книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

городных участков с малым и средним пассажиропотоком следуют грузовые и пассажирские поезда, поэтому на таких участках к рас­ чету принимается пропускная способность по деповскому хозяй­ ству, водоснабжению (при паровой тяге) и энергоснабжению (при электрической тяге).

Рис. 51. Период парного обычного непакет ного графика на однопутной линии

Пропускную и провозную способность пригородных линий со значительным пригородным пассажиропотоком в силу'большой не­ равномерности его по часам суток определяют за час наиболее ин­ тенсивного движения.

Для двухпутных и многопутных линий с односторонним движе­ нием часовая пропускная способность для каждого пути равна

Если в часы интенсивного движения на однопутной линии следуют только пригородные поезда, то расчет пропускной спо-

Рис. 52. Съем грузовых поездов пассажир­ скими при обычном непарном графике на одно­ путной линии

собности за этот период суток производится по равенству (65).

120

В случае, когда в течение определенного периода по участку следуют только пригородные поезда, грузовые и пассажирские дальние и местные поезда будут пропускаться в другие часы суток. Пропускная способность для грузовых поездов при таком графике должна быть определена не для полных суток, а только для времени, остающегося после пригородного движения.

При непараллельном графике, когда пассажирские дальние, местные и пригородные поезда прокладывают в течение суток, че­ редуя с грузовыми поездами, пропускная способность пригородных линий определяется в грузовых поездах с учетом времени съема их пассажирскими.

На рис. 52 показан обычный однопутный график с размещением на нем грузовых и пассажирских поездов. Общее время съема од­ ной парой пассажирских поездов составит

графике.

На однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой, возможна прокладка пассажирских поездов в пакете с грузовыми,

121

как показано на рис. 53. В этом случае время занятия перегона парой пассажирских поездов составит

где /Пр и /от — интервалы между пассажирским и грузовым по­ ездами по прибытию и отправлению.

Рис. 53. Прокладка грузовых и пассажирских поездов в пакете на линиях, оборудованных автоблокировкой

Следовательно, коэффициент основного съема составит1

Из условий (65) и (71) вытекает, что пропускная способность пакетного графика в значительной степени зависит от интервала между поездами в пакете. Так, при трехзначной автоблокировке

Рис. 54Схема разграничения попутных поездов при следова­ нии их под зеленый и на зеленый огонь на участках, оборудо­ ванных трехзначной автоблокировкой

и проследовании поезда на зеленый и под зеленый огонь свето­ фора (рис. 54) расчетное расстояние между смежными поездами будет

Рх При значительных размерах движения автомотрис целесооб­

разно применять четырехзначную автоблокировку, повышающую

122

пропускную способность. В этом случае длина тормозного пути для каждой категории поездов имеет значительную разницу.

Нормальная схема разграничения поездов при четырехзначной автоблокировке предусматривает их следование под зеленый и на зеленый огонь (рис. 55) с расчетным расстоянием

Расстановка сигналов должна обеспечить остановку самого бы­

строходного поезда на протяжении тормозного /£корпути или двух блок-участков. Для таких поездов началом торможения будут огни зеленый с желтым; следовательно, скорость прохода светофора с желтым сигналом должна быть такой, чтобы на этом блок-участке она могла быть понижена до возможности остановки перед красным сигналом. Для поездов с меньшими скоростями началом торможения должен быть желтый огонь.

LP :

Рис. 55. Схема разграничения попутных поездов при следовании их под зеленый и на зеленый огонь на участках, оборудованных четы­ рехзначной автоблокировкой

Рис. 56. Схема разграничения поездов на линии, бборудованной авто­ блокировкой, при остановке их на станции

Для поездов с высокими скоростями возможно следование под зеленый и на зеленый с желтым огнями светофора. В этом случае минимальное расчетное расстояние составит

а минимальный интервал в пакете при условии остановки поездов на этом расчетном расстоянии

Величина минимального расчетного интервала должна быть проверена и по условию пропуска поездов через станцию, на ко­ торой они имеют остановки или заканчивают свое движение, по схеме рис. 56. Интервал между поездами по прибытию для этого случая

123

блок-участка, ходовой скорости, времени, затрачиваемого на оста­

ную величину интервала в пакете; наличие удобных дверей, тем более при высоких платформах,

обеспечивает минимальное время на остановку. Расстояние, про­

в кг!т\

Хотя мощность силовых установок у автомотрис небольшая, однако вследствие малого их веса удельные силы тяги и торможения значительные. Следовательно, время разгона и замедления незна­ чительно, что дает сокращение интервала в пакете. Таким обра­ зом, интервал в пакете может быть от 60 до 120 сек. В ГДР интервалы

124

в пакете в часы интенсивного движения составляют от 60 до 90 сек. Примерно такие же интервалы на японских, швейцарских и дру­ гих дорогах. Пропускная способность линий при таких интервалах высокая.

