книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

характеристикам значительно превосходят электросекции типов Ср и Сл. Новые секции имеют ускорение 0,6 м/сек2 и замедление 0,8 —0,9 м/сек2 при конструкционной скорости 130 км/ч.

На Латвийской дороге находится в опытной эксплуатации но­ вая электросекция с комбинированным питанием. На электрифи­ цированных линиях она получает энергию от контактного провода, а на неэлектрифицированных — от щелочных аккумуляторов, установленных под вагонами. Аккумуляторы заряжаются в про­ цессе движения по электрифицированной линии; запаса их энергии хватает для следования в оба конца по неэлектрифицированному участку длиной 40—50 км.

что моторвагонные секции типа ЭР10 являются более совершенными.

сместами для стояния

10

Наличие в вагонах этих секций трех дверей позволяет значитель­ но лучше использовать их полезную площадь и существенно со­ кратить время стоянки поездов для посадки и высадки пассажиров.

Высокие ходовая скорость, ускорение и замедление дают воз­ можность увеличить по сравнению с секциями Ср и Сд размеры дви­

и ЭР7 будут значительно меньше, чем при других типах.

На зарубежных железных дорогах применяются секции с уско­ рением до 1 м/сек2, состоящие из одного моторного и одного прицеп­ ного (М -{- П), двух моторных и одного прицепного (2М Д- П), двух моторных и двух прицепных (2М 4-2П ), а также только мо­ торных (М) вагонов. Конструкционная скорость таких поездов ко­ леблется от 109 до 128 км/ч, удельная мощность двигателей от 5,94

сформированный из моторных (дизельных) и прицепных вагонов, составляющих одно целое и эксплуатируемых без разъединения.

Дизельными поездами пригородное движение в настоящее время частично обслуживается на дорогах Прибалтики, где обра­ щаются 10 трехвагонных поездов, построенных заводом Ганц (Венгрия) в 1945 г. Кроме того, на дорогах Прибалтики и Октябрь­ ской обращаются шестивагонные дизель-поезда постройки того же завода, обслуживающие местные сообщения. Характеристика дизельных поездов железных дорог СССР приведена в табл. 5.

Т а б л и ц а 5

На Брянском и Калининском заводах составлен эскизный проект трехвагонного дизельного поезда для местного и приго­ родного сообщений.

Поезд запроектирован обтекаемой формы, с двумя кабинами управления, раздвижными двухстворчатыми дверями, управля­ емыми машинистом, водяным отоплением и автоматически дейст­ вующей принудительной вентиляцией с установками для очистки и подогрева воздуха. Двигатели с горизонтальными цилиндрами расположены в крайних вагонах. Некоторые характеристики этого поезда в сравнении с существующими в СССР и зарубежными ди­ зельными поездами приведены в табл. 6.

Рижский вагоностроительный завод разработал в 1960 г. эскиз­ ный проект четырехвагонного дизельного поезда общей вместимо­ стью 416 мест для сидения. Два крайних моторных вагона имеют по 80 мест, а средние — прицепные по 128; вагоны цельнонесущей конструкции длиной по 25 ж и базой 18 м. Конструкционная ско­ рость поезда 120 км/ч, мощность двигателей 1 0 0 0 x 2 = 2 000 л. с.; вес моторного вагона 58 т, прицепного 35 т\ общий вес тары 186 т (0,447 т на 1 место), передача гидравлическая. В моторных вагонах размещены кабины управления, машинные отделения, по два там­ бура для пассажиров, туалетные, служебные и пассажирские по­

12

мещения. Силовые установки размещены на раме кузова. Отопле­ ние воздушное с использованием тепла от дизелей.

Дизельные поезда дорог СССР комфортабельны. Наличие мягких кресел с откидными спинками, туалетных, багажных и почтовых помещений, буфетов с кухнями, климатических установок и др. создает пассажирам благоприятные условия для продол­ жительного нахождения в пути следования.

