книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

зования транспорта <по (различным маршрутам весьма различны. С их учетом рассчитаны прямые затраты на транспортировку каждой тонны силоса в разрезе всех грузовых маршрутов. Часть этих расчетов приведена в таблице 44.

Как видно из таблицы, длина маршрута до второй овцефермы от прифермского севооборота равна длине маршрута от шестого поля первого севооборота и на один километр больше, чем от внесевооборотного участ­ ка и от пятого поля второго севооборота. Однако пря­ мые затраты здесь значительно ниже благодаря тому, что часть маршрута проходит по асфальтированной дороге. То же самое можно сказать по всем маршрутам до третьей молочнотоварной фермы.

200

Поэтому нами была составлена задача по оптими­ зации перевозки силоса в колхозе «Победа» по крите­

ной матрицы задачи, а именно: в 20-й строке ее вместо показателей расстояния введены показатели удельных эксплуатационных затрат на транспортировку тонны силосной массы.

Итоги решения задачи показали, что целевая функ­ ция наиболее оптимального варианта имеет значение, равное 20,4 тысячи рублей, т. е. «а 2,5 тысячи рублей меньше, чем по критерию минимума грузооборота. При этом общий грузооборот составляет 242,6 тысячи тоннакилометра, или на 10,1 тысячи больше, чем по критерию минимума грузооборота. Соответствующая разница по­

важность правильного выбора критерия оптимальности при решении транспортных задач. Здесь особенно не­ обходим тщательный учет многообразных факторов и условий, так как на повышение эффективности произ­ водства в конечном счете реально влияет снижение за­ трат как овеществленного, так и живого труда на транспортировку каждой тонны груза.

В этой связи представляет особый интерес решение данной задачи по критерию минимума приведенных затрат, которые позволили учесть и удельные капиталь­ ные вложения на единицу транспортных работ. Для этого мы снова использовали 'расширенную матрицу задачи, поставив в 20 строке целевой функции вместо данных о прямых эксплуатационных расходах показате­ ли приведенных затрат на транспортировку тонныси­ лосной массы.

Итоги решения задачи по критерию минимума при­ веденных затрат показаны в таблице 45 сводных резуль­ татов решения задач по транспортировке силосной мас­ сы по всем вышеуказанным критериям оптимальности.

201

факторы. В данном случае задачи по всем критериям оптимальности нами решены со следующим условием: силосная масса транспортируется и используется раз­ ными фермами независимо от того, на каком поле она произведена и в какой производственный участок (бригаду) та или иная ферма входит организационно. С точки зрения лишь затрат на транспортировку силос­

имеет соответствующие виды животноводства. Так, в со­

иодна овцетоварная ферма.

Вусловиях внутрихозяйственного расчета каждый производственный участок удовлетворяет потребности в кормах, в том числе потребности в силосной массе прежде всего за счет собственного производства. Одна­ ко четвертый производственный участок из-за недоста­ точной обеспеченности сельскохозяйственными угодия-

202

/

ми, в том числе пахотными землями, вынужден использовать значительное количество силоса за счет других производственных участков. Так, на первом про­ изводственном участке силосная масса производится соответственно на четырех полях в количестве 1610, 1512, 2412, 2682 тонн. Потребность же двух ферм данного производственного участка составляет всего 5988 тонн. Излишки силосной массы в количестве 2228 тонн не­ обходимо транспортировать на четвертый производст­ венный участок. Такое же положение на втором и треть­ ем производственных участках.

Задача оптимального закрепления потребителей к поставщикам в данной ситуации решалась бы сравни­ тельно просто, если расстояния и условия транспорти­ ровки силосной массы были бы одинаковыми в рамках каждого производственного участка. На самом деле эти условия весьма различны. Отсюда возникает необходи­ мость оптимального закрепления отдельной животновод­ ческой фермы к отдельному полю (или полям) в рамках каждого производственного участка и определения маршрутов транспортировки излишнего силоса на фер­ мы четвертого производственного участка.

Для решения задачи оптимальной перевозки силоса в колхозе «Победа» в условиях соблюдения полного хо­ зяйственного расчета между производственными под­ разделениями типовая экономико-математическая мо­ дель и расширенная матрица задачи не совсем подхо­ дят. Поэтому нами совместно с И. М. Колесниковым разработана специальная модель задачи для рациона­

Целевая функция наиболее оптимального варианта плана перевозки силосной массы по данному критерию приняла значение, равное 23,1 тысячи рублей.

