книги из ГПНТБ / Гуленко Н.Н. Снегоуборочные машины и механизмы (устройство, эксплуатация и ремонт)

Рис. 11. Скребковый транспортер:

или мусора из кузова снегоуборщика. Окружная скорость враще­ ния ротора 22 м/сек. Дальность отбрасывания снега от оси пути при разгрузке регулируется от 3 до 15 м. Ротор состоит из сталь­ ной ступицы /, укрепленной на консольной части приводного вала 2, задней стенки 5, выполненной из листовой стали, и шести ' ра­ диальных лопаток 3, три из которых выполнены по ширине на полную'глубину ротора, а три — укороченные шириной, равной трети глубины ротора. Укороченные лопатки предназначены для облегчения входа струи снега на вращающийся ротор. Во-избежа­ ние заклинивания между лопатками ротора и кожухом от попада­ ния в ротор металлических деталей (изношенных колодок, болтов,

20

Ротор заключен в кожух с перекидной заслонкой 8 в верхней1 части. Заслонка устанавливается гидроцилиндрами в то или иное положение в зависимости от направления вращения ротора. Снег, поступающий со скребкового транспортера в ротор, увлекается ва вращение лопатками ротора и выбрасывается из ротора вправо или влево от оси пути в зависимости от направления вращения ротора- и положения заслонки 8-

Через люки в кожухе ротора, закрываемые крышками, произ­ водят осмотр и очистку ротора от снега при его скоплении.

Привод выбросного ротора осуществляется двумя параллельно соединенными электродвигателями 6 через общий шестеренчатый редуктор 7. Валы электродвигателей соединены с валами редукто­ ра зубчатыми муфтами. Редуктор установлен внутри кузова на сварном фундаменте и состоит из двух ведущих шестерен и зуб­ чатого колеса, укрепленного на валу ротора.

Поливочное устройство. Летом при работе машин на уборке путей от засорителей возникает значительное количество пыли, ко­ торая переходит во взвешенное состояние и создает неблагоприят­ ные условия для обслуживающего персонала, а также ухудшает видимость из кабины управления. Поэтому на машине предусмот­ рено поливочное устройство, которое при работе питателя, боко­ вых щеток и выбросного ротора создает вокруг этих рабочих ор­ ганов водяные завесы, препятствующие распространению пыли.

Поливочное устройство состоит из водяного насоса и запорного» вентиля с электроприводами и всасывающего трубопровода напор­ ной магистрали, двух вентилей с ручным управлением, межвагон-

2,1

ленными на валу 4. Вал покоится на трех опорах, установ­ ленных на раме полувагона. В средней части вала насажен рычаг, соединенный шарнирно со штоком гидроцилиндра 5, корпус кото­ рого также шарнирно подвешен на цапфах к раме полувагона. Нож поднимается и опускается гидроцилиндром.

При повороте вала гидроцилиндром нож своими направляю­ щими скользит по направляющим рамы полувагона и занимает верхнее (транспортное) или нижнее (рабочее) положение. На зад­ ней, нерабочей, плоскости ножа приварены две пары упоров: верх­ ние — для опущенного рабочего положения, ножа и нижние — для транспортного.

В рабочем положении передняя режущая кромка ножа должна быть опущена на 50 мм ниже головки рельсов, в транспортном — нож поднимают кверху до упора и закрепляют вставными штырями.

При работе снегоуборщика со щеточным питателем поднимают вверх нож, а при работе с ножом — щеточный питатель.

Льдоскалывающее устройство, предназначается для сколки льда и рыхления уплотненного снега на путях и междупутьях, со­ стоит из среднего и двух боковых льдоскалывателей, каждый из которых представляет собой двухрядную борону со сталь­ ными зубьями и гидроцилиндрами подъема и поворота льдоскалы­ вателей. '

Средний льдоскалыватель в виде сварной балки шарнирно ук­ реплен под рамой полувагона и расположен поперек оси пути. На передней и задней плоскостях балки в шахматном порядке прива­ рены гнезда для закладки резцов, закрепляемых болтами.

