектора. Затем ставят на место пластины, крепящие рейку, и завертывают болты; устанавливают и закрепляют поводок, соединяю­ щий рейку с тягой, и снова проверяют легкость переме­ щения рейки, передвигая ее рукой; устанавливают на место крышку смотрового люка и присоединяют топливные трубки высокого давления.

Необходимо помнить, что секции второго и третьего цилиндров невзаимозаменяемы с остальными.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ И ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности топливной аппаратуры вызывают боль­ шинство неисправностей двигателя, поэтому они рассмо­ трены вместе.

Общие указания. При ухудшении работы двигателя, выражающемся в появлении дымного выпуска, падении мощности, пропуске вспышек и затрудненном пуске, сле­ дует проверить в первую очередь топливные фильтры и топливную аппаратуру.

Наиболее частой причиной падения мощности двига­ теля является засорение топливного фильтра тонкой очи­ стки. В этом случае необходимо проверить давление топ­ лива и при необходимости заменить сменные элементы фильтра.

Мощность двигателя может снизиться также из-за закоксовывания распыливающих отверстий форсунок. Чтобы устранить это, необходимо периодически (перио­ дичность см. в главе VI) снимать форсунки и, не разбирая их, прочищать распыливающие отверстия.

142

143

144

Продолжена табл. 10

145

146

Продолжение табл. 10

Неисправность Причина Способ устранения

147

Продолжение табл. 10

в топливной аппаратуре воздушных пробок. Для удаления их необходимо заполнить топливом топливную систему и вытеснить из нее воздух, как было указано раньше.

Если двигатель работает неравномерно и из выпускной трубы выходит темный дым, то возможно, что форсунки плохо распыливают топливо, поэтому некоторая часть его сгорает не полностью. В этом случае следует прежде всего проверить форсунки и при необходимости отрегулировать или заменить их.

Падение мощности двигателя может быть вызвано также снижением подачи топлива насосом вследствие из­ носа плунжеров и гильз. При увеличении зазора между плунжером и гильзой вследствие износа утечка топлива возрастает настолько, что в цилиндры впрыскивается не­ достаточное количество его и не создается давления, не­ обходимого для распыливания. В этом случае падение мощности сопровождается затрудненным пуском двига­ теля. Секции с изношенными парами плунжер—гильза необходимо заменить новыми.

Возможные неисправности топливной аппаратуры и двигателя и способы их устранения даны в табл. 10.

МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ

УСТРОЙСТВО И РАБОТА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Устройство муфты сцепления. Муфта сцепления пред­ назначена для плавного соединения и разъединения, дви­ гателя и силовой передачи машины, на которую устанав­ ливают двигатель. Так, в случае установки двигателя на

143

трактор муфта сцепления плавно соединяет двигатель с коробкой передач и обеспечивает плавное трогание трак­ тора, а также разъединяет вал двигателя и вал коробки передач при остановке трактора или переключении ско­ ростей.

На рассматриваемых двигателях установлена постоян­ но замкнутая двухдисковая сухая муфта сцепления, снаб­ женная центральным дисковым инерционным тормозом для остановки вала муфты после ее выключения.

Муфта сцепления состоит из ведущих и ведомых ча­ стей, инерционного тормоза и механизма выключения.

Кведущим частям муфты относятся средний 15 (рис. 70)

инажимной 17 ведущие диски, а также фланец 16, при­ крепленный болтами к маховику. Ведущие диски на на­ ружной поверхности имеют по три паза, в которые входят головки соединительных пальцев, вставленных в маховик

изакрепленных гайками. Через эти пальцы передается крутящий момент ведущим дискам при работе двигателя.

К ведомым частям муфты сцепления относятся два ве­ домых диска 14, ступица 12, соединительная муфта 5, вал 25 и фланец 24. К стальному основанию ведомого диска приклепаны с двух сторон латунными заклепками фрикционные накладки. Основание диска, в свою очередь, приклепано стальными заклепками к ступице, установлен­ ной на шлицах ведомой ступицы 12. Ступица 12 установ­ лена на подшипниках 10. Внутренние обоймы шарикопод­ шипников ступицы закреплены на оси маховика гайкой 7. Между наружными обоймами подшипников установлена распорная пружина 11, выбирающая зазор между шариком и обоймами, что способствует повышению долговечности подшипников.

Соединительная муфта 5 и зубчатый венец вала имеют сферические эвольвентные шлицы, с помощью которых происходит их соединение со ступицей 12 и фланцем 24. Сферические зубчатые венцы позволяют самоустанавливаться валу и муфте 5 при некоторой несоосности между ступицей 12 и фланцем 24. Вал 25 и муфта 5 соединены между собой цилиндрическими эвольвентными шлицами.

Канал Ж в вале предназначен для подвода в подшип­ никовую полость Г смазки, нагнетаемой через масленку, ввернутую во фланец 24. Для предотвращения вытекания смазки из этой полости установлены уплотнительные ре­ зиновые кольца 4 я 27 и прокладки 3 и 28. Для предотвра­ щения попадания смазки на фрикционные накладки с обеих

149

сторон ступицы 12 установлены маслоотражательные шайбы 1 и 13.

Механизм включения и выключения муфты сцепления состоит из двенадцати комплектов нажимных пружин 37 и 38, заключенных в стаканчики 39; трех пальцев 20 с головками; трех тангенциальных (для увеличения пере­ даточного числа) отжимных рычагов 41\ подвижной муфты с корпусом 34 подшипника; рычага выключения 33 и двух соединительных пальцев 22 и 32 рычага.

Тангенциальные рычаги шарнирно соединены осями 35

сфланцем 16 и вращаются вместе с ним. На оси 35 уста­ новлены ролики 36, предотвращающие изгиб пальцев 20, который может возникнуть под действием центробежной силы. На пальцы 20 навернуты регулировочные гайки 19,

спомощью которых осуществляют эксплуатационные ре­ гулировки зазоров б и е, а также размера д.

Подвижная муфта соединена пальцем с фланцем 16 и вращается вместе с ним. При выключении и включении сцепления подвижная муфта перемещается по цилиндри­ ческой направляющей фланца. Смазка к этим трущимся поверхностям подводится через масленку 21 в полость И. Через эту же масленку смазка нагнетается к выжимному шарикоподшипнику, расположенному в корпусе 34. Под­ шипниковая полость и полость И уплотнены кольцами.

Рычаг выключения 33 в средней части прикреплен шарнирно пальцами 22 и 32 к корпусу подшипника. Его правая сферическая головка вставлена во втулку 17 (см. рис. 71) кожуха муфты сцепления, а левая соединена с тягой 25 промежуточного рычага 29 выключения.

Инерционный тормоз состоит из подвижного диска 23 (рис. 70) с фрикционной накладкой и неподвижного ди­ ска 31, прикрепленного болтами к корпусу 34 выжимного подшипника. Диск 23 насажен на шлицах фланца 24 и закреплен крышкой 29.

Для предотвращения чрезмерного нагрева нажимных пружин во время эксплуатации установлены теплоизоля­ ционные асбестовые прокладки 40.

Работа муфты сцепления. Включение муфты сцепления осуществляется под действием нажимных пружин, кото­ рые прижимают ведущие и ведомые диски к маховику. При этом за счет силы трения ведущие и ведомые диски начинают вращаться как одно целое, приводя во вращение ступицу 12, муфту 5, вал 25 и фланец 24, который бол­ тами соединен с фланцем вала силовой передачи. Для

151