книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

расточительно, приводит к большим дополнительным затратам как живого, так и овеществленного труда, сдерживает снижение себестоимости перевозок и тем самым повышает затраты на производство сельскохо­ зяйственной продукции.

Более широкое использование большегрузных автомо­ билей в крупных сельскохозяйственных предприятиях является одним из самых радикальных путей повышения эффективности транспорта. В структуре грузового авто­ парка здесь соответствующее место должны занимать такие типы и марки автомобилей, как ЗИЛ-130 и ЗИЛ - 133, УРАЛ-375 и УРАЛ-377 ВН, 8—10-тонные трехос­ ные машины строящегося Камского автозавода. В за­ висимости от конкретных условий перевозок (структура грузов и дальность их транспортировки, состояние доро­ ги) удельный вес большегрузных автомобилей эконо­ мически целесообразно довести до 15—20 процентов от численности грузового автопарка колхозов и сов­ хозов.

Вместе с тем из-за недостатка, а точнее из-за от­ сутствия автомобилей малой и особо малой грузоподъем-

90

Рис. 14. Затраты на перевозку 1 тонны груза 1 класса на расстояние 20 км в зависимости от его порционности.

91

бы на нем работал водитель-профессионал. Простои в перерывах между использованием могут быть больши­ ми. Но экономически это оправдано.

При практическом решении вопроса об оснащении колхозов и совхозов малотоннажными и микротоннажны­ ми машинами необходимо совершенствовать систему опто­ вых пен на них в стопоиу экономического стимулирова­ ния их применения. Существующие пока оптовые пены совершенно недостаточно учитывают этот фактор. Так,

Применительно к колхозам и совхозам четко еще не решен также вопрос о соотношениях между специализи­ рованными и универсальными транспортными средст­ вами. Между тем в последние годы здесь проявляется большая тенденция к резкому увеличению специализи­ рованных автомобилей. По состоянию на начало 1972 года в колхозах и совхозах края удельный вес их со­ ставил около 33 процентов, не считая легковых автомо­ билей и автобусов. Они. разумеется, повышают произ­ водительность труда, ускоряют доставку грузов, обеспе­ чивают лучшую их сохранность, сокращают время на погпузочно-разгрузочные операции.

Но слишком углубленная специализация подвижного состава непосредственно в колхозах и совхозах эконо­ мически не совсем оправдана. Она имеет и ПОЗИТИВНУЮ и и негативную СТОРОНЫ. Сравнительный анализ деятель­ ности специализированных и универсальных автомобиль­ ных предприятий показал, что основные технико-эконо­ мические показатели, в частности коэффициент полез­ ного пробега, выше там. где преобладают перевозки раз­ нообразных или менее специализированных грузов. При­ менение узкоспециализированного транспорта не всегда позволяет снижать холостые пробеги, и. следовательно, себестоимость перевозки. В этом случае также несколь­ ко увеличивается общая потребность в подвижном сос­ таве и усложняется его техническое обслуживание. Ав­ томобильный парк колхозов и совхозов в основном дол­ жен иметь общее универсальное назначение. В то же время для транспортировки специальных грузов на уни­ версальных машинах экономически выгодно шипе при­ менять специальные прицепы, контейнеры и грузовые

93

пакеты, а также привлеченные транспортные средства. Таковы основные недостатки количественного и ка­ чественного оснащения колхозов и совхозов грузовым автомобильным транспортом, которые обусловили сни­ жение эффективности его использования. Они объясня­ ются рядом причин. В частности, в последние 10— 15 лет рост грузооборота намного опередил увеличение выпуска автомобилей. Эта диспропорция особенно на­ глядно проявляется в сельском хозяйстве, в результате чего колхозы и совхозы лишены возможности выбирать наиболее экономичные для них машины и вынуждены использовать те, которые удается приобрести. В таких условиях трудно провести более гибкую плановую по­ литику в снабжении сельского хозяйства транспортными средствами с учетом реальных их потребностей в кол­ хозах и совхозах разных зон и районов. Не случайно до сих пор встречаются, к сожалению, факты, когда отдель­ ные более «пробивные» руководители в состоянии на­ много лучше оснастить свои хозяйства транспортными и другими техническими средствами сверх планов, в об­ ход установленного порядка, создавая тем самым эле­ менты «стихийности» в планомерном снабжении на­

родного хозяйства техническими ресурсами.