К балке приварен рычаг, соединенный с головкой штока гидро­ цилиндра. Корпус последнего на цапфах шарнирно подвешен к раме полувагона.

Балка среднего льдоскалывателя может занимать два положе­ ния: нижнее — рабочее, когда задняя плоскость балки упирается в- кронштейны, приваренные к раме полувагона, а резцы располага­

лены в литых кронштейнах — рамках, которые в свою очередь шар­

же кронштейнам приварены рычаги, соединенные пальцами с го­ ловками штоков гидроцилиндров, корпуса которых шарнирно за­ креплены при помощи цапф в кронштейнах рамы полувагона.

Боковые льдоскалыв'атели могут занимать два положения: ра­ бочее и транспортное. Первое положение, когда они опущены вниз и задние плоскости их опираются на упоры поворотных крон­ штейнов, а сами кронштейны развернуты наружу от оси пути до

23

упора в кронштейны ходовой рамы полувагона. В этом положении льдоскалывателей резцы будут располагаться ниже уровня голо­ вок рельсов и при передвижении машины вперед будут скалы­ вать лед или рыхлить уплотненный снег, как и резцы среднего льдоскалывателя.

Во втором положении льдоскалыватели подняты вверх и вме­ сте с кронштейнами-рамками повернуты внутрь по оси машины. При этом они должны быть притянуты к раме полувагона растяж- •ками.

В конструкции концевого полувагона предусмотрена возмож­ ность оборудования его транспортерным разгрузочным устрой­ ством в составе транспортера-накопителя, скребкового, а также поперечного и поворотного транспортеров взамен выбросного ротора.

Убираемый с пути снег поступает с транспортера промежу­ точного полувагона на транспортер-накопитель концевого полу­ вагона.

При перемещении транспортера-накопителя происходит запол­ нение емкости полувагона. Загрузка прекращается автоматически (срабатывает автомат контроля загрузки). При выгрузке снег скреб­ ковым транспортером-питателем равномерно подается на попереч­ ный (верхний) транспортер, который может вести разгрузку в лю­ бую сторону от оси пути. При выгрузке снега поперечным тран­ спортером дальность отброса небольшая. Для ее увеличения ис­ пользуют поворотный (нижний) транспортер, расположенный под рамой машины так, что материал, выгружаемый поперечным тран­ спортером, подхватывается и отбрасывается на расстояние до 7,5 м от оси пути.

портер выполнен наклонным. Привод транспортера размещен на нижнем поясе ходовой рамы.

У скребкового транспортера несколько меньшее расстояние между ведущим и ведомым валами по сравнению с ротором.

креплен клиновой ремень. Барабаны и поддерживающие ролики выполнены с направляющими канавками. Для увеличения сцепле­ ния со снегом на рабочей стороне ленты приклеены («елочкой») по­ лоски из транспортерной ленты.

Рабочая поверхность приводного барабана покрыта резиной. Привод транспортера от электродвигателя осуществляется двухрядной цепью. Кожух цепной передачи имеет емкость для заливки смазки. Электродвигатель привода транспортера ревер­ сивный. Для натяжения ленты во время работы натяжное уст­

ройство снабжено, кроме винтов, пружинами.

24

Поворотный транспортер размещен под рамой полувагона, для чего к ней на болтах прикреплен круг, к которому на трех парах опорных роликов подвешена поворотная рама. К последней шарнирно крепится подъемная рама транспортера. Сам транспортер состоит из приводного и обводного барабанов, поддерживающих роликов, ленты с бортами и привода.

Лента, приводной барабан и опорные ролики аналогичны со­ ответствующим узлам поперечного транспортера.

Вертикальный вал механизма поворота жестко прикреплен к поворотной раме и направляется подшипниковой втулкой, запрес­ сованной в центральное отверстие круга катания. На верхнем кон­

приварен рычаг, действующий от гидроцилиндра. Диаметры звез­ дочек выбраны таким образом, что при повороте рычага на 72° транспортер поворачивается на 180°.

Подъемная часть поворотного транспортера в рабочем положе­ нии поднимается гидравлическим цилиндром, подвешенным к по­ воротной раме.

В транспортном положении транспортер фиксируется стопорами.