Однако существенным недостатком их является малое ускорение (около 0,45 м/сек2) при высоких мощностях двигателей, значитель­ ный вес и недостаточная вместимость. Коэффициент тары на одно место у них составляет от 0,44 до 2,23 т. Указанные параметры предопределяют недостаточную провозную способность и высокую себестоимость перевозок.

Но, как показала практика, и при этих условиях дизель-поезда дают значительную экономию топлива и общих эксплуатационных расходов по сравнению с паровой тягой.

Исходя из вышеизложенных соображений, дизель-поезда более целесообразно использовать не в пригородных, а в местных сообщениях, где остановки для посадки и высадки пассажиров более редки и, следовательно, даже при малых ускорениях, но мощных дизельных установках техническая и участковая скорости будут достаточно высокими.

А в т о м о т р и с о й называется самодвижущийся пассажир­ ский вагон с двигателем внутреннего сгорания, который можно со­ единить с прицепным вагоном, имеющим кабину управления. В 1929 г. для железных дорог СССР в Германии были заказаны две автомотрисы: одна четырехосная мощностью 180 л. с., длиной 19,7 м, весом в рабочем состоянии 50 т, с числом мест для сидения 90 и для стояния 18; вторая двухосная мощностью 120 л. с., весом в рабочем состоянии 32 т, с числом мест 56 для сидения и 12 для стояния. Обе

АП-1 с прицепным вагоном. Эта автомотриса явилась прототипом

ПО км/ч-, передача электрическая.

В настоящее время на железных дорогах нашей страны эксплу­ атируется несколько типов автомотрис. Некоторые из них целе­ сообразно применить для пригородных перевозок вместо дизельпоездов. К таким прежде всего относятся: обтекаемая четырехос­ ная автомотриса АВ-758 завода Ганц (Венгрия), имеющая один

13

ная установка подвешена к раме под кузовом вагона. Водяной котел для отопления установлен в отдельном помещении.

Четырехосная автомотриса АВг-1, которая имеет в общем помещении 30 двухместных мягких откидных кресел для сидения (60 мест), 2 поста управления, 4 багажных места в тамбурах. Боковые части крыши остеклены. Крыша по желанию пассажиров при по­ мощи электропривода может быть открыта. Отапливается автомот­ риса воздухом, который подогревается отработавшими газами дви­ гателя.

Краткая характеристика автомотрис приведена в табл. 7.

<

Т а б л и ц а 7

Характеристика автомотрис железных дорог СССР

Целесообразность использования перечисленных типов авто­ мотрис для перевозки пригородных пассажиров обусловливается их достаточной вместимостью, возможностью иметь прицепные вагоны или секционирование. Вместе с тем конструкции автомот­ рис требуют значительного улучшения. Как и дизельные поезда,

15

они имеют ряд недостатков (малое ускорение, высокий вес тары на одно место и др.), устранение которых позволит значительно повысить эксплуатационные показатели автомотрис при обслужи­

технических средств, особенно пропускной способности железных дорог.

Важнейшим показателем качества обслуживания пригородных пассажиров является сокращение времени сообщения, что дости­ гается за счет повышения участковых скоростей движения поездов и уменьшения затраты времени на ожидание отправления.

Наибольшие участковые скорости обеспечиваются при обслу­ живании пригородного движения электротягой, дизель-поездами и автомотрисами, имеющими более высокие по сравнению с паровой тягой ускорения и замедления, достаточную мощность тяговых единиц.

Эти же виды тяги дают значительное сокращение, по сравнению с паровой тягой, капитальных затрат и эксплуатационных расходов, так как не требуют пунктов водоснабжения и набора топлива на промежуточных станциях, удлинения путей и пассажирских плат­ форм, создания крупных складов для хранения топлива, имеют в ряде случаев меньший состав локомотивных бригад.

