книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

могут быть объединены по две, три секции в один поезд. Такое объе­ динение не увеличит размеров движения против паровой тяги, но даст прирост провозной способности. При наличии же резервов в пропускной способности лучше увеличить частоту движения.

Замена паровой тяги автомотрисной позволит значительно уве­ личить скорость движения, а также снизить себестоимость пере­ возок.

Преимущества применения дизель-поездов и автомотрис и их высокие эксплуатационные качества подтверждает практика ра­ боты многих железных дорог. В Чехословакии, на линиях Прага — Братислава и Прага — Острава, средняя участковая скорость автомотрисного движения составляет 74 км/ч, а себестоимость перевозки пассажиров в два раза ниже, чем при паровой тяге. На железных дорогах Болгарии эксплуатационные расходы на автомотрисное движение составляют только 46% таких же расходов при паровой тяге.

По данным ЦНИИ МПС, работающие на железных дорогах СССР

в местном и пригородном сообщениях трехвагонные дизель-поезда имеют по сравнению с паровой тягой эксплуатационные расходы на 76% ниже и расход топлива на 50% меньше, а участковую и маршрутную скорость на 50% выше.

Данные о расходе топлива дизельными поездами по сравнению с паровой и тепловозной тягой на Октябрьской и Литовской доро­ гах приведены в табл. 27.

Сравнение, данное в табл. 27, произведено без учета отопления составов, которое в дизель-поездах производится водой от дизель­ ных установок, в то время как при паровозах и тепловозах на это

82

нужен дополнительный расход топлива. Но и при этих условиях очевидны экономические преимущества дизель-поездов перед паро­ вой тягой. Однако дизельные поезда в пригородном движении также дают высокую себестоимость перевозок, так как в силу частых остановок не могут реализовать высоких скоростей, имеют малую вместимость при большой мощности силовых установок.

Анализ пригородных перевозок за 1960 г. на ряде дорог показал, что на линиях с небольшим пассажиропотоком себестоимость пере­

тех или иных типов автомотрис по сравнению с паровой тягой, ав­ тором выполнены также расчеты себестоимости 1 пассажиро-км для каждого типа автомотрис (приложение 4). В расчете расходные ставки приняты по данным исследования доц. Кримнуса Г. X . (ХИИТ), причем расход условного топлива, составляющий 180 г на л. с. ч, определен из условия скоростей движения автомотрис. Например,-автомотриса мощностью 600 л. с. расходует условного

сажиро-км имеют автомотрисы (М + П) вместимостью 166 пассажи­ ров и близкие к ним автомотрисы М + П + П + М вместимостью 320 пассажиров. Одновременно надо отметить, что любой из приве­ денных в приложении 4 типов в конкретных условиях, зависящих от мощности пассажиропотока, интенсивности движения поездов и других условий, может быть применен и окажется экономичнее паровой тяги.

Приведенные выше расчеты и данные по себестоимости пасса- жиро-километров, провозной способности пригородных участков и эксплуатационным показателям дают возможность определить сферу применения автомотрис для перевозки пассажиров. При этом надо иметь в виду, что на пригородных линиях расходы по экс­ плуатации автомотрис составляют 80% суммы всех эксплуатацион­ ных расходов и являются решающими в определении оптимально­ го варианта.

Ежегодные эксплуатационные расходы по себестоимости пере­ возок пригородных пассажиров на Литовской, Латвийской, Южной

6* 83

Т а б л и ц а 28

Ежегодные эксплуатационные расходы при паровой и автомотрисной тяге

84.

Г Л А В А I I I

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПРИГОРОДНЫХ УЧАСТКОВ, ОБСЛУЖИВАЕМЫХ АВТОМОТРИСАМИ

1. Устройства на пригородных линиях с автомотрисным движением

Рациональная комплексная технология работы пригородного участка в целом и каждой расположенной на нем станции обеспечи­ вает высококачественное обслуживание пассажиров, правильное использование технической оснащенности и обустройств, повыше­ ние полезной работы подвижного состава, минимальную себестои­ мость перевозок.

Технологический процесс работы станций зависит от мощности пассажиропотока, частоты движения поездов, количества составов и продолжительности их простоя под оборотом. Автомотрисное движение позволяет сократить время простоя составов и, следова­ тельно, исключает возможность большой их концентрации в пунк­ тах оборота.

Однако в силу неравномерности пассажиропотоков по часам суток, в утренние и вечерние часы «пик», а также в ночное время, когда пригородное движение прекращается, количество и простой составов на станциях оборота увеличиваются. Эти особенности необходимо учитывать при составлении технологии работы приго­ родных линий.

Колебания пригородного движения при среднем и более мощном пассажиропотоках происходят также по сезонам года, что важно иметь в виду при решении вопросов о загрузке и развитии обустройств станций.

Распределение работы между станциями пригородного участка производится на основе графика движения поездов и оборота соста­ вов. На головной станции обычно сосредоточивается наибольшее количество составов. Если же к этой станции примыкает не­ сколько пригородных участков, а график построен по принципу маятникового движения, то она становится для большинства поез­ дов проходной и операции по их экипировке за время оборота могут быть перенесены на зонные станции.

