книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

72

Годовые эксплуатационные показатели по каждому роду тяги, полученные в результате расчетов для различных размеров пасса­ жиропотока, приведены в таблице приложения 2 и на рис. 25.

Табл. 19—23, приложение 2 и рис. 25 позволяют сделать выводы: 1. Наиболее низкая себестоимость 1 пассажиро-км достигается при обслуживании пригородных перевозок электросекциями (0,0781 коп.). При автомотрисном же движении себестоимость пас- сажиро-километра составляет 0,0942 коп., что выше на 20% . При­ мерно на одинаковом уровне она находится при электровозной (0,1172 коп.) и тепловозной тяге (0,1197 коп.). Наиболее высокая

себестоимость получается при паровой тяге (0,1844 коп.).

2. Себестоимость пассажиро-километра при паровой тяге выше, чем при электросекциях в 2,36 раза, автомотрис примерно в 2 ра­ за, электровозах и тепловозах — в 1,5 раза.

Соответственно выше также и эксплуатационные расходы на пассажиро-километры.

3. Себестоимость пассажиро-километра при обслуживании при­ городных перевозок автомотрисами несколько выше (за счет уве­ личения расходов на топливо, локомотивные бригады), чем при электросекциях, но значительно ниже по сравнению с электриче­ ской и тепловозной, и особенно по сравнению с паровой тягой.

Доля эксплуатационных расходов на пассажиро-километры (см. приложение 2) от общей их суммы составляет:

4. Во всех случаях наиболее высокие общие эксплуатационные расходы дает паровая тяга, а наиболее низкие — автомотрисная, при которой они ниже по сравнению с паровой тягой в 2—2,5 раза; тепловозной в 1,3—2 раза; электровозной в 1,7—2,4 раза и элект­ росекциями в 1,3—2 раза. Это снижение тем больше, чем меньше пассажиропоток.

Технико-экономические расчеты показывают, что с народно­ хозяйственной точки зрения при перевозках пригородных пасса­ жиров автомотрисами капитальные и особенно' эксплуатационные расходы значительно меньше по сравнению с другими видами тяги. Быстрое внедрение автомотрис даст возможность получить значи­ тельную экономию эксплуатационных расходов, которая обеспе­ чит окупаемость капитальных затрат по их введению в 1—2 года. Затраты по увеличению производственных мощностей действующих или по сооружению новых заводов для постройки автомотрис также окупятся в короткие сроки. Увеличение экономии средств и сок­ ращение сроков.окупаемости будут достигаться при более широком внедрении автомотрис на неэлектрифицированных линиях.

73

Рассмотрим эффективность применения автомотрис по сокра­ щению времени на проезд пассажиров, что является одной из важ­ нейших задач работы транспорта. Известно, что время на проезд пригородных пассажиров складывается из пассажиро-часов в по­ ездах и ожидания поездов на раздельных пунктах.

Пассажиро-часы в поездах зависят от ходовой и участковой скоростей движения. При делении пригородного участка на зоны, по которым часть поездов следует без остановок, как «скороходы», а часть с остановками, как «тихоходы», это время определится из условия

к

+ .. . +

Ух

пассажиро-часов. (46)

Если пригородный участок имеет одну зону или значительные интервалы между поездами (при малых размерах движения), то все поезда будут следовать как «тихоходы» с участковой скоростью.

Пассажиро-часы на ожидание поездов зависят от размеров (ча­ стоты) движения пригородных поездов. Если пригородный участок разделен на зоны, средний интервал между поездами каждой зоны будет

Так как размеры движения по каждой зоне зависят от мощ­ ности пассажиропотока А3 и вместимости состава поезда а,

To"*iV3 = Аз : а .

Рис. 26. Диаграмма накопления пассажиров по зонам движения поездов

Накопление пассажиров каждой зоны при равномерном под­ ходе их после отправления поезда происходит от нуля до вме­ стимости состава, как показано на рис. 26. Следовательно,

74

Общее время ожидания пассажиров всех зон за рассматрива­ емый период движения пригородных поездов в обоих направле­ ниях будет

Приняв все исходные данные такими же, как и для технико-эко­

75

Продолжение

Электросекция С3 Автомотриса

ЛСуТ

Из построенной на основании табл. 24 диаграммы затрат пасса- жиро-часов на проезд в зависимости от размеров движения и пас­ сажиропотока при различных видах тяги (рис. 27) видно, что при

тыс.