Уменьшение времени ожидания поездов обусловливается часто той их движения, которая зависит от мощности суточного пас­

сажиропотока Лсут, веса поезда Q6p и веса вагона q6p брутто,

аследовательно, от количества вагонов в составе т, вмести­

мости вагона а ср и общей вместимости поезда а. Суточные размеры движения пригородных поездов в одном направлении опреде­ ляются

формуле (1) получим кривые изменения размеров движения в за­

среднем пассажиропотоке (от 6 до 18 тыс. чел.) и максимальной вместимости состава они колеблются в пределах от 6 до 18 по­ ездов.

В обоих случаях размеры движения не могут удовлетворить пассажиров, так как интервал между поездами при работе участка

16

рами поездов весьма велико.

При заниженной вместимости вагонов и малом их количестве в со­ ставе размеры движения поездов резко увеличиваются. Однако это

потребует значительных

И поезёо8

полностью используются мощности силовых установок, значительно снижается себестоимость

перевозок, обеспечиваются высокие скорости движения.

На многих существующих участках железных дорог и путях необщего пользования при малом или среднем пассажиропотоке пригородное движение обслуживается паровой тягой. Чтобы соз­ дать необходимую частоту движения, поезда формируют из 2—5 вагонов, что ведет к значительному недоиспользованию мощности паровозов и увеличению себестоимости перевозок. Применение ав­ томотрис на таких участках является более экономичным и целе­ сообразным.

Ww К>Г'и[

Услодные обозначении: пинии, перееденные на тепло возную тяги до 1/l 19*>9г линии, пер,‘Родимые на тепло­ возную тагу б !ЧЬ9-ЧЬЬ г

Рис. 5- Схема железных дорог, переводимых на тепловозную тягу

В текущем семилетии на многих направлениях сети, в том числе на таких, как Казань — Сызрань — Саратов — Волгоград — Крас­ нодар — Новороссийск, Карталы — Орск — Оренбург — Илецк — Саратов — Мичуринск, Целиноград — Барнаул, Илецк — Арысь, Ташкенкт — Ашхабад — Красноводск, Арысь — Алма-Ата — Барнаул, Смоленск — Брест, Фастов — Тернополь — Львов, Кан­ далакша —■Петрозаводск — Ленинград и др., будет внедрена тепловозная тяга (рис. 5).

Обслуживание пригородного движения тепловозами или дизельпоездами на ряде этих участков, как показывают расчеты, нерен­ табельно, так как капитальные затраты и эксплуатационные рас­ ходы оказываются очень высокими. Естественно, возникает вопрос о применении для пригородных перевозок автомотрис.

Известно, что на участках или железнодорожных узлах, име­ ющих мощные пассажиропотоки, наиболее целесообразно применять моторвагонную тягу, которая дает наилучшее использование про­ пускной и провозной способности, наибольшую вместимость поез­ дов, высокую скорость следования и широкие возможности сек­ ционирования составов.

Однако при наличии резервов в пропускной способности участки со значительным пригородным пассажиропотоком могут также об­ служиваться автомотрисами. Современные автомотрисы обладают высокими ускорением и замедлением, маневренностью, хорошими условиями посадки и высадки пассажиров. Коэффициент полез­ ного действия их при средней скорости до 80 км/ч составляет 27—32%, что дает значительную (в 4—5 раз) экономию топлива по сравнению с паровой тягой.

3. Вес и скорость пригородных поездов при электрической, тепловозной и паровой тяге

Выбор оптимальных веса и скорости поездов в пригородном движении обусловливается созданием максимальных удобств для пассажиров, сокращением времени на их перемещение, народно­ хозяйственной эффективностью и рациональным использованием технической вооруженности железных дорог.

В целях достижения правильного решения этого вопроса рас­ четы по выбору рода тяги, подвижного состава, веса, скорости дви­ жения и композиции пригородных поездов необходимо производить для вариантов обслуживания движения электровозами, тепловоза­ ми или паровозами и для вариантов моторвагонной, дизельной и автомотрисной тяги.

Известно, что при определении веса поезда в грузовом движении обычно исходят из полного использования мощности локомотива. В пассажирском и особенно пригородном движении такой принцип неприемлем, потому что здесь наряду с рациональным весом долж­ на быть обеспечена высокая скорость движения.