книги из ГПНТБ / Голубков В.В. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства учебник

Экономический эффект от внедрения мероприятий по научной ор­ ганизации труда может быть получен в тех случаях, когда происходит сокращение трудовых и материальных затрат на производство работ. Эффект можно подсчитать по формуле

Э = (Сх — Со) Qo6n, — Я,

где Сх и С2 — себестоимость производства работ (переработки 1 т груза) соответственно до и после внедрения мероприя - тий НОТ, руб.;

*2общ — годовой объем работ (грузопереработки) после внедре­ ния мероприятий;

Я — сумма единовременных затрат, необходимых в связи с внедрением мероприятий, относимых на себестоимость работ (грузопереработка) за год, руб.

3. Опорные станции и их классификация

Одним из важнейших условий ускорения доставки грузов, механи­ зации их переработки, сокращения простоя подвижного состава явля­

в сутки.

Закрытию малодеятельных станций предшествует подробный эко­ номический анализ работы каждой станции и обслуживаемых ею райо­ нов, учитывается пробег автомобильного транспорта, наличие автомо­ билей и благоустроенных автодорог, возможность передачи грузовой работы на соседние (опорные) станции.

Концентрация грузовой работы на участке проводится, как пра­ вило, в два этапа. Сначала закрывают малодеятельные станции с гру­ зооборотом до трех вагонов в сутки, грузопоток которых может быть передан на опорные станции без дополнительных работ по их путевому развитию и установки дополнительных погрузочно-разгрузочных ма­ шин. На втором этапе закрывают станции с грузооборотом до 10 ваго­ нов в сутки при предварительном развитии грузовых устройств и средств механизации на опорных станциях.

Для правильного выбора технического оснащения и схемы разви­ тия опорной станции важно ясно представлять, какая работа будет выполняться на этой станции.

Линейные опорные станции в зависимости от суточного грузообо­ рота в вагонах разделены на четыре категории:

К I категории относятся станции с грузооборотом от 10 до 25 ваго­ нов; ко II — от 25 до 45 вагонов; к III — от 45 до 65 и к IV — от 65 до

90вагонов.

Исходя из такой классификации, а также учитывая характеристи­

ку грузов, которые будут поступать на опорную станцию, определяют ее техническое оснащение и путевое развитие.

10

Важное условие, которое необходимо соблюдать при проектирова­ нии и реконструкции опорных станций — это возможность усиления их перерабатывающей способности до размеров, соответствующих гру­ зообороту станции следующей (очередной) категории.

При размещении погрузочно-разгрузочных устройств и путей долж­ но быть обеспечено: минимальное количество маневровых передвиже­ ний и времени, затрачиваемого на них; независимость передвиже­ ния автотранспорта и грузовых операций от маневровой работы; компактность расположения погрузочно-выгрузочных устройств. Следует также учитывать примыкание подъездных путей и распо­ ложение мест необщего пользования, которые в ряде случаев целе­ сообразно размещать вместе с грузовыми устройствами общего пользования.

На опорных станциях всех категорий должны быть выставочные пути для вагонов, ожидающих подачи к фронтам погрузки-выгрузки, формирования поездов, а на станциях III и IV категорий — по одному пути для обгона локомотивов. Полезная длина выставочных путей оп­ ределяется по количеству перерабатываемых вагонов, числу подач и в среднем составляет 200—400 м.

Увеличение скоростей движения поездов вызывает необходимость изоляции путей, где выполняется грузовая работа от путей для скре­ щения, обгона и пропуска поездов.

Как правило, грузовые устройства на опорных линейных станциях располагаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом со станционными путями для приема н отправления поездов с местными вагонами. Такая схема расположения обеспечивает лучшие условия для независимого выполнения операций по пропуску транзит­ ных поездов и маневровой работы, а также сокращения маневровых передвижений.

На станциях всех категорий предусмотрены следующие служебно­ технические помещения и устройства: объединенное административно­ бытовое здание, в котором размещаются производственные участки погрузочно-разгрузочных работ, товарная контора и санитарно-быто­

гараж и мастерские; навесы для стоянки машин и автомобилей; транс­ форматорные подстанции; склады для горючего и смазочных мате­

В табл. 1 приведена ведомость зданий и сооружений грузовых дво­ ров, представленных на схемах опорных станций (см.рис. 2—5), а так­ же номера типовых проектов этих зданий и сооружений, разработан­ ных Гипропромтрансстроем и распространяемым Центральными про­ изводственными мастерскими Главтранспроекта Минтрансстроя СССР.