Рис. 27. Диаграмма общихзатрат пассажиро-часов в за­ висимости от мощности пассажиропотока и размеров дви­ жения пригородных поездов при различных видах тяги

обслуживании пригородного движения автомотрисами затрата вре­ мени пассажиров на проезд значительно снижается по сравнению с другими видами тяги. Это снижение достигается главным образом за счет интенсивности движения и сокращения времени ожидания поездов.

76

Следовательно, при рассматриваемом пассажиропотоке приме­ нение автомотрис по сравнению с другими видами тяги имеет зна­ чительные преимущества.

3. Сфера применения автомотрис в пригородном движении на железных дорогах СССР

На железных дорогах СССР имеется большое количество при­ городных участков с малыми (до 5 тыс. чел. в сутки) и средними (до 30 тыс. чел.) пассажиропотоками, а также подъездных путей промышленных предприятий, где пригородные пассажирские пе­ ревозки обслуживаются паровой тягой.

Составы пригородных поездов на таких участках часто форми­ руются из 3—5 двухили четырехосных вагонов, имеют вес иногда

в1,5—2 раза меньший, чем вес локомотива, и очень низкую насе­ ленность. В то же время частота и скорость движения таких поездов бывают недостаточны, что ухудшает условия обслуживания пас­ сажиров.

В1960 г. на ряде участков Литовской дороги находились в об­ ращении пригородные поезда весом 150, 200, 300, 500, 600 т, в со­ ставе от 5 до 10 двухосных вагонов. Они обслуживались парово­ зами серий С и О' и имели среднюю участковую скорость около 34, а техническую — около 40 км/ч.

На некоторых участках Латвийской дороги пригородные поезда

всоставе от 4 до 11 четырехосных вагонов вместимостью 380—880 пассажиров и весом от 200 до 500 т обслуживались пассажирскими серии С’ и старотипными грузовыми паровозами РТ и имели сред­

нюю участковую скорость менее 35, а ходовую около 40 км/ч.

Из 22 пригородных участков Южной дороги 19 обслуживались поездами из двух- и четырехосных вагонов и имели вместимость состава около 1 000 пассажиров, а вес 500 т. Средняя участковая скорость их движения (паровозы Су) составила около 24, а техни­ ческая 30 км/ч.

Подобное же положение на многих участках Юго-Западной дороги. Например на участке Чернигов — Горностаевка пригород­ ные поезда в составе 3 четырехосных вагонов весом 150 т и вмести­ мостью 290 пассажиров имеют участковую скорость 26, а техниче­ скую 35 км/ч. На участке Чернигов — Нежин поезда из 10 двухос­

ка Казатинского отделения состав пригородного поезда имеет 4 четырехосных и 1 двухосный багажный вагон; на участке Миро­

Участковая скорость всех этих поездов, обслуживаемых паро­ возами серии Су, не превышает 30 км/ч.

77

Рис. 28. График оборота пригородных составов и паровозов в Ташкентском узле

Рис. 29. График оборота пригородных составов и паровозов в железнодорож­ ном узле Тарту Эстонской дороги

78

До сих пор на перечисленных дорогах часть пригородных пас­ сажиров перевозят грузо-пассажирскими поездами, следующими с крайне низкими скоростями.

Из-за низких скоростей и недостаточной частоты движения локомотивы и вагоны используются неудовлетворительно, потреб­ ность их завышается, допускаются значительные непроизводитель­ ные расходы. На Латвийской дороге среднесуточный пробег па­ ровозов в пригородном движении составляет 230—235 км, а простой

расходуется в пригородном движении на перемещение локомотивов.

ВТашкентском узле по действующему графику движения (рис.

