книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

Двигатели мощностью до 500 л. с. рекомендуется устанавливать под полом кузова с обеспечением хорошего доступа к силовому обо­ рудованию.

При малых и средних мощностях двигателей должны приме­ няться механическая, механическая с гидромуфтой, гидромехани­ ческая и гидравлическая передачи, а при больших — гидравли­ ческая или электрическая.

Контрольные приборы должны устанавливаться не только в ка­ бине управления, но и около оборудования, к которому они отно­ сятся, а кабины машиниста — с двух сторон автомотрисы или це­ лого поезда с применением дистанционного управления и обеспе­ чением хорошей видимости.

Снижение веса автомотрис и прицепных вагонов до допускае­ мого минимума необходимо достигать за счет использования короб­ чатых и трубчатых элементов легких сварных конструкций, легких сплавов, пластических масс и других конструктивных мероприятий.

Важное место должно занимать устройство хорошей тепло- и звукоизоляции, устранение вибраций, плавный ход вагонов, ши­ рокое применение резиновых прокладок, гидравлических аморти­ заторов и др.

Автомотрисы и прицепные вагоны к ним должны иметь макси­ мальные удобства для пассажиров: отопление за счет использо­ вания горячей воды из системы охлаждения двигателей, принуди­ тельную вентиляцию и высокие скорости движения.

Плановое хозяйство социалистических стран дает возможность координировать развитие всех отраслей народного хозяйства, устра­ нить ненужное дублирование производства и проектирования на железнодорожном транспорте, в том числе и по строительству ав­ томотрис, и способствовать более быстрому их внедрению в прак­ тику работы железных дорог.

2.Народнохозяйственная эффективность применения автомотрис

впригородном движении

Эффективность применения автомотрис по сравнению с дру­ гими видами тяги устанавливается по натурным и денежным показателям на основе технико-экономических расчетов для возможных и наиболее целесообразных вариантов организации пригородных перевозок. При этом необходимо учитывать, что на большинстве пригородных участков, наряду с пригородными, следуют пассажирские (дальние и местные) и грузовые поезда при действующих видах тяги.

При анализе натурных показателей различных вариантов ор­ ганизации пригородных перевозок следует рассматривать повы­ шение производительности труда, потребность в подвижном составе, рельсах, топливе, электроэнергии и штатах обслуживающего пер­ сонала. Денежная оценка сводится к определению капитальных и ежегодных эксплуатационных расходов при каждом варианте,

62

Решающими условиями для выбора оптимального варианта явля­ ются минимальная сумма таких расходов и обеспечение наиболее высоких показателей организации перевозок.

Рассмотрим народнохозяйственную эффективность применения автомотрис на конкретном примере в сравнении с вариантами об­ служивания пригородного движения паровозами, тепловозами,, электровозами и электросекциями.

Для сравнения вариантов принят двухпутный пригородный участок общей протяженностью 50 км, оборудованный автоблоки­

Ь г о л — ^зон — 6 М.

Для денежной оценки как здесь, так и в дальнейшем стоимости приняты по данным Транстэипроекта: вагона.10,55 тыс. руб., па­ ровоза 41,8тыс. руб., укладки 1 км станционного пути 40,0тыс. руб.; устройства 1 м%высоких каменных платформ 15,3 руб.

Капитальные вложения на механизмы по экипировке вагонов или устройство вагонного экипировочного депо не учитывались в связи'с небольшим вагонным парком, обслуживающим пригород-

63.

ное движение. При наличии этих механизмов, применяемых для обработки составов дальнего и местного движения, могут быть ис­ пользованы резервы для обслуживания небольшого количества пригородных вагонов. Исходя из того, что двухпутная линия, обо­ рудованная автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, обеспечивает пропуск до 140 пар поездов в сутки (при зна­ чительных размерах пригородного, дальнего и местного пассажир­ ского движения она может пропустить и большее количество по­ ездов), усиление пропускной способности линии не производится, так как в рассматриваемом примере общие размеры движения мень­ ше наличной пропускной способности.

тальные расходы определены по тем же данным и методике рас­

для средних топографических условий и принятого грузооборота составят на 1 км К зл = 58,5 тыс. руб. В эту сумму входят расходы на: освоение трассы, вспомогательные устройства водоснабжения, посты секционирования, наружные водоканализационные и тепло­ фикационные сети, транспортные средства, инвентарь и инстру­ менты, жилищное строительство, линии электропередач; электро­ депо и экипировочные устройства энергоснабжения, контактную сеть и тяговые подстанции, нелимитированные работы и временные

•сооружения.

В соответствии с формулой (19) расходы по электрификации со­ ставят

(^пр "Т" ^ст) N пр /Сэл

/1 -^сут <7бр к

а£р'п = 50 пассажиров — средняя вместимость одного вагона дальних и местных поездов.

Остальные обозначения указаны ранее.

-64

пассажиропотоков капитальные расходы в 1,5— 1,75 раза ниже паровой и тепловозной тяги и в 3—4 раза — электротяги и электросекций.

4. При обслуживании участка автомотрисами значительно уменьшается потребность в подвижном составе, расчетной длине станцион­ ных путей и площади пассажирских платформ. Вес автомотрисного

66

Таким образом, по капитальным расходам при рассмотренной мощности пригородного потока автомотрисное движение дает зна­ чительные преимущества перед другими видами тяги.

Э к с п л у а т а ц и о н н ы е р а с х о д ы по каждому вариан­ ту рассчитывают также по методологии, изложенной в § 3 главы I.

1. Расходы на содержание и очистку от снега станционных путей и амортизационные отчисления определены по условию (21).

4. На содержание и амортизацию электрифицированного при­ городного участка двухпутной линии расходы определены по

Себестоимость 1 пассажиро-км епк для каждого рода тяги зависит от весьма многих факторов — величины расходных ставок, населен­ ности пассажиров на ось вагона, состава поезда, его веса и веса вагонов, скоростей движения и среднесуточных пробегов, расхода условного топлива или электроэнергии, численности бригад, об­ служивающих поезд, и др.

Расчет себестоимости пассажиро-километра при обслуживании движения паровозами приведен в табл. 19, тепловозами в табл. 20, электровозами в табл. 21, электросекциями в табл. 22 и автомот­ рисами в табл. 23.

5* 67

68

Т а б л и ц а 20

Расчет себестоимости пассажиро-километра при тепловозной тяге

69

70

Т а б л и ц а 22 Расчет себестоимости пассажиро-километра при электросекциях

71