книги из ГПНТБ / Лазарев А.А. Двигатели Д-130 и Д-160. Устройство и эксплуатация

Зазоры в стыках фильтрующих элементов с плитой и упорными шайбами, а также между торцами двух со­ прикасающихся между собой фильтрующих элементов на длинных стержнях не допускаются.

Для ликвидации зазора между указанными поверх­ ностями необходимо после сборки фильтрующих элемен­ тов со стержнями и плитой, каждый элемент повернуть на V2 оборота или один оборот, одновременно прижимая с небольшим усилием к плите. При повороте фильтрующие элементы следует держать параллельно друг другу и перпендикулярно плите.

На концах длинных стержней вместе с упорными шай­ бами прикреплены направляющие стаканчики 3, которые насажены на штифты 2, запрессованные в дно колодца 25 в корпусе регулятора 1. Такое закрепление длинных стерж­ ней исключает соприкосновение элементов и их рас­ качку.

В верхнюю часть крышки ввернут продувочный вен­ тиль 15, предназначенный для выпуска воздуха во время заполнения системы питания топливом. При вывертыва­ нии вентиля конусная часть его иглы открывает отвер­ стие в крышке, через которое выходит эмульсия — смесь воздуха с топливом — в канал 23 крышки, затем в канал 24 корпуса, далее через колено 19 и трубку в атмосферу. После того как из трубки начнет выте'кать топливо без пузырьков воздуха, вентиль завертывают до отказа.

Топливо, нагнетаемое топливоподкачивающим насосом по каналу 17 в корпус фильтра, проходит через фильтрую­ щие элементы и, очищаясь в них, поступает внутрь кар­ каса 16. Далее по зазору между стержнем 14 и каркасом топливо поднимается вверх и через каналы, образованные между стержнями и отверстиями в плите, поступает в по­ лость верхней крышки, откуда по наклонному каналу 6 поступает в канал корпуса регулятора, из которого по­ дается к топливному насосу высокого давления.

В отверстие, сообщающееся с каналом в корпусе регу­ лятора, ввернут штуцер для присоединения трубки от ма­ нометра 10 (см. рис. 41).

Колодец 25 (рис. 46) в корпусе регулятора служит одновременно отстойником, из которого периодически выпускают отстой, отвертывая пробку 2 (см. рис. 42).

Собранный фильтр подвергают опрессовке дизельным топливом под давлением 3 кгс/см2 в течение 3 мин, при этом течь в местах соединений не допускается.

102

Уход за фильтром тонкой очистки

Периодически в сроки, установленные правилами тех­ нических уходов, следует удалять из корпуса фильтра осадки и промывать чистым топливом колодец—отстой­ ник, для этого нужно закрыть проходной кран топливного бака, вывернуть пробку сливного отверстия в корпусе регулятора и открыть продувочный вентиль фильтра. После того как осадки и топливо стекут из корпуса фильтра через отверстие спускной пробки, нужно промыть при помощи шприца отстойник (колодец).

По мере засорения фильтров падает давление топлива в системе и мощность двигателя. При этом стрелка мано­ метра топлива перемещается из рабочего диапазона зе­ леного цвета в диапазон выключения красного цвета. После первого засорения фильтрующих элементов не­ обходимо их снять, смотать с каждого элемента верхний слой пряжи и находящийся под ней первый слой филь­ тровальной бумаги. После этого фильтрующие элементы можно устанавливать в фильтр. Сматывать верхний слой намотки и фильтровальной бумаги необходимо со всех фильтрующих элементов. После повторного засорения фильтрующие элементы нужно заменить новыми. Заме­ нять следует также одновременно все фильтрующие эле­ менты.

Перед установкой новых элементов следует тщательно промыть чистым дизельным топливом внутренние полости корпуса и крышки, плиту, стержни, сухарики и пружины, а неисправные прокладки заменить. После установки фильтрующих элементов надо ввернуть спускную пробку, открыть проходной кран топливного бака и заполнить топливом топливную систему.

Запасные фильтрующие элементы во избежание за­ грязнения следует хранить в заводской упаковке в пыле­ непроницаемом ящике.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Топливный насос предназначен для нагнетания опре­ деленной порции топлива за определенный промежуток времени под высоким давлением к форсункам. На двигате­ лях Д-130 и Д-160 установлен четырехсекционный плун­ жерный насос, состоящий из следующих основных частей (рис. 47): четырех секций 16, механизма привода плунже-

103

ров секций; механизма регулирования подачи топлива, корректора подачи топлива.

