книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

Рис. 2. Средняя месячная загрузка тракторов на полевых работах в условиях зерново-жнвотиоводческих хозяйств.

мальных их потребностей в течение шести-восьми дней. Следует отметить, что дальнейшая оптимизация агротехнических сроков проведения полевых механизи­ рованных работ обусловит уменьшение годовой и сезон­ ной загрузки тракторов, что в свою очередь еще больше усилит сезонность их использования в полевых меха­

низированных процессах.

Между тем сумма постоянных затрат (амортиза­ ционные отчисления и отчисления на техуходы и ре­ монты), не зависящих от объема выполненных работ, рассчитанная нами по существующим нормативам, со­ ставляет за год на один трактор по маркам в рублях: Т-74, Т-75, ДТ-75— 1153, К-700 — 4856, МТЗ всех видов в среднем 963. Значит, ее величина в расчете на один отработанный только на полевых процессах машинодень равна соответственно по маркам 8 рублям 87 ко­ пейкам, 35 рублям 97 копейкам и 7 рублям 71 копейке. Связь между величиной постоянных затрат на один машино-день и числом отработанных машино-дней об­ ратно пропорциональна и четко иллюстрируется графи­ ком на рисунке 3.

Сокращение этих удельных постоянных затрат воз­ можно путем удлинения времени использования тракто­ ров как в рамках рабочего дня, так и в течение кален­ дарного года. «Чем продолжительнее период, в течение которого функционирует машина,— писал К. Маркс,— тем больше масса продукта, на которую распределяется присоединяемая машиной стоимость, и тем меньше та часть стоимости, которую она присоединяет к единице товара. А активный период жизнедеятельности машины определяется, очевидно, длиной рабочего дня или про­ должительностью ежедневного процесса труда, помно­ женной на число дней, в течение которых этот процесс повторяется».1

Использование тракторов в свободные от выполне­ ния ими полевых работ дни на перевозке грузов умень­ шает величину удельных постоянных затрат и тем самым снижает себестоимость единицы механизированных по­ левых работ. Но это еще не выражает в полной мере экономический эффект, ибо транспортировка грузов на тракторах наряду с постоянными расходами, в свою

Маркс К-, Энгельс Ф. Соч., т. 23, с. 414—416.

21

100 120 f40 160 180 200 220 240 260

Машино-дни

Рис. 3. Среднедневные постоянные эксплуатационные затраты по тракторам в зависимости от их годовой загрузки.

1

очередь связана и с переменными расходами, которые зависят от объема грузоперевозок. Поэтому для выяв­ ления конечного экономического эффекта необходимы сравнительные расчеты между различными видами транс­ портных средств по совокупным показателям.

На примере колхоза «Победа» Петровского района нами обоснована экономически целесообразная загрузка скоростных тракторов МТЗ всех модификаций на транс­ портных работах, подсчитана ее экономическая эффек­

скоростных тракторов на разных полевых работах опре­ делен календарный график занятости их на этих поле- | вых работах. Как и ожидалось, использование тракторов МТЗ всех модификаций только на полевых работах носит исключительно сезонный характер, хотя в этом колхозе насыщенность пропашных культур в структуре посевных площадей довольно высокая.

В самый напряженный период, охватывающий лишь четыре дня, для успешного выполнения всего объема полевых работ в оптимальные сроки необходимо в хо­ зяйстве иметь «а ходу 29 физических тракторов МТЗ различных модификаций, самый минимальный уровень

тракторов МТЗ в течение года по 260 смен общее число тракторо-часов составит 75,4 тысячи. Между тем для выполнения запланированных полевых работ в опти­ мальные сроки необходимо всего лишь 18,4 тысячи тракторо-часов. Даже простое сравнение этих двух цифр ясно показывает, какой экономический ущерб может наносить использование тракторов лишь на полевых работах.

Так, сумма постоянных затрат, не зависящих от объема работ, составляет по всем 29 тракторам 27,9 ты­ сячи рублей, а сумма переменных затрат, связанных с выполнением полевых работ,— 36,1 тысячи рублей. От­ сюда себестоимость единицы тракторных полевых работ в условной пахоте будет равна 4,96 рубля.

Далее, нами рассчитаны показатели использования этих скоростных тракторов на грузоперевозках. Следует

23

отметить, что помесячные и особенно подекадные объемы грузов в данном хозяйстве не всегда обеспечивают полную загрузку тракторных транспортных агрегатов в свободное от выполнения ими полевых работ время. Поэтому на основе анализа календарного графика фор­ мирования грузов н учета себестоимости их транспорти­ ровки на различных видах подвижного состава опреде­ лены такие грузы по классам и по дальности перевозок, которые целесообразно транспортировать в первую оче­ редь на скоростных тракторных транспортных агрегатах.