Таким образом, оптимизация количественного и ка­ чественного воспроизводства грузового автомобильного транспорта, как один из главных факторов повышения эффективности его дальнейшего использования в колхо­ зах и совхозах, должна быть достигнута на основе не только соблюдения экономически обоснованных амор­ тизационных сроков эксплуатации машин, но и обеспе­ чения необходимого соответствия технико-эксплуата­ ционных параметров подвижного состава основным па­ раметрам сельскохозяйственных грузов.

Всеобщим узким местом на пути роста технико-экс- плуатационнных и экономических показателей исполь­ зования грузового автотранспорта является низкий уровень механизации погрузочных и разгоузочных опе­ раций. Недостаточная оснащенность хозяйств погрузоч- но-разгрузочиыми механизмами и сравнительно низкие эксплуатационные параметры многих из них оказывают разностороннее отрицательное влияние на качественные результаты транспортных работ. Они, во-первых, обус­ ловливают резкое увеличение простоев подвижного со-

94

става и, следовательно, снижение его сменной и годовой производительности, во-вторых, вызывают многократ­ ные дополнительные затраты живого труда на начальных и конечных звеньях транспортных процессов. И то и другое в конечном счете сдерживает рост производи­ тельности совокупного труда.

Низкая производительность живого и овеществлен­ ного труда является основной причиной высокой себе­ стоимости транспортных работ в колхозах и совхозах края, что убедительно видно из результатов анализа ее структуры по элементам и статьям затрат (табл. 12).

Т а б л и ц а 12 Структура себестоимости автотранспортных работ по результатам

Долевое значение отдельных статей и элементов в себестоимости транспортных работ разное. Наиболее ощутимые резервы заложены прежде всего в сокраще­ нии расходов на зарплату и на горюче-смазочные мате­ риалы, третья часть приходится на техническое обслу­ живание и ремонт и на амортизацию основных средств, относительное уменьшение которых является важным условием снижения себестоимости грузоперевозок. Но

95

сокращение затрат отдельных статей и элементов на единицу транспортной работы должно быть обеспечено на основе повышения производительности живого и ове­ ществленного труда. Это главное условие дальнейшего

и наиболее важные причины, сдерживающие рост его уровня в настоящее время. Полученные при этом выводы позволяют определить главные практические направле­ ния повышения эффективности транспорта в сельском хозяйстве.

Однако при одних и тех же объективных условиях фактическая эффективность использования грузового автотранспорта в тех или иных хозяйствах зависит от умелой реализации субъективных факторов. Поэтому без научного обобщения передовых приемов и критиче­ ского изучения отстающих звеньев невозможно выявить конкретные резервы дальнейшего улучшения техникоэксплуатационных и экономических показателей исполь­ зования подвижного состава. Сравнение передового с отстающим и глубокий анализ причин, объясняющих разрыв между ними,— один из самых надежных спосо­ бов, с помощью которых нужно определять величины неиспользованных резервов и разрабатывать соответст­ вующие меры по практической их реализации.

Повышенный интерес к изучению эффективности использования транспорта в разрезе отдельных хозяйств в данном случае объясняется еще тем, что между ними не выявлены большие различия по качественному соста­ ву грузового автомобильного парка. С некоторыми отклонениями те недостатки в его структуре, о которых

1972 года, между колхозами края в структуре грузового автопарка удельный вес автомобилей малой и особо малой грузоподъемности колеблется от 1,8 до 3,4 про­ цента при среднем значении 2,6; автомобилей большой грузоподъемности — от 0,2 до 0,8 процента при среднем

96

центов. Практически нет никакой разницы и в марочном составе.