28)на четырех примыкающих участках 5 пар пригородных поездов обслуживаются пятью составами и паровозами серии С. Средняя участковая скорость движения составляет 24,5 км/ч, а среднесуточ­ ный пробег составов и локомотивов от 151 до 253 км. На участках, примыкающих к узловой станции Тарту Эстонской дороги, 11 пар пригородных поездов обслуживаются 6 составами и паровозами (рис. 29). Среднесуточный их пробег равен всего лишь 197 км.

Из приведенных примеров и расчетов следует, что обслуживание пригородных пассажиров на многих участках с малыми и средними пассажиропотоками требует коренного улучшения за счет резкого повышения скоростей и создания необходимой частоты движения пригородных поездов. Это может быть достигнуто путем интенсив­ ного внедрения дизель-поездов и особенно автомотрис. Если, на­ пример, в Ташкентском узле взамен паровых поездов пустить со­ временные двухвагонные автомотрисы по типу эксплуатируемых на железных дорогах Франции и имеющих общую вместимость 166 пас­ сажиров, мощность двигателя 300 л. с., тару 61,5 «г, максималь­ ную скорость 100 и участковую 75 км/ч, то, как видно из графика рис. 30, размеры движения по участкам можно увеличить до 26 пар вместо 5, т. е. в 4—5,5 раза. Скорость сообщения пассажиров под­ нимется в 3,5—4,5 раза. На обслуживание всех поездов потре­ буется 4 автомотрисы, среднесуточный пробег которых будет 955 км/сутки. При этом за счет резервов в обороте и использовании вместимости автомотрис можно обслужить пассажиропоток при­ мерно на 50% больше существующего.

Внедрение автомотрис даст значительную экономию капиталь­ ных вложений по подвижному составу, так как находящиеся в экс­

плуатации старотипные вагоны и паровозы серии С стоят (1 0 + 5 + + 5 + 1 6 ) 10,55+ 5-40= 579,8 тыс. руб., а стоимость принятых нами 4 автомотрис составит всего около 100— 120 тыс. руб.

Важнейшим фактором, определяющим возможность примене­ ния того или иного типа подвижного состава, является, как нами установлено ранее, провозная способность пригородных линий,

79

зависящая от веса или вместимости поезда, интервала в пакете (или размеров движения) и скорости движения.

Провозная способность пригородной линии за час «пик» со­ ставит

автомотрис

£.

80

Провозная способность рассмотренных выше пригородных уча* стков дорог при паровой тяге, рассчитанная по фактическим дан­ ным, в зависимости от веса, вместимости составов и скорости приведена в табл. 26.

Т а б л и ц а 26

Провозная способность некоторых пригородных участков железных дорог при паровой тяге и различных составах поездов

Сравнение данных табл. 25 и 26 позволяет выбрать тип авто­ мотрис для обеспечения пригородных перевозок на исследуемых участках в зависимости от мощности пригородных пассажиропо­ токов, вместимости автомотрис, ходовой их скорости, веса, возмож­ ности секционирования и мощности силовых установок. Для от­ дельных пригородных участков Литовской дороги можно было бы применить одновагонные автомотрисы М с часовой провозной спо­ собностью 1 550 пассажиров или двухвагонные автомотрисы типа французских железных дорог М + П с часовой провозной способ­ ностью 4 ПО пассажиров и, наконец, автомотрисы М + П + М с часовой провозной способностью 6 627 пассажиров.

На Латвийской и Южной дорогах для пригородных участков с наибольшим пассажиропотоком целесообразно применить автомо­ трисы железных дорог ГДР М + П + П + М с часовой провозной способностью 7 848 пассажиров или автомотрисы типа французских дорог М + П с часовой провозной способностью 4 ПО пассажиров при условии объединения их по две секции в один поезд.

На пригородных участках Южной дороги могут быть приме­ нены также автомотрисы М + П + М, имеющие 268 мест для сиде­

ров и обеспечивающие часовую провозную способность 7 848 пас­ сажиров.'

Для Юго-Западной дороги можно рекомендовать автомотрисы М + П типа французских железных дорог вместимостью 166 пасса­ жиров и часовой провозной способностью 4 ПО чел. На некоторых участках, где это требуется по вместимости поездов, автомотрисы