Секция топливного насоса предназначена для подачи

защитный колпак; 16 — стяжной болт; 17 — зубчатый сектор; 18 — деревян­ ная пробка; 19 — уплотнительное кольцо; 20 — боковое отверстие; А —.

метка; Г и Д — риски

топлива под большим давлением через форсунки в камеру сгорания дизеля.

Все детали секции смонтированы в стальном корпусе 10 (рис. 48). Гильза 12 и плунжер 13 секции изготовлены из стали ШХ15 и термически обработаны до высокой твер­ дости. Для получения надлежащей плотности при работе

105

6 большими давлениями плунжер и гильза являются пре­ цизионной парой, они совместно подобраны и притерты G диаметральным зазором 0,001—0,002 мм. Качество при­ тирки контролируется по характеру перемещения плун­ жера в гильзе. В правильно притертой паре плунжер, вставленный вертикально в промытую и смазанную чи­ стым дизельным топливом гильзу, должен передвигаться от собственного веса медленно без задержек и торможения по всей длине гильзы.

Подобранные пары плунжер—гильза проходят на заводе специальное испытание на плотность и разбиваются на две группы. Прецизионная пара первой группы плот­ ности удерживает давление 200 кгс/см2 в замкнутой ка­ мере: для первой и четвертой секций в течение 18—33 с; для второй и третьей — 30—50 с. Пары второй группы плотности — соответственно в течение 33—45 с и 50—70 с. Номер группы указан на наружной цилиндрической поверхности гильзы.

Для обеспечения равномерности подачи топлива в на­ сос ставят комплекты пар одинаковой группы. Номер группы выбивают, кроме того, на корпусе секции возле

разом. При перемещении плунжера вверх и перекрытии бокового отверстия гильзы начинается ход нагнетания (рис. 49, б). Головка плунжера имеет продольный паз, сообщающий, надплунжерное пространство с кольцевой канавкой. Нижняя часть головки имеет косой срез, бла­ годаря чему высота головки на определенном участке оказывается переменной. Это необходимо для изменения количества подаваемого плунжером топлива. Нагнетание топлива закончится, когда кромка косого среза откроет боковое отверстие в гильзе. При повороте плунжера влево количество топлива, подаваемого секцией, уменьшается. Если плунжер повернуть влево таким образом, чтобы продольный паз на головке был обращен к впускному отверстию, то нагнетания топлива происходить не будет (рис. 49, II). На рис. 49, I показано положение плунжера, соответствующее максимальной подаче топлива (головка плунжера обращена к боковому отверстию гильзы наи­ большей высотой).

106

Для уменьшения нагаро- и смолообразования в вы­ пускном тракте, особенно при работе в условиях низких температур окружающего воздуха, на двигателях Д-130 и Д-160 применено автоматическое отключение на холостом ходу второго и третьего цилиндров, в результате чего возрастает нагрузка в работающем первом и четвертом цилиндрах, в них повышается температура, полнее сгорает топливо и значительно уменьшается выброс в выпускные каналы частиц несгоревшего топлива, образующих смо-

Рис. 49. Схема работы плунжерной пары:

а — заполнение плунжерной полости, плунжер находится в нижнем положе­ нии; б — начало нагнетания, впускное отверстие в гильзе закрыто, плунжер движется вверх; в — конец нагнетания, нижняя кромка косого среза откры­ вает впускное отверстие в гильзе; I — максимальная подача топлива; I I — подача топлива выключена

листые отложения. Отключение на холостом ходу второго и третьего цилиндров достигается тем, что плунжеры вто­ рой и третьей секции топливного насоса имеют более ши­ рокий перепускной продольный паз I (рис. 50) и увели­ ченную высоту отсечной кромки косого среза. На рис. 51 показана схема автоматического отключения второго и третьего цилиндров двигателя на холостом ходу. При работе на холостом ходу (без нагрузки) топлпво подают только первая и четвертая секции (рис. 51, б), а вторая и третья секции топливо не подают, так как более широкий продольный паз 7 уже сообщен с боковым отверстием гильзы.

