книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

от уровня интенсификации производства. При этом ди­ намика технологических и результативных грузов связа< на с изменением суммы производственных затрат на один гектар условной пашни, а динамика строительномонтажных грузов — с изменением суммы капитальных вложений на один гектар условной пашни.

Связи между всеми этими факторными и результа­ тивными признаками в общем виде показаны на гра­ фике (рис. 4), составленном нами по данным колхозов Ставропольского края за период с 1960 по 1971 год.

Разумеется, такой графический способ изображения подобных зависимостей в большинстве случаев лишь подтверждает наличие связей, но не показывает их тес­ ноты. В целях количественного описания влияния факто­ ров на формирование результатов нами проведен по ука­ занным данным корреляционный анализ. При этом ис­ числены как парные корреляционные коэффициенты, характеризующие влияние одного отдельного взятого фактора, так и множественные корреляционные коэффи­ циенты, характеризующие тесноту совокупного влияния ка результативные показатели (табл. 8).

Интенсификация производства создает благоприят­ ные возможности для углубления всех форм его спе­ циализации, что, в свою очередь, оказывает многосто­ роннее влияние на расширение обмена продуктами, сырьем и материалом между хозяйствами зоны, между

довольно высока. Она составляет по зерну 3,5—4,0, по сену—1,8—2,2, по удобрениям, комбикормам, топливу и силосной массе—-1,7—1,9 и т. д.1 Для выявления до­ стоверной тенденции изменения коэффициентов повторности перевозок грузов нами использован статистический метод случайной бесповторной выборки по данным кол­ хозов в среднем за 1970—1971 годы. С этой целью было отобрано 15 хозяйств из 156.

Результаты анализа исследований данного вопроса

Исчислены по данным в/о «Согозсельхозтехннка».

60

Т а б л и ц а 8

Сводные результаты корреляционного анализа по данным колхозов края за период с 1980 по 1971 гг.1

показывают, что коэффициент повторности перевозок не­ которое время еще будет иметь тенденцию к росту. Но это не всегда оправдано необходимостью улучшения про-

1 Для расчета все исходные данные были пересчитаны на 100 га условной пашни.

61

изводственных связей и совершенствования организации производства, а является результатом нерационального обоснования последовательности выполнения отдельных производственных циклов, непродуманного планирова­ ния транспортных работ.

Так, например, заготовка и транспортировка сена, силоса и других кормов должна проводиться быстро. Но сроки заготовки кормов иногда совпадают с другими не менее важными сельскохозяйственными работами. Поэ­ тому в отдельных хозяйствах циклы по этим операциям

и скирды на местах их производства. В осенне-зимний период их перевозят на прифермский участок и скла­ дывают в большие скирды или вывозят мелкими пар­ тиями для ежедневного скармливания животным. Не­ редко и силос закладывают не на местах его использо­ вания, а на местах производства. В результате всего этого значительно повышается коэффициент повторности перевозок кормов, растут потери кормов, снижаются их питательные качества, увеличивается себестоимость транспортировки. В зависимости от конкретных хозяйств затраты на перевозку тонны кормов уменьшаются при­ мерно на 25—35 процентов при условии их доставки до мест использования одновременно в едином производ­ ственном цикле. Поэтому в периоды заготовки кормов необходима мобилизация всех наличных транспортных средств с тем, чтобы все заготовленные корма вовремя транспортировать на места их использования.

Есть и другие пути сокращения коэффициентов пов­ торности перевозок грузов, использование которых уст­ ранит нерациональные дополнительные грузоперевозки и обеспечит значительную экономию живого и овещест­ вленного труда на транспорте.

Таким образом, на основании анализа влияния ин­ тенсификации и специализации производства нами вы­ явлены основные факторы, обусловившие быстрый рост грузоперевозок в сельском хозяйстве. Абсолютные и от­ носительные изменения грузоперевозок под воздействием этих факторов в колхозах и совхозах края в последние годы показаны в таблице 9.

В настоящее время на долю колхозов и совхозов приходится 34—36 процентов автомобильных перево-

62

зок по краю. С учетом транспортных работ, осущест­ вляемых на тракторных прицепах, этот показатель еще выше, что в значительной мере отражает рост механи­ зации производственных процессов и тем самым являет­ ся одним из важных условий повышения экономической эффективности производства.

Мы уже отмечали, что различные районы и зоны Ставропольского края резко отличаются между собой по основным объективным условиям ведения сельского хозяйства. По этой причине те или иные хозяйства име­ ют разные возможности для капитальных и текущих вложений в производство и достигают разной эффек­ тивности от их роста. По средним данным за 1970— 1971 годы, например, в разрезе колхозов края совокуп­ ные производственные затраты на один гектар условной пашни колебались от 80—120 до 350—400 рублей. Зна­ чит, влияние интенсификации производства на форми­ рование объема грузоперевозок проявляется не везде в одинаковой степени, что подтверждается результатами группировки колхозов края (таблица 10).

