книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

Книга является первой попыткой систематизированного изло­ жения вопроса об организации перевозок пригородных пассажи­ ров автомотрисами.

В ней дан краткий анализ динамики роста пригородных пассажиропотоков на железных дорогах СССР и рассмотрены

изложены зарубежная практика и опыт эксплуатации автомотрис для пригородных перевозок, а также приведены систематизиро­ ванные материалы об автомотрисном подвижном составе; дана методика определения народнохозяйственной эффективности при­ менения автомотрис для пригородных сообщений и определены сферы возможного их внедрения на железных дорогах СССР; изложены вопросы технологии работы пригородных участков, графика движения и необходимого технического оснащения станций при автомотрисном движении.

Книга рассчитана на научных и инженерно-технических работ­ ников железнодорожного транспорта.

Рецензент канд. техн. н/ук А. И. Пузин Редактор инж. Г. С. Манюков

Редакция литературы по организации движения поездов, грузовой работы и пассажирских перевозок

Начальник редакции инж. Г. Б. ШАВКИН

ПРЕДИСЛОВИЕ

Вновой программе нашей партии, утвержденной X X II съездом КПСС, сказано: «Рост народного хозяйства потребует ускорен­

ного развития в с е х в и д о в т р а н с п о р т а . Важнейшими задачами в области транспорта являются: расширение транспортно­ дорожного строительства и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения во всех видах перевозок; даль­ нейшее техническое перевооружение железнодорожного и других видов транспорта; значительное повышение скоростей на железных дорогах, морских и речных путях; согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети»1.

Семилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1959— 1965 гг. предусмотрена дальнейшая техническая рекон­ струкция железнодорожного транспорта на базе интенсивного вне­ дрения новой техники, электрификации железных дорог и тепло­ возной тяги, позволяющих эффективно осваивать постоянно расту­ щие грузовые и пассажирские перевозки.

К 1965 г. на электрическую и тепловозную тягу будет переведено около 100 тыс. км, а к 1970 г. свыше 150 тыс. км железных дорог, т. е. практически все перевозки будут обслуживаться этими видами тяги.

Техническое перевооружение транспорта и непрерывный рост пассажиропотоков выдвигают задачу дальнейшего улучшения орга­ низации перевозок и обслуживания пассажиров на пригородных участках железных дорог. В настоящее время на многих неэлектрифицированных пригородных линиях, имеющих малые и средние пассажиропотоки, движение обслуживается паровозами. В ряде случаев пригородные поезда формируются из старотипных пасса­

иэкономически не эффективно. Даже в таких крупных, в основном электрифицированных узлах, как Ленинградский, Харьковский, Киевский, Куйбышевский, Новосибирский, имеются неэлектрифицированные участки, обслуживаемые паровой тягой.

Эксплуатируемые на некоторых дорогах СССР трехвагонные дизельные поезда имеют малую вместимость, невысокие ускорение

изамедление, вследствие чего на пригородных участках с частыми

1Программа Коммунистической партии Советского Союза, часть II, раздел I, § 1. «Коммунист» № 16, ноябрь, 1961, стр. 60.

3

Г Л А В А I

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРОПОТОКОВ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ИХ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТЯГИ

1. Рост пригородных пассажиропотоков

Железные дороги СССР, выполняя 89% пассажирских пе­ ревозок страны, занимают первое место в мире по пассажирообороту.

Бурное развитие всех отраслей народного хозяйства, освоение новых районов, рост национального дохода, повышение материаль-

Рис. 1. Динамика роста пассажирских и пригородных перевозок на сети железных дорог

ного благосостояния и культурного уровня населения создают в на­ шей стране благоприятные условия для непрерывного роста подвиж­ ности населения. Количество поездок в среднем на одного жителя

СССР в 1959 г. составило 9, что более дореволюционного 1913 г. примерно в 7 раз. Динамика роста пассажирских перевозок на же­ лезных дорогах Советского Союза в сравнении с 1913 г. харак­ теризуется приведенной на рис. 1 диаграммой.

Интенсивно растут пригородные пассажиропотоки.

5

Отправление пригородных пассажиров с 59 млн. чел. в 1913 г. увеличилось в 1959 г. до 1 млрд. 734 млн. чел., т. е. более чем в 29 раз, а удельный вес пригородных перевозок в общем пассажирообороте железных дорог — с 32,1 до 86,8%, или в 2,7 раза. В 1960 г. перевезено 2 млрд, пригородных пассажиров, а к 1970 г., по плано­ вым предположениям, число их будет еще больше.

Изменения удельного веса пригородных перевозок в общем пассажирообороте железнодорожного транспорта нашей страны

видны из табл. 1.

Та блица 1

Распределение пассажирских перевозок на железных дорогах нашей страны по видам сообщений (в 96)

Превышение удельного веса перевозок в прямом и местном сооб­ щениях над пригородным по пассажиро-километрам обусловливается средней дальностью поездки пассажиров, которая в 1959 г. соста­ вила в прямом сообщении 1 244 км, в местном — 131 и в пригород­ ном — 23 км.