Т а б л и ц а I

Грузы, которые можно транспортировать в колхозе «Победа» на скоростных тракторах МТЗ (тыс. тонн)

Как видно из таблицы 1, для сравнения взяты два варианта в зависимости от средней дальности перевозок грузов. Дальнейшие расчеты проведены с целью выяв­ ления эффективности перевозок вышеуказанных грузов как на транспортных агрегатах скоростных тракторов, так и на различных марках автомобилей. Результаты их приведены в таблице 2.

Данные таблицы убедительно говорят о высокой экономической эффективности использования скорост­ ных тракторов МТЗ различных модификаций на транс­ портировке грузов на расстояния до 10 километров. На более дальних расстояниях это преимущество постепен-

24

Г а б л и ц а 2

Показатели сравнительной эффективности использований различных транспортных средств колхоза «Победа» (руб. на тонну груза)

но падает. Более эффективным является использование автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-585.

Годовой экономический эффект от использования скоростных тракторов МТЗ всех модификаций в данном колхозе по сравнению с бортовым автомобилем ГАЗ-53 составит 35,6 тысячи рублей, по сравнению с самосва­ лом ЗИЛ-585 — 13,2 тысячи рублей.

Таким образом, необходимость широкого использо­ вания тракторов на транспортных работах вызвана не только тем, что перевозка грузов с их помощью на близкие расстояния более выгодна, а продиктована прежде всего общехозяйственными экономическими со­ ображениями. Удельные эксплуатационные и приведен­ ные затраты на одну тонну груза не всегда могут слу­ жить основным критерием при сравнении эффективности тракторного и автомобильного транспорта.

Перевозки некоторых видов грузов мелких и средних порций на близкие расстояния на тракторах с соответ­ ствующими прицепами следует выполнять даже при

25

условии, если это менее выгодно по сравнению с грузо­ выми автомобилями с точки зрения затрат. Иначе ис­ пользование только автомобильного транспорта на всех видах транспортных работ может привести к наруше­ нию нормального производственного ритма. Размер косвенного ущерба в результате этого будет куда боль­ ше, чем сумма экономии от снижения себестоимости за

эффективность использования тракторов на перевозках должна рассматриваться с учетом уменьшения транс­ портных затрат в совокупных расходах на производст­ во. Показатели же себестоимости перевозок, имеющие подчиненное значение, нужны для проведения сравни­ тельных расчетов при решении практических вопросов, связанных с организацией использования транспорта.

Вместе с тем, если до сих пор при обосновании сфе­ ры применения различных видов транспорта исходным пунктом было наличие грузового автотранспорта и объем тракторных перевозок определялся как остаток от автомобильных, то в перспективе методически правиль­ ным будет вести расчет в обратной последовательности. То есть, исходным пунктом должно быть обоснование максимального объема тракторных перевозок, который могут освоить на тракторах в свободное от полевых работ время. Остаток явится необходимым данным для расчета потребности собственного и привлеченного транспорта.

Одним из важных практических вопросов является определение экономически целесообразной границы использования тракторного транспорта. В сельскохо­ зяйственной литературе по этому вопросу также сущест­ вуют самые различные точки зрения. Например, реко­ мендуемые большинством авторов расстояния, на которых эффективны тракторные перевозки, колеблются от одного-двух до 10—15 километров. Отдельные авторы считают возможным использование тракторного транс­ порта и на дальних расстояниях. Установившееся мне­ ние, что тракторный транспортный агрегат лучше всего использовать только на малые расстояния, не совсем правильно. Трактор может и должен найти более ши­ рокое применение на перевозке грузов и на дальние расстояния.

26

Конечно, границы экономически эффективного при­ менения тракторного транспорта в отдельных хозяйствах могут и должны быть различными. Но в разрезе зон и микрозон они должны быть более или менее одина­ ковыми.

Повышение эффективности тракторного транспорта обусловливает необходимость дальнейшего улучшения внутрихозяйственного планирования, в том числе пла­ кирования использования тракторного парка в целом. В условиях конкретных колхозов и совхозов надо со­ ставлять не формальные, а тщательно обоснованные планы-графики загрузки отдельных марок тракторов в течение календарного года. Несмотря на известную тру­ доемкость и громоздкость, без них пока невозможно точно выявить наиболее напряженные периоды приме­ нения тракторов на полевых работах и резервы свобод­ ного времени для использования их в транспортных процессах.

