книги из ГПНТБ / Голубков В.В. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства учебник

Агрегаты АЗД и реостаты возбуждения необходимо устанавливать в сухих, вентилируемых, отапливаемых помещениях, отделенных от ак­ кумуляторных батарей глухими непроницаемыми переборками с плот­ но прилегающими дверями. Защита агрегата от перегрузок и коротких замыканий предусматривает установку термореле и плавких предох­ ранителей со стороны электродвигателя, плавких предохранителей или реле максимального тока со стороны генератора. Генератор обычно защищен реле обратного тока, предохраняющим от разрядных токов батареи через якорь генератора.

Подготовив генератор к пуску, включают электродвигатель, не нагружая генератор, а затем постепенно доводят напряжение генера­ тора до номинального значения. Генератор должен проработать без нагрузки 1— 1,5 ч для притирки щеток, проверки нагрева шариковых подшипников.

Генератор можно считать введенным в эксплуатацию после того, как он проработает непрерывно под полной нагрузкой в течение суток без искрения с устойчивым напряжением и при условии, что темпера­ тура обмоток и коллектора не будет превышать температуры окружаю­ щего воздуха более чем на 65° С.

Зарядные агрегаты ПИ-145 при зарядке аккумуляторных батарей включают последовательно по 2—3 комплекта. Ввиду того что батареи в процессе эксплуатации разряжаются неодинаково, последователь­ ное их включение приводит к интенсивной зарядке более разряженных батарей и к менее интенсивной зарядке менее разряженных. В резуль­ тате этого нарушается нормальный режим зарядки, приводящий к преждевременному износу батарей и сокращению срока их службы

125/65 служит для зарядки щелочных аккумуляторных батарей вы­ прямленным стабилизированным током с автоматическим отключением в конце зарядки. Выпрямитель смонтирован в металлическом ящике и рассчитан для работы в сухих неотапливаемых помещениях с темпера­ турой окружающего воздуха от — 20 до + 35° С и относительной влажностью воздуха не более 80%. Его подключают к трехфазной сети переменного тока напряжением 220 или 380 в.

130

Выпрямитель состоит из следующих элементов: трансформатора с подыагничивающим шунтом; главного выпрямительного блока; выпрямительного блока в цепи управления; устройства, обеспечиваю­ щего автоматическое отключение заряжаемых батарей в конце зарядки; амперметра и вольтметра; регулятора величины зарядного тока.

Автоматическая стабилизация выпрямленного тока осуществляется при помощи трех однофазных трансформаторов с подмагничивающим шунтом.

Трансформатор состоит из четырех стержней: двух средних — основных и двух крайних — вспомогательных. На основных стержнях расположены первичные обмотки переменного тока, на вспомогатель­ ных — обмотки подмагничивания, соединенные между собой во избе­ жание индуктирования в них переменного напряжения.

Вторичные обмотки охватывают основной и вспомогательные стерж­ ни. Обмотка цепи управления состоит из двух частей. Одна часть рас­ положена на основных стержнях, другая — на вспомогательных. Обе части обмоток соединены между собой последовательно. В обмотке цепи управления, охватывающей основной и вспомогательный стерж­ ни, индуктированное напряжение при изменении нагрузки автомати­ чески изменяется. В обмотке, охватывающей основной стержень, на­ пряжение практически постоянно.

Такое сочетание обмоток в цепи управления обеспечивает высокую степень стабилизации тока при разных нагрузках.

Вторичные обмотки трансформатора соединены звездой в две само­ стоятельные обмотки, которые питают два выпрямительных моста. Мосты выпрямительного блока могут быть соединены между собой параллельно или последовательно, благодаря чему в аппарате можно получить удвоенную величину тока или удвоенную величину напря­ жения.

Автоматическое отключение батарей в конце зарядки осуществляет­ ся при помощи реле напряжения. Это реле включается автоматичес­ ки при достижении напряжения на клеммах аккумулятора 1,68+0,2 в. Срабатывание реле напряжения приводит в действие моторное реле времени, которое через установленный период отключает контактор, а последний в свою очередь — батарею. Реле времени отрегулировано на два периода: первый — продолжительностью 3 ч 20 мин и второй —

1 ч 40 мин.

Основные данные выпрямителя приведены в табл. 29.