Важнейшим фактором, определяющим непрерывное увеличение пригородных пассажиропотоков, является быстрый рост в стране городского населения, строительство новых городов, городов-спут­ ников и других населенных пунктов. По данным переписи, числен­ ность городского населения СССР в 1959 г. составила 100 млн. чел., или 48% ко всему населению страны против 60,4 млн., или 31,7% в 1939 г. Количество крупных городов с населением 500 тыс. чел. за этот период увеличилось с 11 до 25, с населением 100—500 тыс.

с 78 до 123 и 50— 100 тыс. чел. — с 90 до 151.

Существенное влияние на размеры пригородных перевозок пас­ сажиров оказывают географическое расположение местности, ее промышленное, сельскохозяйственное, историческое и культурное значение; число рабочих и служащих, занятых в промышленности и сельском хозяйстве, и перспективы развития предприятий; уве­ личение жилищного фонда в пригородах, их курортно-лечебное зна­ чение и др. Все эти и другие факторы определяют цели поездок при­ городных пассажиров и рост их подвижности, которая за последние 8 лет увеличилась почти на 72% (табл. 2).

6

распределения в городах и населенных пунктах, неравномерность

ки с культурно-бытовыми целями, туристские, экскурсионные, спортивного характера и др. Эти группы пассажиров и создают не­ равномерность пригородных перевозок. В крупных городах и про­ мышленных центрах в отдельные годы коэффициент сезонной нерав­ номерности достигает 1,5.

7

На пригородных линиях со средними пассажиропотоками (до 30 тыс. чел. в сутки) сезонные колебания менее значительны, а со слабыми — практически не имеют места. Сезонные колебания пригородных перевозок на сети железных дорог СССР приведены на рис. 2. Кроме сезонных колебаний, наблюдаются также коле­ бания и по дням недели и часам суток. На всех линиях в празд­ ничные и воскресные дни пригородные пассажиропотоки значи­ тельно увеличиваются против рабочих дней. По некоторым узлам

ках характеризовалась отправлением в интенсивный час от 10 до 38 тыс. пригородных пассажиров.

Колебания пригородных пассажиропотоков по сезонам года, отдельным дням и часам суток оказывают существенное влияние на потребность в подвижном составе, пропускной способности ли­

перевозок в отдельных наиболее крупных узлах, что видно из табл. 3.

Во Франции 99 станций имеют пассажиропоток более 2 млн. чел. в год каждая. Самый крупный в Париже вокзал Сен-Лазар отправляет в год 109 млн. пассажиров, из них 102 млн. в пригород­ ном сообщении. От 18 до 19 ч с этого вокзала отправляется 50 тыс., а от 8 до 9 ч—40 тыс. пригородных пассажиров. В целом из Парижа

впригород ежесуточно следует более 750 тыс. чел.

Вкрупных узлах Италии ежесуточное прибытие и отправление

8

пассажиров составляет: Турин — 33 тыс. чел., Милан — 117,5, Рим — 24 тыс. чел.

Однако общие размеры пассажирских перевозок на железных дорогах капиталистических стран из года в год уменьшаются, что объясняется увеличением безработицы, снижением жизненного уровня трудового населения и конкуренцией других видов транс­ порта. В США, например, в 1957 г. междугородными автобусами было перевезено 5,4 млрд, пассажиров, железнодорожным транс­

и в 1959 г. — до 35,7 млрд. В пассажирских поездах Англии исполь­ зуется менее Vз мест. На железных дорогах Франции объем пас­

везенных пассажиров в 1958 г. сократилось против 1957 г. на 9,1% .

2. Использование и перспективы применения различных видов тяги в пригородном движении

Пригородные пассажирские перевозки в СССР организованы в основном на всех участках магистральных железных дорог, а также на многих подъездных путях промышленных предприятий и строек. В зависимости от пассажиропотоков, пропускной способ­ ности линий, подвижного состава и других факторов количество пригородных поездов по отдельным участкам колеблется от одной до 250 пар в сутки. Обслуживается пригородное движение элек­ трической, тепловозной, паровой тягой и в незначительном коли­ честве дизельными поездами.

На 1 января 1961 г. эксплуатационная длина пригородных уча­ стков, обслуживаемых моторвагонной тягой, превышала 5 тыс. км. В 1970 г. на электротягу будет переведено пригородное движение на железных дорогах, имеющих в промышленных центрах 59 крупных железнодорожных узлов с 230 примыкающими к ним при­ городными участками общим протяжением около 14 тыс. км\ 43 уз­ ла с 173 участками (75,4% ) будут электрифицированы на постоян­ ном токе, а остальные 16 с 57 участками (24,6%) — на переменном.

По предварительным данным, отправление пригородных пасса­ жиров на всех электрифицированных линиях сети железных дорог в 1970 г. составит около 2 млрд. 250 млн. чел.

Моторвагонный подвижной состав на наших железных дорогах в основном состоит из секций типов Сз, Ср и Сд, имеющих по одному

постоянного и ЭР7 переменного тока, которые по своим техническим

9