книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

тивы развития и совершенствования сельскохозяйствен­ ного транспорта. Наиболее сложной после этого явля­ ется задача по обоснованию оптимальных вариантов как объемных, так и структурных показателей тран­ спортного обслуживания. В частности, для этого в отоб­ ранных типичных хозяйствах необходимо изучить це­ лый ряд самостоятельных, но взаимосвязанных вопро­ сов, в числе которых особо важное значение имеют сле­ дующие:

1. Обоснование перспективного объема и структуры транспортных работ на основе критического анализа фактических показателей и тщательного учета основных факторов их формирования.

2.Сравнительная технико-эксплуатационная и эконо­ мическая оценка различных видов транспорта примени­ тельно к однородным транспортным работам в конкрет­ ных условиях типичных хозяйств.

3.Выбор наиболее приемлемых экономико-матема­ тических моделей для решения поставленных задач, вне­ сение в отдельных случаях дополнительных уточнений в существующие модели задач или разработка самостоя­ тельных моделей задач.

4.Составление матриц экономико-математических за­ дач на основе выше обоснованного информационного

по полученным результатам, включая обоснование с по­ мощью статистических методов максимально возможных пределов их колебания. Определение степени репрезен­ тативности этих нормативов для остальных хозяйств данной зоны.

6. Расчет экономической эффективности оптимизации транспортного обслуживания сельскохозяйственного про­ изводства в границах исследуемой совокупности хо­ зяйств.

Прогнозирование объема и структуры грузоперевозок

Высокая точность и практическая значимость ре­ зультатов оптимизации уровня оснащенности и структур ры транспортных средств в решающей мере зависит от правильного обоснования всей совокупности НеобхОДИ-

190

мой информации для составления матриц экономике математических задач. В этой связи особенно важно на­ учное прогнозирование изменения объемов грузоперево­ зок, которые определяют наиболее важные количествен­ ные и качественные параметры развития транспорта в колхозах и совхозах.

Анализ фактических данных 15 типичных колхозов и совхозов трех модельных групп хозяйств в общих чер­ тах показывает, что во всех без исключения отобранных хозяйствах объем перевозок грузов имеет тенденцию к быстрому росту. Базисный индекс его в 1971 году по сравнению с 1960 годом составил 192,4 процента с ко­ лебанием от 181,7 до 206,9 процента.

Во всех без исключения отобранных хозяйствах вы­ явлена также довольно высокая и устойчивая зависи­ мость объема грузоперевозок от роста производствен­ ных затрат и вложений в капитальное строительство на один гектар условной пашни. Значит, исчисленные нами по каждому из этих типичных хозяйств корреляционные модели достаточно объективно отражают закономер­ ность количественного влияния уровня вложений в сель­ скохозяйственное производство на формирование объема грузоперевозок (см. табл. 42).

Основываясь на фактических среднегодовых темпах прироста производственных затрат и капитальных вло­ жений, можно с известной достоверностью экстраполи­ ровать изменение объема грузоперевозок в будущем.

лируемой тенденции и дальности экстраполируемого ин­ тервала применительно к 15 отобранным типичным хо­ зяйствам равно как 12 к 9. Однако мы не имеем абсо­ лютно никаких оснований утверждать, что производ­

объем грузоперевозок, рассчитанный на основе использо­ вания метода экстрополяции, является недостаточно обоснованным для оптимизации уровня оснащенности и структуры транспортных средств в типичных хозяй­ ствах.

•19.1

среднефактических данных за 1960—1971 годы, скор­ ректированных с учетом некоторого смягчения сезон­ ности сельскохозяйственного производства благодаря по­ вышению его интенсивности, более равномерного ис­ пользования подвижного состава в связи с улучшением

194

дорожных условий и совершенствования планирования транспортных работ.

Однако, несмотря па это, технологические и органи­ зационные особенности сельскохозяйственного произ­ водства обусловливают и впредь значительную сезон­ ность грузоперевозок в течение года, хотя несколько со­ кратится ее разрыв между хозяйствами в зависимости от их зонального расположения.

В прогнозируемом периоде значительные изменения произойдут в структуре грузов по их классности в сто­ рону некоторого повышения их общей транспортабель­ ности. В частности, увеличится доля грузов с более вы­ сокими объемными весами за счет соответствующего

Повышение общей транспортабельности грузов в кол­ хозах и совхозах в прогнозируемом периоде объясня­ ется целым рядом причин. Во-первых, расширение ка­ питального строительства связано с необходимостью перевозки большой массы тяжелых грузов. Во-вторых,

Проведенный ранее анализ фактических данных по­ казал, что оптимальный уровень обеспеченности и струк­ тура транспортных средств в большой мере зависят от соотношения между мелкопорционными, среднепорциоиными и крупнопорционными грузами-. Структура грузов по данному признаку в [Прогнозируемом периоде нами установлена с учетом фактических показателей в типич­ ных хозяйствах за 1970—1971 годы. В конце прогнози­ руемого .периода в общем объеме грузоперевозок доля особо мелкопорционных и мелкопорционных грузов со­ ставит 10—12, среднепорционных — 40—45 и крупнопор­ ционных и особо крупнопорционных — 45—50 процентов.