11

4. Механизированные грузовые дворы

М е х а н и з и р о в а н н ы й г р у з о в о й д в о р представ­ ляет собой часть территории опорной станции с находящемся на ней комплексом сооружений и устройств, предназначенных для приема, погрузки, выгрузки, выдачи, сортировки грузов и их временного хра­ нения. На грузовых дворах размещают склады (закрытые, крытые), платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов,^повышенные пути, габаритные ворота для проверки соблюде­ ния габарита погрузки и др.

Грузовой двор должен быть оснащен погрузочно-разгрузочными машинами и устройствами, а также иметь соответствующее путевое раз­ витие, автомобильные подъезды и проезды, средства связи, водопровод, канализацию, осветительную сеть, противопожарные средства и ограж­ дения с контрольными воротами. На грузовом дворе находятся так­ же различные вспомогательные и служебные здания и сооружения.

Весь комплекс указанных сооружений, машин и устройств пред­ ставляет собой грузовое хозяйство станции. Работой грузового двора в целом руководит заведующий, подчиняющийся непосредственно на­ чальнику станции. Работой отдельных складов или участков грузово­ го двора ведают смотрители складов и приемосдатчики. Кроме того, к персоналу, обслуживающему грузовые дворы, относятся: крановщи­ ки, водители погрузчиков, стропольщики и другие работники дистан­

Н

но-разгрузочные площади и устройства специализируют по роду гру­ зов (тарноупаковочные, навалочные, тяжеловесные, опасные и др.), по виду отправок (повагонные и мелкие) и характеру выполнения'грузо­ вых операций (погрузка, выгрузка, сортировка). Специализацией пре­ дусматривается наиболее рациональная технология выполнения ра­ бот, эффективное использование средств механизации, поточность движения автомобильного транспорта, обеспечение перегрузки грузов по прямому варианту (вагон-автомобиль) и сдвоенных операций с ваго­ нами (погрузка-выгрузка).

Перерабатывающая способность каждого участка (фронта) обработ­ ки вагонов на грузовом дворе определяется технологическим процес­ сом станции и зависит от длины фронта, емкости прирельсовой площад­

К достоинствам схемы путевого развития грузовых дворов тупико­ вого типа (рис. 6) относятся: укладка выставочных путей в горловние путевого развития грузового двора, что сокращает длину маневровых передвижений при обмене групп вагонов на грузовых фронтах; ком­ пактное соединение путей.

Рис. 6. Схема грузового двора тупикового типа со ступенчатыми складами тарно-штучных грузов:

15

уборки вагонов со станции и на станцию, что снижает пропускную спо­ собность грузового двора.

На грузовом дворе сквозного типа (рис. 7) имеется возможность по­ давать вагоны и убирать их с обеих сторон станции, однако при этом весьма осложняются маневровые передвижения, так как требуются повторные заезды маневровых локомотивов на погрузочно-выгрузочные пути.

Схема путевого развития грузового двора тупиково-сквозного или комбинированного типа (рис. 8) рациональна тем, что тупиковые

ИЗ

16

погрузочно-выгрузочные пути у складов связаны съездами с парал­ лельными сквозными выставочными путями. Это значительно ускоряет обработку вагонов.

К недобтаткам этой схемы следует отнести сложность прокладки автомобильных дорог и проездов на территории грузового двора.

Тупиковые и тупиково-сквозные грузовые дворы, как правило, строятся в крупных железнодорожных узлах (Москва, Ленинград, Ки­ ев, Одесса, Свердловск, Челябинск и др.), а сквозные — на промежу­ точных грузовых станциях.

На крупных грузовых дворах грузовые и коммерческие операции должны выполняться круглосуточно с равномерным распределением объема работ по периодам суток. Это позволяет лучше использовать погрузочно-разгрузочные машины, устройства и снизить простой транс­ портных средств.

Во многих крупных железнодорожных узлах, обслуживающих большие города и промышленные центры, имеется несколько грузовых

5. Централизованный завоз и вывоз грузов

Под централизованными перевозками понимается работа автомо­ бильного транспорта, находящегося в ведении специальных городских автохозяйств, которая заключается в перевозках грузов между желез­ нодорожной станцией и промышленными предприятиями. Такие пе­ ревозки дают возможность ускорить организацию завоза грузов на станцию и вывоза с нее. Автомобили, находящиеся в ведении город­ ских автохозяйств, называются а в т о т р а н с п о р т о м о б щ е ­ г о п о л ь з о в а н и я .

При организации централизованных перевозок автотранспортом общего пользования четко определяются функции всех подразделений, участвующих в перевозочном процессе.

Так, в пункте отправления груза автотранспортные организации завозят его на станцию, сдают железной дороге, оформляют перевозоч­ ные документы. Железная дорога своими средствами выгружает груз из автомобилей, принимает его к перевозке и грузит в вагоны.