Передняя кабина управления — съемная, расположена на об­ вязочном поясе машины и крепится к раме болтами.

Металлический сварной каркас кабины обшит снаружи листо­ вой сталью, а изнутри — деревом или пластиком. В нише торцовой стены кабины установлен прожектор. В кабине размещен пульт управления всеми рабочими органами, радиостанция ЖР-5М, при­

Два отверстия в полу кабины закрыты колпаками. В них вхо­

Кабина обогревается расположенными в ней отопительно-вен- тиляционной установкой ОВ65 и двумя электропечами мощностьюпо 1000 вт каждая при напряжении 220 в. В потолке встроен вы­ тяжной вентилятор.

Отопительно-вентиляционная установка представляет собой ци­

ления топлива.

Специальный кожух отопительной установки ОВ65 препятству­ ет попаданию газов сгорания внутрь кабины.

Свежий воздух, засасываемый вентилятором, нагревается з теплообменнике, проходя по каналам, отделенным от тракта го­ рячих газов, и подается в кабину через решетку.

Выхлопная труба отопителя выведена на крышу кабины.

25

Отопитель работает на дизельном топливе, подаваемом из бач­ ка задней кабины управления.

Установка может работать на двух режимах; с полной и час­ тичной тепловой 'производительностью, в том числе и без подогре­ ва воздуха, но с достаточной вентиляцией кабины. Контрольные электроприборы на пульте обеспечивают управление работой уста­ новки и автоматическое выключение ее при перегреве.

Задняя кабина управления в основном аналогична по конструк­ ции передней. Однако в связи с тем, что кабина расположена ря­ дом с дизель-генераторной установкой, для снижения шума от по­ следней в ней применены противошумные мастика и картон. Кро­ ме того, кабина крепится к раме на резиновых прокладках, умень­ шающих вибрацию.

В этой кабине, как и в передней, расположен пульт управления рабочими органами машины, дизель-генераторной установкой и передвижением машины. В аппаратном отсеке кабины находится

машина оборудована радиотелефоном. На каждом посту управле­ ния установлен микрофон МЭМ-60 и абонементный громкоговори­ тель типа «Орион» на 2—3 вт. Для внешней связи с дежурным по станции служит радиостанция ЖР-5М, антенна которой укрепле­ на сзади машины над наклонным транспортером.

Электрическая установка на передвижение машины состоит из дизеля, тягового генератора, двух тяговых электродвигателей, ко­ торые превращают электрическую энергию в механическую, и ком­ плекта вспомогательных машин и аппаратов.

Электрическая передача дает возможность автоматически уп­ равлять машиной с любого поста. Кроме того, она позволяет полно­ стью использовать мощность дизеля при скоростях движения сне­

ся постоянная номинальная мощность. Известно, что мощность ге­ нератора постоянного тока равна произведению напряжения на его клеммах на величину тока якоря. Условие отбора постоянной мощности выполнимо в том случае, если напряжение на клеммах

на клеммах генератора Должно соответственно уменьшиться в два раза.

Трогание с места и увеличение скорости движения машины осу­ ществляется изменением числа оборотов коленчатого вала дизеля, что вызывает увеличение напряжения на клеммах тягового гене­ ратора и тяговых электродвигателей. Дальнейшее увеличение ско­ рости движения машины достигается за счет ослабления поля тя-

26

говых электродвигателей путем шунтирования их обмоток возбуж­ дения. Переход на ослабленное поле и обратно на полное поле выполняет автоматически реле перехода.

Для приведения машины в движение при работающем дизеле необходимо рукоятку контроллера машиниста поставить в положе­

го направления движения машины), включить кнопку «Возбужде­ ние» и поставить рукоятку контрдллера машиниста на позицию 1. Если при этом машина тронулась с места и желательно увеличить ее скорость, следует плавно переставить рукоятку контроллера на последующие позиции.

Категорически воспрещается производить трогание машины с места включением кнопки «Возбуждение» при положении рукоят­ ки контроллера машиниста на рабочих позициях.