На однопутных линиях график движения автомотрис строят в зависимости от мощности и распределения по часам суток при­

сти будет односторонне-пакет­ ным. В другие часы суток пригородные поезда распределяются

равномерно и прокладываются обычным порядком. Такая проклад­ ка в меньшей степени влияет на снижение участковой скорости гру­ зовых поездов.

Для увеличения скорости следования автомотрис целесообразно применять шахматный график движения поездов.

На двухпутных линиях распределение поездов в течение времени работы пригородной линии производится так же, как и на одно­ путных, в зависимости от мощности пассажиропотока. При малом пассажиропотоке все поезда следуют с остановками по всем пунктам. При среднем или более мощном пассажиропотоке в часы интенсив­ ного движения пригородные поезда могут следовать через интервал в пакете. В этом случае часовая пропускная способность рассчиты­ вается по условию (65). Параллельный график может быть зонным (рис. 57) или однозонным. При этом графике реализуется максималь­ ная пропускная способность. Существенным недостатком такого графика является то, что возможна перенаселенность поездов ближ-

125

них зон и неполная населенность поездов последующих зон; в свя­ зи с уменьшением участковой скорости увеличивается время пас­ сажиров на проезд и потребность в автомотрисах, растет себе­ стоимость перевозок.

Разновидностью параллельного графика является шахматный график (рис. 58), при котором остановки поездов чередуются в шахматном порядке. Пропускная способность за час при таком графике в каждом направлении составит

где k — 2 — число поездов в периоде Т гаах.

Наибольшее распространение получил непараллельный график (рис. 59), где поезда с остановками следуют только по «своим» зонам, а остальные зоны про­ ходят «скороходами». Период пакета при таком графике

равен

В часы слабого движения при таком графике поезда обычно сле­ дуют со всеми остановками. При непараллельном графике сокра­ щается затрата пассажирами времени на проезд, обеспечивает­ ся равномерная населенность поездов, в связи с увеличением уча­ стковой скорости уменьшается потребность в подвижном составе и сокращается себестоимость перевозок по сравнению с параллель­ ным графиком. Вместе с тем при непараллельном графике увели­ чивается потребность в пропускной способности.

Выбор типа пригородного графика производят с учетом усло­ вий: создания наибольших удобств для пассажиров (скорость сообщения), расходов на пропускную способность, подвижной состав, эксплуатационных расходов на поездные пробеги и обслу-

126

живание постоянных устройств в связи с возможным усилением пропускной способности, а также амортизационных отчислений от постоянных устройств.

3. Расписание движения пригородных поездов и график оборота автомотрис

«

При составлении расписания движения пригородных поездов учитываются все запросы пассажиров, отдельных учреждений, предприятий, организаций и особенности работы пригородной ли­ нии (распределение пассажиров по периодам суток, грузовое и дальнее пассажирское движение и т. д.), при этом предусматри­ вается наименьшая затрата времени пассажирами на проезд, что достигается за счет высоких скоростей и интенсивности движения автомотрис.

При среднем и мощном пассажиропотоках обычно около 40— 50% пассажиров в утренние часы (от б до 9 ч) следуют на головную станцию; такое же количество их отправляется с головной станции в пригород в период от 15 до 18 ч. Остальные пассажиры распре­ деляются равномерно в дневное время.

Возможно и другое распределение пассажиропотоков в течение суток, что зависит от размещения на пригородной линии промышлен­ ных предприятий, сельскохозяйственных организаций, мест от­ дыха, лечебных учреждений и т. д. Если промпредприятия распо­ ложены в зоне пригородной линии, то в утренние часы максималь­ ный пассажиропоток будет следовать от головной станции, а в ве­ черние — к ней. На пригородных линиях, где имеются лечебные учреждения, дома отдыха, санатории и др., в дневные часы пасса­ жиропотоки распределяются равномерно.