В пункте назначения автотранспортные организации контролируют прибытие груза на станцию и информируют об этом получателя, офор­ мляют грузовые документы на получение груза, получают его на стан­ ции, осуществляют доставку, сопровождение и охрану от станции до склада предприятия, сдают груз получателю вместе с грузовыми документами.

Железная дорога обеспечивает на станции разгрузку вагонов и за­ грузку автомобилей, а грузополучатедь.— разгр.уз.ку автомобилей на своем складе.

17

В обязанности предпрнятнй-грузоотправителей входят функции: подготовки груза к перевозкам, загрузки и разгрузки автомобилей на своих базах и складах. Таким образом, выполнение всех остальных операций, связанных с отправлением и получением груза на станци­ ях, возложено на подразделения автотрестов и железной дороги. На каждой станции, где осуществляется централизованный завоз и вывоз грузов, выполнение транспортно-экспедиционного обслуживания организуется на основе единой технологии работы станции и автохо­ зяйства.

Комплекс операций по централизованной доставке грузов опреде­ ляется документом, называемым «Единый технологический процесс ра­ боты железнодорожных станций и автотранспортных организаций по централизованному завозу и вывозу грузов». Этот документ составля­ ется станцией с участием автотреста и утверждается начальником от­ деления дороги.$ Графиками и выписками из Единого технологичес­ кого процесса обеспечиваются все объекты грузовой и коммерческой работы станции, производственного участка погрузочно-разгрузочных работ.

Станция и предприятие автомобильного транспорта работают по единому суточному плану.

Для равномерного использования автотранспорта разрабатывается график подачи автомобилей на грузовой двор.

Экспедирование грузов от станции до склада получателя осущест­ вляется шофером-экспедитором.

Для обеспечения сохранности выданного груза приемосдатчик вы­ писывает в двух экземплярах с ч е т - с п р а в к у . Один экземпляр с распиской приемосдатчика выдается шоферу с указанием наименова­ ния груза, грузополучателя, количества мест или веса груза и адреса, куда следует доставить груз. Второй экземпляр счета-справки остает­ ся у приемосдатчика, в котором шофер расписывается после каждой ездки.

С последним рейсом шофер предъявляет грузополучателю наряд и железнодорожную накладную, в которых грузополучатель подписью и печатью подтверждает, что груз получен полностью. По окончании рабочего дня приемосдатчик составляет перечень автомобильных рейсов для товарной конторы на взыскание платежей и прилагает к нему счета-справки и наряды. На основании этих документов товар­ ная контора ведет расчеты с предприятиями за экспедирование, ав­ тотранспортные и погрузочно-разгрузочные работы.

Производственный участок на выполненные работы по погрузке или разгрузке вагонов составляет наряд, подписываемый мастером участка и приемосдатчиком станции.

При погрузке-выгрузке автомобилей наряд подписывается масте­ ром участка и диспетчером автокомбината. Этот наряд является осно­ ванием для расчетов с автокомбинатом.

18

Г л а в а II

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СКЛАДЫ

1. Назначение и типы

При перевозках грузов по железным дорогам возникает необходи­ мость хранения их на прирельсовых складах в периоды между приемом к перевозке и погрузкой в вагоны, а также выгрузкой из вагонов и вы­ возом на склады грузополучателей.

Назначение грузовых станционных складов состоит не только в хранении грузов. В них грузы сортируют по направлениям; подбира­ ют повагонные партии и осуществляют другие внутрискладские операции.

При проектировании складов оперативного хранения на станциях лучшими считаются те, которые обеспечивают:

а) соответствие размеров и вместимости установленному грузообо­ роту;

б) минимальную стоимость грузовых операций и наименьшие рас­ ходы, связанные с хранением грузов;

в) низкую строительную стоимость; г) удобное расположение склада по отношению к автомобильным,

железнодорожным и водным путям сообщения; д) высокую производительность и наилучшую организацию труда,

предусматривающую применение эффективных средств механизации и передовой технологии;

е) соблюдение требований техники безопасности и пожарной охра­ ны; возможность непосредственной перегрузки грузов из вагонов в ав­ томобили и обратно.

Строительство складов и других устройств на грузовых дворах сле­ дует вести по типовым проектам, разработанным Гипропромтрансстроем Минтрансстроя СССР. В отдельных случаях при необходимости и тех­ нико-экономической целесообразности разрешается постройка скла­ дов по индивидуальным проектам.

железным дорогам, предназначенные для краткосрочного хранения (до трех суток) всевозможных грузов, кроме скоропортящихся, зловон­

щие отдельным предприятиям или организациям, хранящим в них свои грузы. Эти склады чаще всего находятся вне территории станции —

19