Выбор периода для дополнительной зарядки батарей устанавли­ вается при эксплуатации. Ввиду того что батареи имеют разные на­ пряжения, последовательно обмотке релеТнапряжения включены со­ противления. Сопротивления переключаются перед зарядкой каждого типа батарей при помощи закороченной вилки. Во избежание непра­ вильного подключения батарей к зажимам аппарата (в случае когда полярность будет перепутана) в схеме предусмотрена защита. При правильном подключении батарей реле срабатывает и своими нормаль­ но открытыми контактами подготавливает цепь питания катушки кон­ тактора. При неправильном подключении батарей реле напряжения не включается, следовательно, нельзя включить и контактор. Для под­ ключения батарей выпрямитель снабжен кабелем, на концах которого имеются двухполюсные вилки. Катушка контактора питается от сети напряжением 380 в через дроссель. При напряжении сети 220 в дрос­ сель закорачивается перемычкой.

Применение автоматических агрегатов для зарядки аккумулятор­ ных батарей позволяет высвободить большое количество рабочих, об­ служивающих зарядные станции, и улучшить режим зарядки.

Фасад

Предусматривается: навес для отстоя машин 12 X 36 м\ отделение для техобслуживания с двумя смотровыми канавами; мастерская, аккумуляторная, кислотная, кладовые, помещения для обслуживаю­ щего персонала. Полезная площадь эксплуатационной базы на 10 ма­ шин 712 мг. Общая сметная стоимость строительства 35 тыс. руб.

132

Г л а в а VII

КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПЕРЕРАБОТКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ И СКЛАДЫ

1. Характеристика тарно-штучных грузов

Тарно-штучные грузы отличаются большим разнообразием по таре, весу, габаритным размерам, конфигурации отдельных мест. Эти грузы подвергаются большому числу грузовых операций на всем пути их транспортирования от отправителя до получателя, что требует боль­ ших трудовых затрат.

Т а р а, в которую упаковывают тарно-штучные грузы, может быть

сплетенной из нескольких проволок или из металлических лент, а так­ же из другого, подходящего для этой цели увязочного материала. Мяг­ кая тара является наиболее дешевой и легкой.

открытые ящики, ящики со стеклом, т. е. тара, которая воспри­ нимает давление только в одном направлении.

Тарно-штучные грузы перевозят повагонными и мелкими от­ правками.

Правильное размещение тарно-штучных грузов в вагонах и скла­ дах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, снижает потребность в складской площади, создает условия для рационального применения погрузочноразгрузочных машин и повышения производительности труда.

Грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика, который

(ткань, хлопок и др.) укладывают отдельно. При хранении на платфор­

укладку отдельных тарноупаковочных мест, в которой каждое верх­ нее место совпадает с лежащим ниже.

133

Р я д о м называют несколько стоп, уложенных в длину. Ширина ряда ограничивается размерами одного места.

Ш т а б е л ь представляет собой несколько рядов, уложенных по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном гори­ зонтальном слое штабеля, называют я р у с о м .

Чем больше ярусов в штабеле, тем экономнее используется склад­ ская площадь. Однако чем выше штабель, тем труднее обеспечить его устойчивость. Кроме того, при высоких штабелях может быть превы­ шена допускаемая нагрузка на пол склада. От устойчивости штабеля зависит сохранность грузов и обеспечение безопасности труда рабочих.

Не допускается укладка в штабель грузов:

в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузку от верх­ них ярусов;

имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивость штабеля;

требующих особых условий хранения; громоздких или тяжеловесных, хранимых отдельными местами.

Грузы укладывают в штабеля непосредственно на пол складского помещения, на поддоны или стеллажи.

В штабелях хранят, как правило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.). Грузы в мешках иногда укладывают в штабель

Ю

Рис. 95. Укладка грузов в мешках:

а — обратная кладка; б — в перевязку; в — в клетку; г — колодцем

134

(рис. 95, в). В этом случае вместо одного мешка при укладке в п е р е ­ в я з к у к двум уложенным рядом по длине мешкам кладут два меш­ ка. Чем больше мешков входит в к л е т к у, тем устойчивее штабель. Иногда мешки укладывают к о л о д ц е м , т. е. четыре мешка под прямым углом один к другому (рис. 95, г).

