книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

б) малый периодический ремонт — после 12 — 15 тыс. км про­ бега, когда, кроме операций, выполняемых при профилактическом осмотре, ремонтируют шатунные подшипники дизеля, проверяют форсунки, регулируют топливные насосы и осматривают электромо­ торы климатической установки, ремонтируют карданные валы и шарниры Гука силовой передачи. Время на это отводится для трех­ вагонного дизель-поезда 16 — 18 ч;

в) большой периодический ремонт — после 60 — 75 тыс. км про­ бега; при этом ремонте снимают дизели, частично их разбирают и ремонтируют, ревизуют роликовые буксы, ремонтируют карданную передачу, электрические машины, тормозное и внутреннее обору­ дование. Время на это отводится до 5 суток;

г) подъемочный ремонт — после пробега 120 — 150 тыс. км, на что отводится 12 суток;

д) заводской ремонт — после 240 — 300 тыс. км пробега, на что также отводится 12 суток.

Последние два вида ремонта выполняются на заводах.

На румынских железных дорогах ремонты двухосных автомотрис

Для дизель-поездов и автомотрис английских дорог установлены осмотры: еженедельный с затратой времени 6 — 8 ч, месячный — 12 — 16 ч и трехмесячный — 48 ч.

Технология работы остановочных пассажирских пунктов вклю­ чает в себя продажу билетов; выгрузку и погрузку почты и багажа, высадку и посадку пассажиров и обслуживание их во время ожи­ дания поездов.

Для выполнения этих операций необходимо устройство низких или высоких пассажирских платформ, павильонов с билетными кас­ сами и почтово-багажными помещениями, пешеходных тоннелей или мостов над путями. Павильоны имеют закрытое, в зимнее вре­ мя отапливаемое, помещение и открытую часть; при значительном пассажиропотоке в них устраиваются буфеты.

Важным вопросом улучшения обслуживания пассажиров и по­ вышения участковой скорости движения автомотрис является устройство высоких платформ. На многих железных дорогах нашей сети построены низкие платформы, при которых увеличивается вре­ мя на высадку и посадку пассажиров, а также необходимо устраи­ вать у автомотрис ступеньки.

Целесообразность устройства высоких платформ определяют

102

Разность капитальных расходов при устройстве низких и высоких платформ составит

соответственно 11,9 и 13,1 руб. Если считать, что на линии в 50 км число остановочных пунктов пост = 20, из которых одна головная и две зонных станции, то при длине платформы для автомотрисного движения в 100 м и средней их ширине 6 м (считая, что на остано­ вочных пунктах по одной, а на зонных и головной станциях по три

А£ = 0,05-64200 = 3210 руб.

2.Эксплуатационные расходы определяют из разницы аморти­ зационных отчислений, которые для каменных платформ равны 5% в год от суммы капитальных вложений

где Кавт— стоимость автомотрисы;

2-Мавт, 2^34авт — инвентарные парки автомотрис соответственно при низких и высоких пассажирских платфор­ мах, определяемые по формуле (13).

Величина участковой скорости для данного типа автомотрис за­ висит от времени, затрачиваемого на остановки поездов для посадки и высадки пассажиров. Обследования, произведенные кафедрой «Эксплуатация железных дорог» МИИТа, показали, что при мотор­ вагонном подвижном составе время на посадку и высадку одного пассажира составляет при высоких платформах около 1 сек и при низких около 2 сек.

К'л

Время на останозку автомотрисы выразится зависимостью:

/— 0,2 — 0,3 — коэффициент наравномерности распреде­ ления пассажиров по дверям;

•fenг — 0,05 — 0,1 мин — время, необходимое на подачу сиг­ нала отправления и восприятие его машинистом.

54,5 км/ч, или меньше на 9,2% . Примерно на столько же про­ центов увеличится парк автомотрис.

2. Увеличение капитальных расходов на усиление пропускной или провозной способности линии в связи с уменьшением участко­ вой скорости определяют по ранее выведенным формулам (19) и (44) в зависимости от проводимых мероприятий.

По условию (51) для .параллельного графика движения при­ городных поездов и данных, принятых при расчете табл. 25 для

104

Технико-экономические исследования показывают, что устрой­ ство высоких пассажирских платформ целесообразно уже при . 6 парах пригородных поездов. При этом значительно повышаются удобства для пассажиров и экономится их время пребывания в поездах.