Методически наиболее трудным, и в то же время наи­ более важным для обоснования оптимального уровня оснащенности транспортными средствами является про-

гнозиропаппе состава грузов по дальности их перевозок. Как уже отмечалось, многочисленные факторы и усло­ вия, формирующие ее величину, действуют часто в про­ тивоположных направлениях. Однако анализ фактиче­ ских причин, обусловивши* тенденцию к се медленному, но постоянному росту за последние 10 лет, убеждает пас в том, что в рассматриваемых типичных хозяйствах в прогнозируемом периоде среднегодовые темпы повыше­ ния дальности перевозки грузов сохраняются. Вместе с там не исключается опасность искусственного ее уве­ личения и результате действия субъективных причин со всеми вытекающими из этого отрицательными послед­ ствиями. Поэтому большое значение имеет рационали­ зация основных направлений грузопотоков с целью со­ кращения расстояний транспортировки и взаимозаме­ няемых грузов и полной ликвидации встречных пере­ возок.

IB связи с этим особенно важно широкое использо­ вание экономико-математических методов. В трех ото­ бранных типичных хозяйствах с помощью методов линейного программирования составлены оптимальные планы перевозок наиболее важных технологических гру­ зов. Ниже в специальном разделе изложены подробные расчеты по оптимизации транспортировки силосной массы в колхозе «Победа» Петровского района.

С учетом сложившихся среднегодовых тенденций п результатов оптимизации перевозки наиболее важныхтехнологических грузов с помощью линейного програм­ мирования обосновано 'распределение их по дальние!и транспортировки в типичных хозяйствах в прогнозируе­ мом периоде. Анализ полученных данных показывает, что интенсификация производства и связанный с нею рост .производственных затрат в расчете на один гектар площади и на одну голову скота обусловливают резкое увеличение технологических и результативных грузов со сравнительно короткими маршрутами транспортировки. В то же время расширение объема товарного производ­ ства, углубление зональной п межхозяйственной специа­

Ранее мы доказывали, что с точки зрения конечной эффективности выгодно не приобретать дополнительных

196

грузов. Причем все эти перевозки в основном падают на грузонапряженные периоды (июль—август). Поскольку привлеченный автомобильный транспорт будет исполь­ зован на сравнительно дальних грузовых маршрутах, то доля его в грузообороте существенно увеличится и составит 17—20 процентов.

Таким образом, в колхозах и совхозах, несмотря на абсолютное и относительное усиление роли тракторов и привлеченного транспорта в выполнении транспортных работ, и впредь решающее значение сохраняет за собой собственный автомобильный транспорт.

Оптимальный план транспортировки силосной массы в колхозе «Победа» Петровского района

Колхоз «Победа» Петровского района — одно из ти­ пичных зерново-животноводческих хозяйств края. В его кормовом балансе большой удельный вес занимают сочные корма, в том числе кукурузный силос. Кукурузу на силос возделывают ежегодно во всех четырех брига­ дах на 12 участках полевых, кормовых и прифермских севооборотов. Используют силос в основном три молоч­ нотоварные фермы, четыре овцефермы и одна ферма по откорму крупного рогатого скота. Следовательно, на 12 поставщиков силосной массы мы имеем восемь потре­ бителей.

Отсюда количество возможных вариантов закрепле­ ния потребителей к поставщикам силосной массы фор­ мально достигает более миллиарда, хотя число опти­ мальных вариантов намного меньше.

Основная цель экономико-математических задач — найти приемлемый вариант закрепления животноводче­ ских ферм к участкам производства силоса, который обеспечивал бы наиболее высокий экономический эффект по принятому критерию оптимальности. Решение ее с математической точки зрения не представляет в на­ стоящее время большой трудности и сложности. Типо­ вая модель ее записывается в следующем виде:

138

критериям: минимум грузооборота в тонна-километрах, минимум текущих эксплуатационных затрат и минимум приведенных затрат.

Итоги решения показали, что по данному критерию наиболее оптимальный вариант имеет грузооборот 232,5 тысячи тонна-километров, при этом прямые экс­

ля и на 10 тонна-километров 0,99 рубля.

Однако полученные результаты по критерию мини­ мума грузооборота не во всех случаях могут быть при­ знаны оптимальными без учета уровня затрат на транс­ портировку силосной массы. Дело в том, что примени­ тельно к колхозу «Победа» Петровского района одним из таких модифицирующих обстоятельств является то, что большинство указанных выше маршрутов по пере­ возке силосной массы отличается между собой не толь­ ко расстоянием, но и качеством дорожных условий и особенно качеством дорожных покрытий. Например, протяженность от четвертого поля первого севооборота