Вторая и третья секции невзаимозаменяемы с первой и четвертой и имеют для отличия от них метки О (отклю­ чение) 17 (см. рис. 47), выбитые ниже стопорного винта

107

гильзы, а их плунжеры — отличительный поясок в нижней цилиндрической части.

На нижнюю часть плунжера 13 (см. рис. 48) надет и закреплен стяжным болтом алюминиевый зубчатый сек-

Рис. 50. Развертка плун­ жеров секций топливного насоса:

а — плунжер первой и чет­ вертой секций; б — плунжер второй и третьей секций; 1 — продольный паз; 2 — косой срез

тор 17. На одном из зубцов сектора нанесена установочная риска Д , которую при сборке насоса совмещают с риской на впадине зуба рейки топливного насоса. При повороте зубчатого сектора относительно плунжера изменяется

Рис. 51. Схема автоматического отключения второго и третьего ци­ линдров на холостом ходу:

а — подача топлива выключена (все секции не подают топливо); б — работа на холостом ходу (второй и третий цилиндры отключены); в — работа под нагрузкой (все секции подают топливо); / — плунжер первой и четвертой секции; 2 плунжер второй и третьей секций; 3 — зубчатый сектор плун­ жера; 4 — рейка; 5 — гильза; 6 — продольный паз плунжера первой и чет­

вертой секций; 7 — продольный паз плунжера второй и третьей секций

подача топлива секцией насоса. Чтобы плунжер можно было удерживать при повороте зубчатого сектора, на его шейке сделаны две лыски под ключ. Внизу плунжер имеет головку, которая входит в паз регулировочного винта толкателя насоса.

108

Над гильзой плунжера расположен обратный клапан 7, разъединяющий при ходе плунжера вниз нагнетательные каналы (в секции, трубе 'высокого давления и форсунке) и пространство в гильзе над плунжером. Клапан около тарелки имеет разгрузочный цилиндрический поясок, благодаря которому при вхождении клапана в седло соз­ дается разрежение в нагнетательном канале и увеличи­ вается его объем. При таком устройстве обратного клапана происходит быстрая посадка иглы распылителя форсунки на место и резкая отсечка впрыска топлива без подтека­ ния. Клапан к седлу прижат пружиной 4, установленной в штуцере 6.

Клапан 7 и седло 8 притерты друг к другу по цилиндри­ ческим сопрягающимся поверхностям, подобраны с диа­ метральным зазором 0,006 мм и являются второй в насосе прецизионной парой. Такая посадка обратного клапана обеспечивает достаточную легкость движения его в гнезде при необходимой плотности посадки разгрузочного пояска.

Между поверхностью седла обратного клапана и ниж­ ним торцом штуцера установлено медное уплотнительное кольцо 9, на торцовых поверхностях которого сделаны кольцевые канавки для повышения давления, обеспе­ чивающего хорошее уплотнение. В верхней части штуцер имеет наружную резьбу для присоединения трубки высо-, кого давления, идущей к форсунке. В средней части на штуцере нарезаны зубцы, на которые надевают стопорное кольцо 5, удерживающее штуцер от проворачивания.

В топливоподающее отверстие секции сверху ввернута продувочная игла 1 с запирающим конусом, служащая для выпуска воздуха из топливной системы.

Каждую секцию на заводе после сборки регулируют на максимальную подачу топлива, после чего на торцевой поверхности зубчатого сектора наносят риску Г против метки А плунжера. Это позволяет легко устанавливать сектор на место в случае его ослабления и поворота отно­ сительно плунжера во время эксплуатации.

Секцию в собранном виде устанавливают на корпус насоса, фиксируют двумя установочными штифтами и за­ крепляют четырьмя болтами 18 (см. рис. 47) с помощью прижимных угольников 19. Между корпусом насоса и корпусом секции устанавливают резиновое уплотнитель­ ное кольцо 19 (см; рис. 48).

Механизм привода плунжеров секций насоса смонти­ рован в нижнем отделении чугунного корпуса 33 (см.

109

рис. 47) насоса и состоит из кулачкового вала 3, вращаю­ щегося в двух бронзовых втулках 2 и 34\ четырех толка­ телей 26 с роликами 31 и регулировочными винтами /5; пружин 27 толкателей и двух пальцев 37, закрепленных в корпусе и удерживающих толкатели от вращения.