Укладывая мешок в штабель, необходимо обращать внимание на то, чтобы его швы или завязки были обращены внутрь штабеля, а не на­ ружу. Это предупреждает потери грузов при разрыве швов или раз­

к л а д к о й . Прямая кладка при правильной форме ящиков и их до­ статочной прочности обеспечивает устойчивость штабеля высотой до 10—15 ярусов. Для большей устойчивости штабеля ящики укладывают с небольшим уклоном к центру штабеля.

Бочки хранят в штабелях в лежачем или вертикальном положении. Для придания устойчивости штабелю при вертикальной укладке бо­ чек в нижних ярусах кладут доски или брусья. Бочки небольшого веса укладывают в 3—5 ярусов. Для хранения киповых грузов (хло­ пок, шерсть, ткани и др.) требуются складские помещения с умеренной влажностью и температурой. Хлопок укладывают в штабеля высотой 4—5 ярусов, а тюки шерсти до 7 ярусов. Между штабелями необхо­ димо оставлять свободные проходы (проезды) для осмотра грузов, под­ счета и нахождения мест и беспрепятственного подъезда к ним средств механизации.

При погрузке тарноупаковочных грузов в крытый вагон приемо­ сдатчик обязан следить, чтобы укладка отдельных грузовых мест была правильной. Вагон должен быть загружен до полной грузоподъемно­ сти или установленной технической нормы. Если груз легковесный и норма погрузки отсутствует, необходимо обеспечить полное исполь­ зование грузового помещения вагона.

2. Механизированные склады

Склады для тарно-штучных грузов строят одноэтажными, двух­ этажными и многоэтажными. На железнодорожных станциях строят только одноэтажные склады.

Основными конструктивными элементами закрытого склада являют­ ся фундамент, стены, полы, рампы, покрытие и кровля, двери и окна.

Ф у н д а м е н т воспринимает нагрузку от здания и передает ее на грунт, поэтому его устанавливают по всему периметру здания не­ прерывной стенкой (лентой). Материалом фундамента служат: буто­ вая кладка, бутобетон, бетон, железобетон (рис. 96).

Чаще фундамент укладывают в виде сборных элементов, изготов­ ленных на заводе. Такие фундаменты широко применяются в строи­ тельстве.

135

С в а й н ы й ф у н д а м е н т состоит из железобетонных свай, которые перекрывают железобетонными балками. Вместо свай иногда выкладывают бутовые или кирпичные столбы.

С т е н ы складов могут быть каменными (из кирпича, бетонных блоков) и железобетонными, массивными и каркасными (легкой кон­ струкции). При строительстве широко используются железобетонные стеновые панели.

В продольных стенах склада устраивают дверные проемы высотой до 3 ж и шириной 3—4 м.

Расстояние между осями дверных проемов 8 м. Дверные проемы со стороны автоподъезда необходимо располагать против проемов со сто­ роны железнодорожного пути. В торцовых стенах дверные проемы де­ лаются только в том случае, когда вплотную к складу примыкает крытая или открытая платформа или железнодорожный путь введен внутрь склада.

Р а м п ы. Высота рамп со стороны железнодорожного пути при­ нимается 1,1 м над уровнем головки рельса. Такая же высота от по­ верхности дорожного покрытия принимается для рамп со стороны автоподъезда. Если складской путь закрыт для приема или пропуска по грузовому фронту негабаритных грузов, высота рамп со стороны же­ лезнодорожного пути принимается 1,2 м. Расстояние от оси крайнего пути до края рампы должно быть 1920 мм. По конструкции рампы (рис. 97) могут быть с внутренней засыпкой, на столбах и консольные

136

Рис. 97. Рампы:

подпорная стенка; 6 — железобетонная плита; 7 — бал­ ка; 8 — стойка; 9 — полуподвальное помещение; /0 — железобетонный блок

Рампы с внутренней засыпкой имеют сплошную подпорную стенку из железобетона.

Пространство между стеной склада и подпорной стенкой засы­ пается песком или шлаком. На засыпку укладывается подстилающий слой, а не него — верхнее покрытие. Покрытие рамп и пола склад­ ского помещения обычно одинаково. Рампы с засыпкой прочны и дол­ говечны. Более экономичными являются подпорные стенки сборной конструкции из железобетонных блоков.