В принципе такой же однородный качественный со­ став грузового автомобильного парка характерен и для отдельных совхозов края, хотя по наличию автомобилей с самосвальными кузовами и особенно по степени из­ носа подвижного состава здесь показатели несколько лучше, чем в колхозах.

В то же время диапазон колеблемости основных по­ казателей использования подвижного состава между хозяйствами исключительно широк, что свидетельствует о наличии больших возможностей повышения эффектив­ ности транспорта. Это прежде всего'касается техникоэксплуатационных показателей.

Одним из важных технико-эксплуатационных пока­ зателей, от которых в значительной мере зависят про­ изводительность подвижного состава и себестоимость единицы транспортных работ, является коэффициент выпуска автомобилей на линию («а»). Аналитическое значение его состоит в том, что он выражает как техни­ ческое состояние парка, так и четкость и оперативность в организации использования технически исправных машин.

Степень износа автомобилей везде высокая. Однако углубленный анализ выявил, что ремонтно-техническая база и уровень инженерно-технических служб не везде отвечают новым требованиям. Отсюда мы имеем боль­ шие различия между хозяйствами в технической готов­ ности подвижного состава, что создает неодинаковые потенциальные возможности для выпуска машин на линию. Вместе с тем в отдельных хозяйствах большие усилия инженерно-технических служб по повышению надежности автомобилей сводятся на нет отсутствием должной планомерности и организованности в их ис­ пользовании.

Все это обусловило значительную дифференциацию хозяйств в улучшении качественных показателей за счет повышения коэффициента выпуска машин на ли­ нию, о чем свидетельствуют результаты группировки колхозов края по данным за 1970—1971 годы (табл. 13).

Как видно из таблицы, зависимость между группи-

группы имеют более высокие экономические показатели, чем последующей, четвертой группы, а по себестоимости тонна-километра превосходят хозяйства пятой и шестой групп. Основная причина здесь состоит в разнице сред­ ней дальности перевозки тонны груза, которая оказала непосредственное влияние на формирование уровня производительности автомобилей и себестоимости еди­ ницы транспортных работ.

Общие потери автомобиле-дней в результате выяв­ ленной разницы коэффициента «а», определенные нами

98

нительно перевезти соответственно 560 и 2400 тысяч тонн грузов.

Выпуск транспортных средств на линию формирует величину нарядного времени, что является лишь одним из условий высокопроизводительного их использования. Качественные показатели в конечном счете зависят не столько от величины нарядного времени, сколько от распределения его на движение и на простои. В целях выявления этой зависимости мы методом направленного отбора выбрали девять колхозов третьей группы, по возможности с одинаковой средней дальностью перевоз­ ки грузов. Их разделили на три подгруппы по три хозяйства в зависимости от структуры распределения нарядного времени. В первую подгруппу вошли колхозы: имени Ворошилова Труновского, «Полярная звезда» Кочубеевского, «Дружба» Предгорного районов, во вто­ рую— «Победа» Петровского, «Путь Ильича» Хабезского, «Рассвет» Туркменского, в третью—имени Ленина Новоалександровского, «Заветы Ленина» Грачевского и имени Сараева Петровского районов. Результаты анали­ за выражены в относительных величинах и представле­

колхозах была более или менее одинаковой, существен­ ная разница по этим подгруппам выявлена и по часовой производительности подвижного состава. Вместе с тем приведенная на графике зависимость по существу не меняется и при пересчете всех показателей через грузо­ оборот в тонна-километрах, ибо колхозы отобраны с уче­ том одинаковой средней дальности перевозки грузов.

Улучшение использования нарядного времени — один из самых важных резервов повышения эффектив­

времени и 25—30 процентов его простаивают. По сред­

4*