При составлении расписания движения пригородных поездов, помимо распределения пассажиропотоков по часам суток и зонам, учитывают:

обеспечение своевременной доставки пассажиров на работу, в учебные заведения, к лечебным местам и т. д. и возвращения их к месту жительства без длительного ожидания поездов;

координацию движения пригородных поездов с работой город­ ских видов транспорта, для чего в составлении расписания жела­ тельно участие представителей соответствующих организаций или учет представленных ими предложений и пожеланий;

согласование расписания пригородных с движением дальних и местных пассажирских поездов, особенно на линиях с малыми размерами пригородного движения;

обеспечение наиболее удобного обращения некоторых автомот­ рис, имеющих почтово-багажные отделения;

составление в необходимых случаях расписаний для празднич­ ных дней с увеличенными размерами движения обычно в утренние и вечерние часы работы пригородных линий. Увеличение размеров

127

пассажиропотока меньшим количеством поездов (по условиям про­ пускной способности) возможно соединение нескольких секций ав­ томотрис в один поезд. В таком соединении автомотрисные поезда могут следовать каждая до конца своей зоны или разъединяться на предыдущих зонных станциях. В обратном направлении от-, цепленные секции автомотрис возвращают с ближайшими поезда­ ми, от которых также ранее были отцеплены другие секции, или са­ мостоятельно, если позволяет пропускная способность линий;

максимальное исключение обгонов грузовых поездов пассажир­ скими. Для этого возможно применение кратной тяги в грузовом движении с целью увеличения скоростей грузовых поездов, а иногда построение на пригородном участке параллельного графика;

нормирование времени на остановку поездов путем хронометражных наблюдений и аналитическим расчетом. Не следует сокращать число остановок даже при посадке и высадке небольших групп пассажиров. В крайнем случае можно применить шахматный график движения автомотрис. Для сокращения времени стоянки ав­ томотрис необходимо систематически информировать пассажиров по трансляционной сети, световыми указателями и т. д. об остановках.

В часы слабого движения, при значительном спаде пассажиро­ потока, продолжительность стоянок автомотрис для посадки и вы­ садки пассажиров может быть сокращена.

Во избежание скопления пассажиров в вокзалах или на поса­ дочных платформах должна проводиться широкая информация о расписании движения поездов. Целесообразна также некоторая типизация составления расписаний, чтобы пассажиры легко могли запомнить отправление нужных им поездов. Для этого можно ор­ ганизовать отправление поездов по зонам в определенные минуты часа в течение всех суток, например, на I зону в 0; 20; 40 мин, на II зону в 10; 30; 50 мин\ установить нумерацию поездов по зонам, отличную друг от друга, и т. д.

График оборота автомотрис разрабатывают одновременно с построением графика движения поездов. Он позволяет установить режим работы автомотрис, место и время их экипировки и ремонта, точный рабочий и инвентарный парк, потребное количество локо­ мотивных и кондукторских бригад и проводников вагонов. При фор­ мировании поездов из моторных и прицепных вагонов устанавли­ вают отдельно потребность в тех и других. Если поезд состоит из нескольких секций, которые в процессе движения могут разъеди­ няться и следовать самостоятельно или в соединении с другими секциями, то строят график оборота каждой секции.

При построении графика оборота необходимо стремиться к то­ му, чтобы обслужить заданные размеры движения наименьшим количеством автомотрис с минимальными простоями их в пунктах оборота и экипировки.

128

Исходными данными для построения графика оборота и уста­ новления технологических норм стоянок автомотрис, кроме графика движения поездов, служат: размещение экипировочных устройств на пригородной линии, путевое развитие и технология работы зон­ ных станций, регламент работы станций по экипировке, техниче­ скому осмотру и межпоездному ремонту подвижного состава и др.

Увеличение простоя автомотрис под оборотом против минималь­ ных технологических норм определяется прежде всего частотой движения поездов (при малых размерах движения простой составов в пунктах оборота увеличивается), а также неравномерностью дви­ жения по часам суток.

взять из-под поездов № 129,131,133 и 101, прибывших туда в конце суток и после полуночи. Если взять составы от других поездов, то неизбежно у-величится их простой на зонной станции и, следо­ вательно, общая потребность. Составы следующих поездов, на­ пример Л® 112, 114 ит. д., обеспечиваются за счет оборота первых четырех составов. Таким образом,- можно определить потребное количество автомотрис для обеспечения всех утренних поездов, отправл-яемых с зонной ст. В на головную ст. А.

Отстой составов для обеспечения утренних поездов возможен и на головной ст. А, как это показано на графике оборота рис. 60 для II и III зон. Для II зоны, помимо 10 составов, оставленных на отстой в ночное время на ст. Д, необходимо иметь одиннадцатый

потребность определяется как сумма составов, находящихся в ноч­ ное время в отстое на всех зонных и головной станциях. Так, на

для обслуживания заданных размеров движения.