Подмагничивающие катушки в зависимости от вели­ чины тока заряда и потока Фпизменяют результирующий

дросселя, т. е. увеличение угла зажигания a 2> a lv и сни­ жение выходного напряжения Udt 4то вызовет снижение тока заряда, т. е. его стабилизацию.

Зарядное устройство ЗУГ-174-90 снабжено полупро­

В зарядных устройствах типа ЗУГ применен транс­ форматор с подмагничивающим шунтом, обеспечиваю­ щий постоянную величину зарядного тока.

XVI. 16. Оборудование зарядных камер

Зарядные камеры (рис. XVI. 57) оборудуют в специальной выработке с обособленным проветриванием, а при малом сроке службы — на уширении откаточных выработок. Рядом с зарядной камерой размещается камера зарядной подстанции. В камерах принимается однорядное расположение зарядных столов, применяе­ мых при ручной перекатке батарей. При применении кран-балок различных типов (табл. XVI. 30) вместо за­ рядных столов строят опорные тумбы.

Т а б л и ц а XVI. 30 Характеристика кран-балок

Вентили ВГ-50 собраны по трехфазной мостовой схе­ ме в две последовательно соединенные группы, питаемые от отдельных вторичных обмоток трансформатора. Такая схема позволяет избежать последовательного соедине­ ния вентилей в плече и неравномерного распределения обратного напряжения на вентилях из-за нендентичности характеристик.

меры до 3,5 м)

Между зарядными столами на стене устанавливают шинные коробки для присоединения бронированных кабелей от зарядных устройств и отвода двух гибких кабелей со штепселями, рассчитанных для присоедине­ ния на заряд батарей, расположенных на двух соседних столах. В зарядной камере устанавливают разрядное устройство типа УРШ (табл. XVI. 31), предназначенное для контроля за разреженностью батарей и их разря­ дом при проведении тренировочных циклов.

Все электрооборудование зарядной камеры и под­ станции — рудничного исполнения повышенной надеж­ ности или взрывозащищеннсе. Для заливки батарей во­ дой в камере целесообразно оборудовать напорный бак с перекачным ручным насосом и вдоль зарядных столов проложить трубу со штуцерами для присоединения за­ ливочного шланга. В конце зарядной камеры устраи-

вается мастерская для ремонта и осмотра электровозов на смотровой яме.

§ 6. РАСЧЕТ

XVI. 17. Выбор типа электровоза

Выбор контактных или аккумуляторных электровозов определяется газо-пылевым режимом шахты и их обла­ стью применения (ПБ, § 259, 260 и 261). Для предва­ рительного определения потребного количества электро­ возов различного веса следует пользоваться укрупнен­ ными данными по технически возможной производитель­ ности электровозов (см. табл. XVI. 2) и ориентировоч­ ной областью применения электровозов различного веса (рис. XVI. 58).

Такое ограничение может быть определено из условия трогания или движения на наиболее тяжелом участке с принятым коэффициентом сцепления по уравнению (в общем виде)

Р [1000 ф — (wQ+ wr ± wL+ ПО а)]

а = 0,03 м/сек2; 5

Производительность одного погрузочного пункта

XVI. 18. Выбор величины состава поезда

Величина состава поезда определяется силой тяги электровоза по сцеплению и проверяется по наГгреву тя­ говых двигателей и торможению на заданном пути.

При определении весовой нормы состава по сцепле­ нию следует учитывать, что практически электровоз мо­ жет брать большие составы, н(£ из-за пробуксовывания и потери скорости выгоднее вес состава ограничивать.

2) заталкивание груженого состава на горизонтальном участке кривой радиусом RK = 15 ж, принимать: ф =

= фд; w0 = шгр; wt = 0; 110а = 0; сопротивление ваго-

35

неток, находящихся на кривой, wf = “7=» а отнесенное

/ /кр

ко всему составу wr = wr —----- W 1Кр и /сост длина

*СОСТ

кривой и состава в метрах.

Двигатели электровоза работают в режиме повторно­ кратковременной нагрузки и проверка их тепловой мощ­ ности может быть проведена по методу среднеквадратич­

где 1,15 — коэффициент, учитывающий перевозимые ма­

По тяговой характеристике двигателя для Г*р и

определяются токи нагрузки 7гр и / пор в амперах и скороста агр и опор (в км/ч).

Ходовые скорости движения

«х. гр = °>80 v rp> °х- пор = (°-5 ° -6) «пор-

Продолжительность движения: с груженым составом

где L — длина откатки (принимается для наиболее уда­ ленного участка), м.

Полное время одного рейса

где 0х и 02 — продолжительность маневров в конечных пунктах откатки, мин.

Средний квадратичный ток за цикл

где Гц = Гр + 0 — паузы между рейсами, если они име­ ются;

а = 1,15 -т- 1,40 — коэффициент, учитывающий дополни­

Длительный ток двигателя можно принимать —— = 0,4. ^час

XVI. 20. Проверка на торможение

Проводится из требования ПБ, § 262: «тормозной путь состава на преобладающем уклоне при перевозке грузов не должен превышать 40 лп>.

При тормозных средствах, размещенных только на электровозе, тормозная сила электровоза

Живая сила груженого поезда, движущегося под уклон, будет погашена всеми силами сопротивления, включая и удельное торможение усилия на пути тормо­ жения /т,

где огр — скорость в начале торможения, м/сек.

Если /т > 40 ле, необходимо ограничить скорость дви­ жения либо уменьшить число вагонеток в составе.

XVI. 21. Определение потребного количества электровозов и их производительности

Для всех участков шахты с иеразобщенным движе­ нием электровозов для упрощения расчета можно поль­ зоваться средневзвешенной длиной откатки по шахте-

л р

zG — вес принятого состава, т .

При длине откатки свыше 1 км необходимо учиты­ вать один рейс на крыло для перевозки людей.

Суммарное необходимое число рейсов в смену

Количество резервных электровозов Vp принимается по количеству рабочих электровозов:

XVI. 23. Расчет электроснабжения

где 0,8 — коэффициент, учитывающий недоиспользование номинального запаса энергии батареи.

Номинальный запас энергии батареи

ВАРЗ 1Г= 10 ч. При транспортировании заряженных батарей на другие горизонты к величине U добавлять время на транспортирование заряженной и разряженной батареи.