Хотя темпы увеличения транспортных работ несколь-

63

Т а б л и ц а 10

Зависимость объема транспортных работ от производственных затрат на 1 га условной пашни в колхозах (по средним данным за 1970—1971 гг.)1

ко ниже, чем изменение величины производственных зат­ рат на один гектар условной пашни, зависимость здесь прослеживается довольно четко.

Распределение колхозов по группам за некоторым

Дальнейший углубленный анализ показал, что раз­ личия в величине производственных затрат, и, следова­ тельно, в объеме транспортных работ на один гектар ус­ ловной пашни между хозяйствами являются прежде все­ го результатом разных масштабов и темпов роста ка­ питальных вложений и различного уровня химизации и механизации процессов в связи с зональными особен­ ностями в специализации и отраслевой структуре про-

64

Ярзгирский Петровский //оео»п*кс*нЦредгорный

изводства. Об этом говорят материалы по колхозам тырех районов, расположенных в различных зонах Став­ рополья (рис. 5).

В Новоалександровском и Предгорном районах сло­ жившиеся почвенные и климатические условия позволя­ ют иметь более широкий набор различных сельскохо­ зяйственных культур, чем в засушливых восточных рай­ онах. Более того, одна и та же культура в разных зо­ нах края имеет далеко не одинаковый уровень интен­ сивности ее возделывания, что также обусловливает раз­ ный объем транспортных работ в зональном разрезе.

Влияние зональных^ особенностей на уровень интен­ сификации производства и, следовательно, на формиро­ вание объема транспортных работ проявляется не толь­ ко при возделывании сельскохозяйственных культур, но и не в меньшей мере в отраслях животноводства. Хо­ зяйства в зависимости от зонального расположения име­ ют разный уровень производственных затрат на содер­ жание одной головы и различную продуктивность жи­ вотных. Отсюда и различны потребности животновод­ ства в транспортных работах. Для выполнения всех производственных циклов в зависимости от механизации водоснабжения примерный объем грузоперевозок со­ ставляет в расчете на 100 дойных коров в хозяйствах Арзгирского района 800—1100 тонн, а Новоалександ­ ровского района— 1300—1600 тонн, на 100 голов взрос­ лых овец соответственно 130—150 и 170—200 тони.

Таким образом, научное прогнозирование роста объ­ ема грузоперевозок возможно на основе правильного обоснования темпов изменения капитальных и текущих вложений в сельскохозяйственное производство, уровень которых, в свою очередь, во многом зависит от зональ­ ных особенностей ведения сельского хозяйства.

Структурные особенности грузоперевозок в сельском хозяйстве

Интенсификация и специализация производства ока­ зывали и оказывают самое непосредственное влияние не только на формирование объема грузоперевозок, но и на изменение их структуры, от которой в огромной мере зависит уровень использования транспортных средств.

Важнейшие грузы прежде всего распределяются по

66

обходимы перевозки грузов, не связанных непосред­ ственно с технологией и организацией производства. Но­ менклатура их состоит из 75—85 наименований, при этом ведущее положение занимают грузы для капиталь­ ного строительства.

Разумеется, соотношение между всеми этими вида­ ми грузов не может быть стабильным, оно складывается по разному в отдельных зонах и хозяйствах. Выборочное обследование 15 отобранных типичных хозяйств пока­ зало, что по средним данным за 1970—1971 годы пере­ возки, связанные непосредственно с технологией и орга­ низацией сельскохозяйственного производства, пока за­ нимают преобладающее место.

Сложность структуры грузоперевозок в сельском хо­ зяйстве состоит не только и не столько в большой номен­ клатуре грузов. Наименование их здесь не превышает в общей сложности 160—180, что составляет около 25 процентов от общего числа наименований грузов, при­ веденных в единых тарифах на перевозку грузов авто­ мобильным транспортом.

Главное состоит в том, что грузы для сельского хо­ зяйства в целом и особенно отдельные их виды резко отличаются всеми теми признаками, совокупность кото­ рых определяет так называемые грузовые параметры и оказывает самое непосредственное влияние на форми­ рование структуры транспортных средств и на эффек­ тивное их использование. В этом отношении особенно следует отметить объемный вес (тонна-кубометр) и удельный вес (кубометр на тонну) грузов, от которых зависят использование грузоподъемности транспортных средств, возможности механизации погрузочно-разгру­ зочных операций, виды упаковки и способы их тран­ спортировки.

Все эти и другие грузовые параметры присущи имен­ но сельскохозяйственным грузам, недостаточный учет которых препятствует росту технико-эксплуатационных и экономических показателей транспорта. В то же вре­

производства. При прочих равных условиях грузы, свя­ занные с ведением интенсивных отраслей и сельскохо­ зяйственных культур, характеризуются относительно бо­ лее высоким объемным весом и наоборот. Об этом го-

68

69