Организация продажи билетов на пригородных участках на­ ших дорог нуждается в значительном улучшении. В часы «пик» на многих станциях и остановочных пунктах пригородного участка при продаже билетов создаются очереди, а в часы слабого движения билетные кассиры не загружены. При работе пригородной линии 17 — 18 ч в сутки приходится иметь 2,5 — 3 смены билетных кас­ сиров. На головной и зонной станциях в зависимости от мощности пассажиропотока одновременно работает несколько касс, число ко­ торых в часы интенсивного движения увеличивается; на остановоч­ ных пунктах работает по 2 — 3 кассы.

Часто пассажиры, приходящие непосредственно перед прибытием поезда, не успевают приобрести билет, так как кассы расположены, как правило, в одном месте — у павильонов. Расположение же би­ летных касс с обеих сторон платформы потребует увеличения в два раза штата кассиров и дополнительного устройства кассовых помещений.

Для устранения существующих недостатков и улучшения об­ служивания пассажиров необходима механизация и автоматизация работы билетных касс. С этой целью можно было бы применить билетопечатающие машины, например, фирмы «Паутце» (ФРГ),

автомату, печатает, а затем подает в окошко для готовых билетов. При установке кнопки на нужное число билетов машина выпол­ няет многократное их печатание. Печатаются билеты при помощи матриц. Все данные о выданном билете проверяются контрольным прибором на вставленной в него особой ленте, и пассажир может наблюдать контрольные оттиски. Каждый напечатанный билет учи­

105

тывается в машине специальным счетчиком, регистрирующим об­ щую выручку. Кроме того, имеются счетчики стоимости отдельных билетов и напечатанного их количества, что освобождает кассира от составления отчета. На печатание одного билета требуется 0,5 — 1 сек. Машины «Паутце» применяются также для печатания сезон­ ных билетов.

На железных дорогах ФРГ считают, что применение билетопе­ чатающих машин выгодно при ежегодной продаже 75 тыс. билетов.

Билетопечатающие машины нашли значительное применение на железных дорогах ГДР, Италии, Англии, США и других стран.

Заслуживает внимания малогабаритная переносная билетопе­ чатающая машина железных дорог Швеции «Ормеграф». Эта машина может применяться как на станциях, так и в поездах, в которых главный кондуктор выполняет обязанности билетного кассира.

Однако наиболее удобными и экономически выгодными являют­ ся автоматы по продаже билетов, применяемые, например:, в метро­ политене. Такие автоматы можно было бы расположить на привок­ зальных площадях головных и зонных станций с обеих сторон и в середине пассажирских платформ остановочных пунктов. Штат кассиров в этом случае потребовался бы только для изъятия выручки.

Устройство высоких платформ позволяет механизировать опе­ рации по погрузке и выгрузке багажа; могут быть применены мало­ габаритные контейнеры на роликах и поддоны, на которых багаж

иперемещают на механических тележках с подъемной платформой,

идр. Механизация и автоматизация билетных и багажных опера­ ций и устройство высоких пассажирских платформ в значительной степени улучшат обслуживание пассажиров, увеличат производи­ тельность труда и снизят себестоимость перевозок.

3.План-график работы пригородной линии

Впроцессе составления графика движения поездов и оборота автомотрис представляется возможность определить общий объем ремонтных и экипировочных работ, обеспечить рациональное их распределение между головной и зонными станциями, а также спла­ нировать отстой автомотрис в часы прекращения движения.

Распределение работы между станциями пригородного участка производится с учетом их путевого развития и мощности ре­ монтно-экипировочных устройств в технических парках. В зависи­ мости от этого, например, экипировка и отстой составов в ночные часы могут быть предусмотрены не на данной, а на ближайшей, тех­ нически более оснащенной зонной или на головной станции участка.

На рис. 48 приведен график оборота составов на пригородной

линии, из которого видно время их простоя на каждой зон­ ной станции. Техническая оснащенность зонных станций позволит правильно определить характер обработки составов на каждой из них. Так, например, состав II после ночного отстоя отправляют с

106

зонной станции Д поездом № 163 на пассажирскую станцию в 5 ч 11 мин.