В часы «пик» для бесперебойной работы станции по приему и отправлению поездов и обслуживанию пассажиров должны быть

86

открыты дополнительные кассы, входные и выходные контрольные пункты, произведена расстановка бригад, позволяющая в заданные нормативы времени обрабатывать составы.

В процессе разработки технологии необходимо вскрывать и использовать имеющиеся резервы, обеспечить максимальную меха­ низацию и автоматизацию производственных процессов, всемерно улучшать качество обслуживания пассажиров, добиваться снижения материальных затрат и себестоимости перевозки.

Все устройства для обслуживания автомогрисного движения на пригородных линиях должны соответствовать заданному объему работы. Количество путей в парках приема и отправления на стан­ циях оборота, а также на технических станциях или в парках.

Рис 31. Схема технической станции для обслуживания автомотрис в Лион-Вез (Франция):

/ — направление в Париж; 2 — направление в Лион; я — пост управления; 4 —вытяжной

где автомотрисы ремонтируют и экипируют, зависит от времени за­ нятия каждого пути и интенсивности движения по часам суток.

Технические станции или парки могут быть расположены как на головной, так и на зонных станциях. Взаимное расположение всех устройств по экипировке и ремонту автомотрис должно обес­ печивать поточность передвижений в процессе выполнения отдельных операций и затрату минимального времени на каждую из них.

Дизельные поезда, работающие на железных дорогах СССР, ос­ матриваются и ремонтируются в специальных депо (обычно тепловоз­ ных). Эксплуатируемые служебные автомотрисы обслуживаются в ва­ гонных или моторвагонных депо.

На зарубежных дорогах для эксплуатации и обслуживания автомотрис имеются специальные технические станции.

Заслуживает, например, внимания техническая станция по ре­ монту и экипировке автомотрис в Лион-Вез (Франция), схема кото­ рой приведена на рис. 31. Эта станция занимает площадь 55 тыс. м2,

87

в том числе 5,6 тыс. мг под зданиями. Ремонтное депо имеет площадь 99 х 46 м, станция обслуживания (вагонное экипировочное депо) — 72 х 12 м; такой же размер имеет обмывочная площадка.

Как видно из рис. 32, станция обслуживания имеет устройства для экипировки, обмывки, технического осмотра, снабжения авто­ мотрис топливом, смазкой и песком.

Высокая механизация и автоматизация экипировочных и ремонт­ ных процессов позволяют содержать на технической станции мини­ мальный штат рабочих.

По прибытии на пути экипировки автомотрисы прежде всего снабжают песком, который из закрытой камеры подается сжатым

/—моечная площадка; 2 —пост управления; 3 — закрытое помещение со смотровыми

/0—хранилище бензина; 1 1 и 12 —пути отстоя

воздухом в специальные бункера. Далее находятся четыре обмывоч­

чей водой под давлением. Между обмывочными площадками уста­ новлены колонки со счетчиками для снабжения автомотрис жидким топливом. За обмывочной площадкой в закрытом помещении распо­ ложены четыре смотровые канавы длиной 32—92 м. Здесь авто­ мотрисы подвергаются техническому осмотру, мелкому ремонту. Смазка по трубам, заканчивающимся гибкими шлангами со специаль­ ными зарядными пистолетами, под давлением подается в картер двигателя, в коробку скоростей. Смазкораздаточная размещена на 3,5 м ниже уровня пола в помещении размером 12,5 х 5 м. Смотро­ вые канавы хорошо освещены и имеют розетки тока низкого напря­ жения для подключения электроинструмента. Пар для подогрева воды и других нужд по экипировке автомотрис подается от централь­ ной котельной. Установка, подающая горячую дистиллированную воду для аккумуляторов и воду с раствором бихромата для системы охлаждения двигателей, расположена рядом с закрытым ремонтно­ экипировочным депо.

88

ские ремонты, контрольно-технические осмотры и подготовку

выкатку колесных пар.

На рис. 34 показан план основного депо для трехвагонных ди­ зельных поездов с годовым пробегом 0,8— 1,2 млн. поездо-км. Если годовой пробег составляет 2—5 млн. км, то секции малого и боль­ шого периодического ремонтов и профилактических осмотров раз­ мещают отдельно. Контрольно-технические осмотры и подготов­ ку поездов в рейс выполняют во второй секции. Там же поезда отстаиваются в ожидании работы. Подъемочный и заводской ремонты производят в специальных мастерских или на заводах.

Высота подкрановых путей в цехе ремонта дизелей и электромашин 6,5 м, а глубина канав 1,2 м. В цехах периодического ремонта и осмотра дизель-поездов в смотровых канавах устраивают ро­ зетки для подзарядки аккумуляторов, сварки и электроинструмен­ та, раздаточные колонки для воздуха и воды.

Для современных автомотрис с механической передачей устрой­ ство таких депо значительно упрощается (стойла контрольно-тех­ нических осмотров, малого и большого периодических ремонтов, ремонта вспомогательных машин и электромашин, лаборатория, техотдел не потребуются).

90