Рампы на столбах и консольные обычно собирают из железобетон­ ных элементов. Ширина консольных рамп не превышает 2 м. Консоль­ ные рампы рекомендуется применять в складах, имеющих полупод­ вальные помещения для обеспечения их естественным светом.

П о л ы складов состоят из основания подстилающего слоя и верх­ него покрытия. Основанием пола может служить естественный грунт, если он допускает давление более 1 кГ/см2. Слой грунта подвергается уплотнению щебнем, шлаком и другими материалами. В качестве под­ стилающего слоя применяются песок, щебень и бетон, а в качестве верх­ него покрытия — асфальт, асфальтобетон. Полы складских помеще­ ний должны отвечать следующим требованиям: быть прочными и ров­ ными; хорошо сопротивляться истиранию и механическому воздей­ ствию от ударов; не разрушаться от действия кислот, щелочей и дру­ гих химических веществ; легко ремонтироваться. Полы закрытых складов, где применяются электропогрузчики, должны выдерживать Давление от колес погрузчика при максимальной загрузке послед­ него. Практика показывает, что полы из одного бетона при работе по­ грузчиков подвергаются быстрому разрушению. Наилучшими явля­ ются асфальтобетонные полы. Основание такого пола делается из це­ ментобетона толщиной 15 см. На это основание укладывается в горя­ чем состоянии с последующим уплотнением слой асфальтобетона (мелкого или среднезернистого) толщиной 4 см.

137

Для уменьшения износа пола и пылеобразования поверхность бе­ тонного пола рекомендуется обрабатывать металлическим затвердителем.

П о к р ы т и е м называется верхняя часть здания, которая опи­ рается на стены и промежуточные опоры. При строительстве складов широкое распространение получили сборные железобетонные покрытия в виде односкатных и двускатных железобетонных балок, решетча­ тых ферм, арок и др. Наиболее простой конструкцией являются балки (рис. 98), которыми можно перекрывать пролеты 6, 9, 12, 15, 18 и 24 м. Для перекрытия больших пролетов используются сборные железобе­ тонные фермы.

Сборные железобетонные покрытия удовлетворяют требованиям индустриального строительства, и сооружение их обходится дешевле по сравнению с монолитными покрытиями.

В ряде случаев покрытия делают из металлических ферм, ими мож­ но перекрывать пролеты до 30 м и более (рис. 99).

Промежуточные колонны при необходимости располагают между путями, чтобы не затруднять перемещение погрузочно-разгрузочных машин.

К р о в л я в складских помещениях может быть из листовой ста­ ли, тернитовая, асбоцементная, черепичная и рубероидная.

Н а с т и л ы делают одинарными и двойными. Двойные настилы применяют в качестве основания под рубероидные кровли. При желе­ зобетонном перекрытии кровля представляет собой крупнопанельные железобетонные плиты с водоизоляционным ковром.

Козырьки над рампами складов служат для предохранения пере­ гружаемых грузов от атмосферных осадков. Козырьки являются про­ должением кровли одноэтажных складов. Их устраивают по ширине такими, чтобы они перекрывали ось железнодорожного пути, но не на­ рушали при этом габарита приближения строений. Практически ши.

Рис. 98. Железобетонные фермы для покрытий:

а — односкатные; б — двускатные

138

<g 'trs\

-

J - l

Рис. 99. Стальные фермы различных пролетов

рина козырька принимается от 2 до 4,5 м. Козырьки со стороны же­ лезнодорожного пути устраиваются сплошными по всей длине склада, а с противоположной стороны, т. е. со стороны автоподъезда,— пре­ рывистыми (только над дверными проемами). При строительстве ко­ зырьков рекомендуется использовать железобетонные элементы.

Размеры д в е р е й принимаются в зависимости от габаритных размеров хранящихся в складе грузов и применяемых средств механи­ зации. Ширина дверных проемов при работе электропогрузчиков при­ нимается 2,5 м. Двери могут быть створчатыми и раздвижными. Наи­ большее распространение получили раздвижные двери, состоящие из двух полотен (рис. 100). Их подвешивают на роликах к верхнему рельсу, прикрепленному к стене. Внизу полотна двери передвигаются в специальной направляющей.