книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

кете возможно установить схему формирования поездов из электро­ секций или автомотрис путем их секционирования или подбора типов автомотрис, состоящих из моторных и прицепных вагонов, и т. д.

Приведенные выше расчеты дают возможность, наряду с выбо­ ром веса и скорости, поезда, предварительно определить род тяги и тип моторвагонного подвижного состава. В самом деле, при мощ­ ном пассажиропотоке, очевидно, целесообразно иметь состав по­ езда значительной вместимости, а при слабом — меньшей. В том и другом случае должна быть учтена наличная или проектируемая пропускная способность линии. Если необходимо увеличить частоту движения, а следовательно, сократить время ожидания поездов пассажирами и имеются резервы пропускной способности, вмести­ мость и состав поезда могут быть уменьшены. В этом случае целе­ сообразно применить автомотрисы, позволяющие достаточно ши­ роко секционировать составы. Наоборот, при мощных пассажиро­ потоках и ограниченной пропускной способности необходимо об­ служивание пригородных участков организовать электросекциями или локомотивами, способными вести с высокой скоростью составы

формуле (5), мощность силовых установок составит 330—335 л. с.

30

Г Л А В А I I

ЭФФЕКТИВНОСТЬ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОТРИС

ВПРИГОРОДНОМ ДВИЖЕНИИ

1.Применение автомотрис для обслуживания пригородных

перевозок в мировой практике

Автомотрисы нашли широкое применение на зарубежных же­ лезных дорогах. В ряде стран они обслуживают пригородное дви­ жение не только на неэлектрифицированных линиях, но также и на электрифицированных взамен электропоездов в часы слабого по­ тока пассажиров, что дает значительный экономический эффект.

встранах Западной Европы более 3 700. Производство автомотрис

идизельных поездов из года в год увеличивается. В 1960 г. в Запад­ ной Европе предусматривалось увеличить количество автомотрис

до 5 100 единиц, т. е. на 37% , а общую мощность их силовых уста­ новок поднять с 990 тыс. до 1 млн. 600 тыс. л. с., т. е. на 60% .

В странах социалистического лагеря автомотрисы и дизельные поезда также находят все большее применение.

На железных дорогах Болгарии автомотрисы эксплуатируются с 1935 г. В 1958 г. ими выполнено около 13% всех пассажирских перевозок в стране.

В ГДР автомотрисы и дизельные поезда обслуживают основные линии международных пассажирских сообщений: Берлин — Гам­ бург, Берлин — Прага, Заенитц — Мюнхен, Берлин — Прага — Вена и Берлин — Варшава — Брест. В настоящее время строятся скоростные дизель-поезда SVT с двумя дизелями по 900 л. с. и ав­ томотрисы облегченной конструкции ZVT мощностью 180 л. с. для пригородных сообщений. Кроме того, в ГДР построен рельсовый автобус-автомотриса, состоящий из моторного и прицепного вагонов

•общим весом 26,3 т и вместимостью 114 мест для сидения. Он имеет автоматическое управление дверями и развивает скорость до 90 км/ч; мощность двигателя 150 л. с.

Большой опыт постройки дизель-поездов и автомотрис накоплен в Венгрии. Дизельные поезда постройки венгерского завода Ганц поставляются во многие страны мира. Так, помимо дизель-поездов, уже эксплуатируемых у нас в местном и пригородном сообщениях,

32

to

49 .Зак

Рис. 6. Боковой вид и план моторного и при­ цепного вагонов дизель­ ного поезда пригородно­ го сообщения, строяще­ гося на заводе Ганц в Венгрии для железных

дорог СССР

Со оь

шей изоляции на полу уложено дощатое покрытие с древесно-волок­ нистыми плитами и линолеум. Внутри стены и потолок также по­ крыты древесно-волокнистыми плитами с тепловой изоляцией.

На рис. 9 показан моторный вагон сбоку и а плане. В вагоне имеются туалет с входом из тамбура, с каждой стороны по две две­ ри для пассажиров (кроме служебных), багажное отделение с двумя дверями, принудительная вентиляция, воздушное отопление от аг­ регатов, установленных под вагоном. Теплый воздух в вагон по­ ступает по каналам, расположенным вдоль стенок у пола, и через выходные отверстия под каждым окном. Для освещения применены люминесцентные лампы. Силовая установка размещена под кузовом вагона на специальной раме. Передача гидродинамическая через карданный вал на обе оси тележки.

37

39

38

(