Важность совершенствования планирования объяс­ няется еще и тем, что тракторы как транспортные сред­ ства имеют специфические организационные формы использования. В отличие от грузовых автомобилей тракторный парк в основном постоянно закреплен за отдельными производственными подразделениями и службами, которые полностью отвечают за него и орга­ низуют эксплуатацию. Возможность маневрирования тракторами в ходе производственных процессов значи­ тельно меньше.

Объективная необходимость разумного сочетания авто­ мобильного и тракторного транспорта создается техно­ логическими и организационными особенностями сель­ скохозяйственного производства. Сводный экономиче­ ский эффект этого сочетания может быть выявлен только на основе комплексной оценки использования их как ведущих и тесно связанных между собой видов технических средств в колхозах и совхозах. Важнейшим критерием разумности такого сочетания является ми­ нимум суммарных эксплуатационных и приведенных за­ трат, связанных с полным, своевременным и высоко­ качественным освоением всей совокупности механизи-

27

рованных (полевых, транспортных и стационарных) работ, которые подлежат совместному выполнению на тракторном и автомобильном парке.

Собственный и привлеченный транспорт

Важной особенностью транспортного обслуживания сельского хозяйства в последние годы является усиление роли привлеченного транспорта. В колхозах и совхозах

до 15,9 процента, а по грузообороту с 10,3 до 19^4 про­ цента. Ныне на каждые 100 гектаров условной пашни привлеченный транспорт перевозит для колхозов и сов­ хозов примерно 170—190 тонн гоузов.

Эта важная положительная тенденция выражает усиливающийся процесс разделения и кооперации труда не только в сфере основного производства, но и в сфере обслуживания. Так, транспортное обслуживание капи­ тального строительства все больше и больше обеспечи­ вается транспортными средствами соответствующих строительных ведомств, материально-техническое снаб­ жение — методом централизованных перевозок грузов транспортом системы «Сельхозтехника», перевозка то­ варной продукции — транспортными средствами общего пользования и частично заготовительных организаций.

Анализ фактических данных за последние годы пока­ зал, что на фоне общего роста объема грузоперевозок, выполняемых привлеченными транспортными средства­ ми, обнаружены большие различия между хозяйствами края по использованию услуг специализированных транспортных предприятий. В отдельных колхозах и совхозах практически каждая четвертая или пятая тонна груза транспортируется на привлеченных транспортных средствах. Но есть значительное число хозяйств, кото­ рые полностью обходятся своим транспортом и в по­ следние два года не привлекали его со стороны.

Причины такого положения разнообразны. Одни колхозы и совхозы совершенно не нуждаются в исполь­ зовании услуг привлеченного транспорта, а другие не имеют возможности полностью освоить планируемый объем перевозки грузов собственными транспортными средствами из-за крайне недостаточного обеспечения

28

ими. Однако, главная причина состоит в том, что до сих пор еще четко не решены отдельные вопросы, связан­ ные с этими новыми формами транспортного обслужи­ вания сельскохозяйственного производства. Это осо­ бенно касается совершенствования организационных и экономических взаимоотношений между хозяйствами и транспортными предприятиями, установления оптималь­ ного соотношения между собственным и привлеченным транспортом.

Колхозы и совхозы и раньше использовали транс­

Участие привлеченного транспорта в колхозах и сов­ хозах на современном этапе основывается на значитель­ но иных принципах. Речь идет о стабильной и плано­ мерной организации дополнительного транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства, с устойчивыми организационно-экономическими формами взаимоотношений между двумя сторонами. В его основе лежит задача повышения эффективности сельскохозяй­ ственного транспорта путем углубленного разделения и кооперации деятельности в транспортной сфере, созда­ ния крупных специализированных транспортных служб с современной материально-технической базой эксплуа­ тации подвижного состава и использованием новейших методов технологии и организации транспортных про­ цессов.

Следует отметить, что процесс разделения и коопе­ рации труда в транспортном обслуживании — явление повсеместное, характерное для всего народного хозяй­ ства. Он получил широкий размах во многих отраслях промышленности, капитального строительства и тор­ говли.

Во многих зарубежных странах товарная сельско­ хозяйственная продукция практически полностью выво­ зится транспортными средствами соответствующих за­ готовительных фирм и корпораций. Фермские хозяйства, заключив необходимые контракты по реализации про­ дукции, практически не заботятся о ее транспортировке. В нашей стране в силу определенных субъективных' и

29