Опорные шейки кулачкового вала снабжены масло­ распределительными канавками, заполненными маслом, которое залито в нижнюю камеру корпуса через отверстие, закрытое пробкой 29.

Кулачковый вал приводится во вращение от валика привода регулятора. На переднем торце кулачковый вал имеет диаметральный паз, в который входит поводок ва­ лика привода. Паз на кулачковом валу и поводок на валу регулятора смещены относительно оси симметрии валов, что обеспечивает соединение их только в одном, вполне определенном положении. Вал насоса удерживается от осевого перемещения прикрепленной к нему стальной шайбой 4. Передняя втулка 34 выступает из корпуса на­ соса и при его установке входит в отверстие корпуса ре­ гулятора, дополнительно центрируя оба корпуса.

Толкатели при работе совершают возвратно-поступа­ тельное движение, приводя в такое же движение плун­ жеры. Вверх толкатель перемещается кулачками вала 3, а вниз — возвратными пружинами 27.

Механизм регулирования подачи топлива состоит из зубчатой рейки 20 и тяги 24. Тяга установлена в двух бронзовых втулках, запрессованных в стенки корпуса насоса, и соединена с рейкой поводком 30. Зубцы рейки входят в зацепление с зубчатыми секторами плунжеров. Четыре впадины зубцов рейки отмечены риской, прове­ денной от впадин по всей поверхности рейки и на всех ее гранях. При правильной регулировке насоса в эти от­ меченные впадины входит отмеченный риской и заклепкой зуб сектора плунжера. Рейка, передвигаясь,в направляю­ щих пазах корпуса насоса, поворачивает зубчатые сек­ торы и плунжеры, изменяя тем самым количество пода­ ваемого топлива. Подача увеличивается при передвижении тяги рейки вперед (вправо). От поперечного смещения рейку удерживают две пластины 21. Упорное кольцо 28 на тяге 24 ограничивает ход рейки назад. На тягу рейки навернута регулировочная муфта 9, которая имеет на заднем торце четыре паза. После регулировки насоса на максимальную подачу топлива (вращением муфты 9) в один из этих пазов ставят стопорный угольник 11, дру-

110

гая сторона которого входит в паз на тяге рейки. От вы­ падания угольник удерживается гайкой 10, навинченной на конец тяги. Регулировочная муфта, ограничивая пере­ мещение тяги и рейки вперед, ограничивает максимальную подачу топлива. Положение муфты отрегулировано на за­ воде и при эксплуатации не должно нарушаться.

Корректор подачи топлива служит для обеспечения дополнительного увеличения подачи топлива при пере­ грузке двигателя и увеличения крутящего момента.

Он состоит из подкладки 6 толщиной 3,6 мм и пластин­ чатой пружины 8, у которой нижний конец жестко закреп­ лен. Механизм корректора закрыт крышкой 12, прикреп­ ленной к блоку тремя болтами.

Для смазки деталей насоса (кроме плунжера-гильзы и обратного клапана-гнезда) в корпус заливают автол через отверстие на передней стенке корпуса, закрытое пробкой 29. Для выпуска масла в нижней крышке 35 имеется сливная пробка 36. Смазка прецизионных пар осуществляется дизельным топливом.

Для регулировки насоса в передней стенке корпуса расположен люк, закрытый крышкой 22. Топливный на­ сос установлен с правой стороны дизеля и прикреплен семью шпильками к корпусу регулятора. Между фланцем насоса и фланцем корпуса регулятора установлена кар­ тонная прокладка. В месте установки топливоподводящей трубки 23, соединяющей каналы корпуса регулятора и насоса, положено резиновое уплотнительное кольцо. Наtoc центрируется на корпусе регулятора передней втул­ кой 34 и штифтом. Для сохранения заводской регулировки насоса болты крепления секций 16 и крышек 12 и 22 за­ пломбированы. Снятие пломб и доступ к местам регули­ ровок допускается только при крайней необходи­ мости высококвалифицированному обслуживающему пер­ соналу.

РЕГУЛЯТОР

Всережимный центробежный регулятор (рис. 52) пред­ назначен для управления механизмом регулирования подачи топлива при изменяющейся нагрузке на коленча­ том валу двигателя. Вал регулятора 4 установлен в двух бронзовых втулках: передняя часть во втулке 23, запрес­ сованной в корпус регулятора 32, а задняя во втулке, запрессованной в корпус насоса. Последняя является

111