3.9.3 Динамічне гальмування дпс мз

Динамічне гальмування ДПС МЗ реалізується (у відповідності до схеми, рисунок 3.29) також двома шляхами:

- при увімкненій обмотці ПЗ;

- при вимкненій обмотці ПЗ.

Рисунок 3.29 – Схема динамічного гальмування.

Двигуневий режим: при замкненому контакторі КМ2 й розімкнених контакторах КМ3 й КМ4 вмикається лінійний контактор КМ1.

1-й шлях динамічного гальмування при увімкненій обмотці ПЗ (LM2): лінійний контактор КМ1 розімкнений, контактор КМ3 також розімкнений, контактори КМ4 й КМ2 – увімкнені. При цьому обмотка ПЗ буде розмагнічувати машину, а отже й зменшувати гальмівний момент, якщо при цьому не зреверсувати струм якоря або струм обмотки ПЗ. Якщо це виконати, то магнітний потік обмотки ПЗ стане, навпаки намагнічувальним (відносно потоку обмотки НЗ), гальмівний момент збільшиться. Але це на практиці не застосовується, оскільки реверс струму якоря або обмотки ПЗ (додатково до самої схеми динамічного гальмування) ускладнює схему гальмування у цілому.

Таким чином має застосування 2-й шлях динамічного гальмування при вимкненій обмотці ПЗ (рисунок 3.29).

Тут при вимкненому лінійному контакторі КМ1 та вимкненому контакторі КМ2, вмикаються контактори КМ3 й КМ4. Тобто ДПС МЗ працює як звичайний ДПС НЗ. Той факт, що гальмування здійснюється при неповному магнітному потоці не має суттєвого значення, оскільки ефективність гальмування може бути підвищена за рахунок зростання струму якоря шляхом зменшення величини додаткового опору якірного кола.

Характеристики 1 й 2 відповідають динамічному гальмуванні при наявності струму в обмотці ПЗ, тому вони нелінійні. Характеристики й відповідають динамічному гальмуванню без обмотки ПЗ, тобто тільки при наявності обмотки НЗ, тому вони лінійні (рисунок 3.30).

Таким чином, ДПС МЗ у гальмівних режимах працює менш ефективно із-за розмагнічувальної дії обмотки ПЗ відносно магнітного потоку обмотки НЗ. Усунення цього недоліку зміною полярності струму якоря або обмотки ПЗ при переході у генераторний режим є недоцільним із-за ускладнення схеми електричного гальмування.

Рисунок 3.30 – Характеристики гальмування.

У реальних умовах ця проблема вирішується просто: у більшості випадків гальмувань обмотку ПЗ виключають із процесу гальмування або шунтуючи її, або просто вимикаючи її. Тоді залишається тільки обмотка НЗ і характеристики ДПС МЗ стають аналогічними характеристикам ДПС НЗ.

3.10 Статичні механічні характеристики асинхронних двигунів (ад)

Асинхронні (індукційні) електродвигуни (особливо трифазні) мають саме широке застосування посеред усіх електродвигунів. Це обумовлено простотою конструкції, високою надійністю в експлуатації, порівняно низькою вартістю, кращими масогабаритними показниками. У нього, наприклад, витрати активних матеріалів на виготовлення в 1,5 – 2,0 рази менші ніж у ДПС. Він не має колектора й у багатьох випадках для його живлення не треба перетворювальних пристроїв – він безпосередньо живиться від мережі змінного струму промислової частоти.

Асинхронні двигуни, як і ДПС, мають властивість оборотності (може працювати як у двигуневому, так і у генераторному режимах), може реалізувати усі три відомі способи електричного гальмування:

- рекуперативне;

- противвімкнення;

- динамічне.

Кожному з названих режимів відповідають певні межі зміни ковзання.

Особливо широко розповсюдження набуває зараз асинхронний регулівний електропривод з векторним керуванням на базі сучасних статичних перетворювачів з мікропроцесорними контролерами. Такий привод третього покоління в Україні створюється в Запоріжжі, Харкові та інших промислових центрах. Відомі зарубіжні фірми створюють такі привода, це в першу чергу: SIEMENS, ALAN BRENDLI, АВВ та інші.

Основним методом аналізу усталених статичних режимів роботи АД є використання еквівалентних заступних схем.