книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

быть проверена технико-экономическими расчетами и удобствами

1, = 20-

L-г-ЗЬ-

13-Ь0

Б)

Pj-зоиои

И2=200и0

0j-g000 д

I,=20 ■ L2'">

13 = Ь0

Рис. 49. Диаграмма пригородных пассажиро­ потоков на линии Б — Д

рассмотрим два варианта выбора числа зон на пригородной линии

110

Размеры движения в каждом направлении составят:

годовые эксплуатационные расходы на поездные пробеги

365 = щ 21,0488-15 900 = 1 221 438 руб.

Для второго варианта с зонными станциями Г и Д соответ­ ственно

112

Из расчетов видно, что при автомотрисах интенсивность дви­ жения увеличивается против паровой тяги примерно в 5 раз и получается значительное снижение годовых эксплуатационных расходов на поездные пробеги.

Большие размеры движения при автомотрисах возможны при определенных резервах пропускной способности. В против­ ном случае необходимо усиление ее. Возможность секционирова­

2авт N l\ — (30-20 + 9-35 + 51 -60) = 8 150 поездо-км\

годовые эксплуатационные расходы на поездные пробеги

£ апвкт, = 41,75-8 150 = 1 242095 руб.

Во втором варианте:

Nx = (30 000 — 17000): 320 = 39 поездов;

ше, чем при односекционной автомотрисе типа М + П.

Таким образом, расчеты подтверждают, что с уменьшением числа зон увеличиваются поездные пробеги, а следовательно, и годовые эксплуатационные расходы на них. Этот вывод справедлив и в том случае, если внутри пригородной линии будут изменены пункты оборота составов (зонные станции). При изменении мощности пас­ сажиропотока (спада его по зонным станциям) указанный вывод также остается в силе, что видно из расчетов для пригородной ли­ нии Б — Д (см. рис. 49. б):

шением числа зон во всех случаях увеличиваются поездо-километры и годовые эксплуатационные расходы на поездные пробеги. На рис. 50 в системе координат приведены прямые зависимости годовых эксплуатационных расходов от величины поездных пробегов при установленной себестоимости поездо-километра для паровой и автомотрисной тяги £ пк = f(%Nl), из которых видно, что максималь­ ную сумму они составляют при паровой тяге, минимальную при автомотрисах типа М + П и несколько увеличенные при секцио­ нировании автомотрис по схеме М + П + П + М.

Необходимо отметить, что годовые эксплуатационные расходы на поездные пробеги, величина которых составляет от 85 до 95% общих годовых эксплуатационных расходов на пригородные пере­ возки, дают возможность определить оптимальный вариант выбора числа зон.

Капитальные расходы в основном определяются потребностью для каждого варианта в подвижном составе. Точно эту потребность находят построением графика оборота составов и локомотивов или автомотрис; приближенно ее можно рассчитать аналитическим путем.

Чтобы показать зависимость потребности подвижного состава от поездных пробегов (времени нахождения в пути) и простоя на станциях оборота, условие (13) можно привести к виду

114

f„, я

Рис. 50. Диаграмма изменения капитальных расходов на подвижной состав в зависимости от затраты поездо-часов и годовых эксплуатационных расходов в зависимости от величины поездных пробегов

Из условия (62) видно, что первое и второе слагаемые в квадрат­ ных скобках составляют поездо-часы hN t. Надо иметь в виду, что с увеличением числа зон уменьшаются поездо-часы в движении и в значительной степени увеличиваются поездо-часы простоя на станциях оборота, причем увеличение простоя составов и локомо­ тивов под оборотом в ожидании расписания их следования тем боль-

8* 115

ше, чем меньше размеры движения. Так, для рассмотренного нами первого варианта при паровой тяге размеры движения на II зоне

Следовательно, необходимо иметь 125 четырехосных вагонов старого типа и 11 паровозов. При стоимости одного вагона 10 550 руб. и паровоза серии Су 41800 руб. общие капитало­ вложения в подвижной состав выразятся величиной

К п о д ! = 125 •10 550 + 11 - 41 800 = 1 778 550 руб.

Для второго варианта паровой тяги при tгол = t30H = 1 ч потребность в подвижном составе также по формуле (62) будет

116

от потребного количества приемо-отправочных и экипировочных путей, устройств для обслуживания пассажиров, площади пасса­ жирских платформ, переходов, пассажирских, служебных и тех­ нических зданий, устройств вагонных экипировочных депо, меха­ низмов для экипировки, устройств локомотивного и вагонного хо­ зяйства, связи и СЦБ, водоснабжения и т. д. Мощность каждого из этих устройств определяют в зависимости от размеров движения и количества подвижного состава, находящегося в простое и эки­ пировке на каждой зонной станции. Методика расчета этих рас­ ходов изложена в § 3 главы I. Общая сумма их с учетом подвиж­

Эксплуатационные расходы, кроме затрат на поездные пробеги, складываются из амортизационных отчислений на постоянные уст­ ройства, расходов на содержание штата зонных станций по разным службам, накладных расходов на материалы, запасные части, ре­ монт, содержание технических средств и других, составляющих известный процент от фонда заработной платы по каждой службе. Общая сумма годовых эксплуатационных расходов, включая по­ ездные пробеги, выразится величиной

Оптимальный вариант определяется по наименьшим капиталь­ ным и эксплуатационным расходам или по окупаемости [формула (27)] более дорогого по капитальным расходам варианта.