На пассажирской станции его ремонтируют (заштрихованные квадраты), после чего в 6 ч 44 мин отправляют с поездом № 104 на зонную станцию К • Обратно на пассажирскую станцию состав II возвращается с поездом № 107, где его ремонтируют и полностью экипируют. Организация таких операций зависит также от времени простоя автомотрис под оборотом и норм на выполнение отдельных работ. При недостатке времени с автомотрисами могут быть выпол­ нены только отдельные операции, например, сухая или влажная уборка, технологический осмотр и подготовительные работы с си­ ловыми установками перед предстоящим ремонтом и др. Из рис. 48 видно, что на зонных станциях под оборотом находится небольшое количество автомотрис и, поэтому на них могут быть выполнены подготовительные работы. Более сложные ремонтные и экипировоч­ ные виды работ, очевидно, целесообразно перенести на головную пассажирскую станцию.

В связи с тем, что перенос ремонта, экипировки и отстоя авто­ мотрис с одной станции на другую вызовет дополнительные поезд­ ные пробеги, а также изменение капитальных и эксплуатационных расходов по зонным станциям, целесообразность этого мероприятия должна быть проверена технико-экономическими расчетами.

Перенос ремонтно-экипировочных работ и отстоя автомотрис на другие станции дает возможность:

1) сократить капитальные расходы на путевое развитие зонных станций, откуда переносятся такие работы; например, вместо ус­ тройства зонной станции по схеме рис. 37 достаточно будет иметь станцию оборота, соответствующую одной из схем рис. 38 — 40; 2) сократить эксплуатационные расходы на обслуживание стан­ ций, с которых перенесены ремонтно-экипировочные работы: по со­ держанию иючистке путей, по службам связи, локомотивной и дви­ жения; снизить амортизационные отчисления от капитальных вло­

жений.

Перенос работ, как правило, производится в период длитель­ ного перерыва движения так, чтобы не вызвать увеличения парка автомотрис.

К отрицательным сторонам переноса ремонтно-экипировочных работ относятся:

1) возможное частичное увеличение капитальных расходов на дополнительное развитие путей и ремонтно-экипировочных уст­ ройств на тех станциях оборота, куда будут перенесены операции; 2) частичное увеличение эксплуатационных расходов на обслу­ живание этих станций: по содержанию и очистке путей; по службам связи, локомотивной и движения; соответствующее увеличение амортизационных отчислений от капитальных вложений. Надо за­ метить, что расходы могут возникнуть только при значительном количестве автомотрис, поступающих на эти станции. Обычно же

это делается за счет использования имеющихся резервов;

107

Г Л А В А I V

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОТРИС

1. Определение числа зон

Организация зонного движения поездов возникает в связи с изменением густоты пассажиропотоков на пригородной линии. Це­ лесообразность же зонного движения определяют по общей затра­ те пассажирами времени на проезд и технико-экономическими рас­ четами.

Оптимальное число зон по общей затрате пассажирами времени на проезд зависит от скорости следования и интенсивности движе­ ния поездов. Для двухзонного графика (см. рис. 26) время нахож­ дения пассажиров в поездах при заданном пассажиропотоке и длине зон по формуле (46) обратно пропорционально ходовой и участко­ вой скоростям, а время ожидания поездов каждой зоны, в соответ­ ствии с условием (48), прямо пропорционально межпоездному ин­ тервалу соответствующей зоны. Такой принцип определения затра­ ты времени пассажирами на проезд может быть принят для всех рассматриваемых вариантов. Количество же вариантов зависит от числа станций, на которых изменяется мощность пассажиро­ потока. Наименьшая сумма пассажиро-часов на проезд и ожидание поездов определяет оптимальное число зон, причем с уменьшением числа зон увеличивается время нахождения пассажиров в поездах, так как возрастает число остановочных пунктов; одновременно в

Оптимальное число зон определяют технико-экономическими рас­ четами по капитальным вложениям в подвижной состав и на разви­ тие или устройство новых зонных станций и эксплуатационным рас­ ходам на поездные пробеги (или пассажиро-место-километры), экс­ плуатацию зонных станций и амортизационные отчисления от ка­ питальных вложений в них.

На диаграмме рис. 49, а приведено изменение мощности приго­ родных пассажиропотоков на линии Б — Д, а на рис. 49, б отдель­ но по станции Г. Из диаграмм следует, что зонными станциями, где происходит изменение мощности пассажиропотока, будут В, Г

109