После установки рукоятки контроллера машиниста на позицию 1 при условии, что кнопка «Возбуждение» включена, а реверсив­ ная рукоятка контроллера поставлена в одно из крайних положе­ ний, происходит подключение тяговых двигателей к тяговому ге­ нератору.

При возбужденном тяговом генераторе Г ток пойдет от клем­ мы якоря по кабелю через замкнутый контакт пусковых контакто­ ров, по якорным выводам тяговых двигателей и далее к пальцедержателям реверсора. Пройдя обмотки возбуждения тяговых электродвигателей ток возвращается по кабелю через шунт тяго­ вого генератора на минусовую клемму тягового генератора.

От прохождения тока по обмоткам тяговых электродвигателей

Увеличение скорости движения на машине осуществляется по­ вышением напряжения на клеммах тягового генератора и ослабле­ нием магнитного потока возбуждения тяговых электродвигателей. Напряжение на клеммах тягового генератора зависит от числа оборотов якоря и, следовательно, может быть повышено передви­ жением рукоятки контроллера на рабочие позиции, что вызывает увеличение числа оборотов коленчатого вала дизеля.

Дальнейшее увеличение скорости движения машины достигает­ ся изменением возбуждения тяговых электродвигателей. Изве­ стно, что при ослаблении магнитного потока, создаваемого полю­ сами электродвигателя, скорость его якоря возрастает. Магнитный поток можно уменьшить двумя путями: либо закорачивая часть обмотки возбуждения, либо подключая параллельно ей сопротивле­ ние— шунт. Первый способ экономичен, но конструктивно слож­ нее, чем второй. Поэтому большее распространение получил вто­ рой способ. Шунтировка поля производится автоматически и уп­ равляется при помощи реле перехода РП.

27

Для отключения тяговых электродвигателей поворачивают ру­ коятку соответствующего отключателя в кабине управления.. Сами отключатели размещены в высоковольтной камере.

После запуска дизеля машина может быть приведена в дви­ жение, для чего реверсивную рукоятку на контроллере следует по­ ставить в положение «Вперед» или «Назад», а рукоятку контролле­ ра машиниста — на позицию 1.

•или пневматический), если они были заторможены; включить кноп­ ку «Возбуждение»; поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение хода («Вперед» или «Назад»); после сигнала к движе­ нию плавно перевести рукоятку контроллера машиниста в положе­ ние для трогання машины. После этого рукоятку контроллера пе­

коллектора следует перевести на низшую позицию.

Рис. 14. Дизель-генераторная установка:

/ —' дизель; 2 и 4 — упругая муфта; 3 — тяговый генератор; 5 — возбудитель; 6 — син­ хронный генератор; 7 — вспомогательный генератор; 8 — рама

28

синхронного генератора 6 трехфазного переменного тока с встро­ енным автоматическим регулятором напряжения, вспомогательно­ го генератора 7 и возбудителей 5, а также холодильника с венти­ лятором, высоковольтной камеры, котла-подогревателя п других вспомогательных агрегатов.

Тяговый генератор — постоянного тока со смешанным возбуж­ дением и самовентиляцией. Ток, вырабатываемый тяговым гене­ ратором, питает тяговые электродвигатели. Тяговый генератор используют также для пуска дизеля; при этом он работает в ре-

в одном корпусе в качестве двухмашинного агрегата, приводятся текстропной передачей от муфты, соединяющей валы тягового и синхронного генераторов.

Дизель вращает генераторы постоянного и переменного тока, расположенные последовательно и соединенные упругими муфтами. Запускают дизель из кабины управления или со щитка, находяще­ гося на дизель-генераторной установке. Воздух поступает в дизель по воздуховодам через фильтры типа мультициклон. Отработан­

нератора и рабочих органов машины осуществляется при помощи комплекта измерительной аппаратуры и приборов, установленных на пультах управления.

Дизель 1 (см. рис. 14) и генераторы установлены на сварной раме 8, прикрепленной к ходовой раме болтами на резиновых про­ кладках-амортизаторах. Коленчатый вал дизеля и валы генерато­ ров соединены упругими муфта-ми 2 и 4. Ведущий фланец муфты 2

охлаждения воды и масла, топливная система и дистанционное управление дизелем.

29