В рассматриваемом нами примере выбора числа зон на приго­ родной линии Б — Д (см. рис. 49, а) при паровой и автомотрисной

117

тяге зонная станция Г в связи с малыми размерами движения по­ ездов (при паровой тяге 4 и автомотрисах — 18 пар) й оборота со­ ставов может быть принята по одной из схем, приведенных на рис. 38—40, так как на ней будет только отстой поездов в ожидании их возвращения на головную станцию Б, а экипироваться составы будут на головной или конечной зонной станции Д. Следовательно, капитальные вложения по станции Г будут небольшими, необхо­ димыми для устройства одного станционного пути или тупика по длине поезда, одной-двух пассажирских платформ и здания для пассажиров, которое по стоимости будет таким же, как на пасса­ жирском остановочном пункте. Эксплуатационные расходы на содержание только штата станции будут несколько больше, чем на остановочном пункте.

Таким образом, основным технико-экономическим критерием для выбора числа зон в рассматриваемом варианте являются ка­ питальные расходы на подвижной состав и эксплуатационные рас­ ходы на поездные пробеги.

При этом оказывается, что более выгодно иметь три зоны, так как окупаемость этого варианта при паровой тяге будет

можно сделать следующие выводы:

1. При паровой тяге интенсивность движения в значительной степени уменьшается, что заметно ухудшает обслуживание при­ городных пассажиров из-за увеличения времени ожидания ими поездов.

2. Автомотрисная тяга даже при малом пассажиропотоке поз­ воляет иметь значительную интенсивность движения, что улучшает обслуживание пассажиров, но требует значительных резервов про­ пускной способности пригородных линий. В случае ограничения пропускной способности возможно уменьшение размеров движения путем секционирования автомотрис. Но и в этом случае интенсив­ ность движения будет значительно выше, чем при паровой тяге, и может быть достаточной для создания необходимых удобств пас­ сажирам. Так, при соединении в поезд двух автомотрис по схеме М + П + П -|- М размеры движения (90 пар поездов) в 2,5 раза выше, чем при паровой тяге. Скорость движения автомотрис при их секционировании не изменяется, в то время как при паровой тяге увеличение веса поездов сопровождается уменьшением скорости их следования.

118

3. При всех видах тяги размеры поездных пробегов увеличи­ ваются с уменьшением числа зон, независимо от мощности и кон­ фигурации (спада) пассажиропотока, а также протяженности зон.

В связи с этим годовые эксплуатационные расходы на поездные пробеги также возрастают с уменьшением числа зон. Наоборот, капитальные вложения на подвижной состав, составляющие наи­ большую часть от всех капитальных расходов, повышаются с уве­ личением числа зон из-за значительных простоев составов на зон­ ных станциях' в ожидании обратного следования.

Из диаграммы рис. 50 видно, что применение автомотрис типа М + П дает возможность уменьшить капитальные вложения на

П р о п у с к н о й с п о с о б н о с т ь ю железнодорожной ли­ нии называются наибольшие размеры движения, которые могут быть на ней выполнены в течение определенного времени — суток или часа в зависимости от имеющихся постоянных (стационарных) устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и спо­ соба организации движения (типа графика).

П р о в о з н о й с п о с о б н о с т ь ю пригородной линии на­ зывается наибольшее количество пригородных пассажиров, которое может быть перевезено за сутки или в течение года. Провозная спо­ собность, так же как и пропускная способность, зависит от стан­ ционных устройств, подвижного состава и типа графика.

Н а л и ч н а я пропускная способность определяется имею­ щимися на данной линии техническими средствами и принятым типом графика движения поездов. П о т р е б н а я пропускная способ­ ность определяется в зависимости от планируемых на перспективу размеров движения, оптимальных веса и скорости поездов с учетом необходимого резерва. В пригородном движении помимо веса и ско­ рости существенное влияние на пропускную способность оказывает вместимость составов поездов (по числу пассажиров).

При автомотрисном движении к постоянным устройствам, оп­ ределяющим пропускную способность, относятся: по перегонам — число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ); по станциям — путевое развитие станций, устройства сигнализации, центра­ лизации и блокировки, экипировочные и ремонтные устройства в технических парках. Эти элементы пропускной способности при­ нимаются к расчету на линиях со значительным пассажиропотоком, обслуживаемым только автомотрисами. На большинстве же при­

119