Для решения этой задачи по минимальному крите­ рию содержание матрицы мы отперфорировали на пер­ фоленту. После решения задачи по первому критерию снова была введена информация с перфоленты и скор-

203

ректированная целевая строка (строка 20). Для этого, начиная с ячейки с номером 900, ввели подряд 44 числа,

204

полного хозяйственного расчета между производствен­

Сводные итоги решения задачи по всем трем критериям оптимальности в условиях полного хозяйственного расчета между производственными подразделениями

Основные показатели эффективности транспортиров­ ки силосной массы в условиях соблюдения полного хо­ зяйственного расчета значительно ниже, чем когда за­ крепляются потребители к поставщикам силоса незави­ симо от внутрихозяйственного расчета между бригада­ ми. Но нельзя не считаться с требованиями полного хозяйственного расчета между подразделениями в кол­ хозе или совхозе. Нарушение их может нанести ущерб, размер которого будет больше, чем экономия за счет транспортировки силосной массы без учета внутрихозяй­ ственных ведомственных барьеров.

Отсюда вопросы оптимального планирования транс-

205

портных работ на основе применения экономико-мате­ матических методов необходимо решать с учетом эко­ номических и организационных особенностей ведения сельскохозяйственного производства. Механический подход с учетом лишь математических соображений мо­ жет привести к весьма нежелательным последствиям.

Сравнительная оценка видов транспортных средств для обоснования матриц экономико-математических задач

Выявление сравнительной эффективности различных видов транспорта — важная составная часть в прогно­ зировании оптимальной обеспеченности транспортных средств в колхозах и совхозах. В частности, полученные при этом результаты служат .необходимой исходной информацией для составления матрицы соответствую­ щей экономико-математической задачи.

Важным методическим вопросом проведения такой сравнительной оценки является правильный выбор ма­

в ближайшие годы использованы на грузоперевозках в сельском хозяйстве.

После выбора марочного состава транспортных средств важным вопросом является обоснование круга показателей и методики определения их величин для проведения сравнительного анализа с целью получить ответ на главный вопрос — какой или какие виды транс­ порта на выполнении однородных перевозок в наиболь­ шей мере обеспечивают рост главного критерия эффек­ тивности, т. е. производительности совокупного труда (живого и овеществленного). При этом нами макси­ мально учтены необходимость более полной реализации тех резервов и возможностей для повышения техникоэксплуатационных и экономических показателей исполь­ зования транспортных средств, о которых говорилось в предыдущих главах. Это особенно касается улучшения качества дорог и совершенствования организации и пла­ нирования транспортных процессов на основе укрепле­ ния хозрасчетных принципов.

Сравнительный анализ использования различных

206

транспортных средств на выполнении однородных работ нами проведен прежде всего по себестоимости перевозки тонны груза.

Анализ полученных данных показал, что себестои­ мость перевозки тонны груза резко колеблется между различными видами транспортных агрегатов по всем расстояниям его транспортировки. На перевозке одной тонны груза первого класса на расстояние до 10 кило­ метров более эффективны все автомобили с самосваль­

как ЗИЛ-130 имеет более низкие показатели по срав­ нению с автомобилями-самосвалами и тракторными транспортными агрегатами. С увеличением же дально­ сти перевозок за 10 километоов самосвальные автомоби­ ли, за исключением ЗИЛ-555, постепенно теряют свое преимущество по сравнению с бортовыми автомашина­ ми ГАЗ-53 и особенно ЗИЛ-130. Интересно отметить, что тракторные транспортные агрегаты К-700 с прицепом 1-ПТС-9 и Т-150 К с прицепом 1-ПТС-9 практически вы­ годны на всех расстояниях до 50 километров. Что же ка­ сается остальных тракторных транспортных агрегатов, то прямые эксплуатационные расходы на перевозке тон­ ны груза на расстояние с 10 километров и более на­ много выше, чем по автомобилям.

личных транспортных средств на однородных транспорт­ ных процессах по удельным капитальным вложениям, которые нами определены в расчете на одну тонну гру­ за как отношение балансовой стоимости транспортного агрегата к его годовой производительности.

Проведенные расчеты показали, что по удельным капитальным вложениям практически все тракторные транспортные агрегаты, особенно К-700 с соответствую­ щими прицепами, менее выгодны по сравнению с авто­ мобильным транспортом. Причем это проявляется резче по мере увеличения дальности перевозок. Так, их вели­ чина в расчете на одну тонну груза на расстояние три

207

километра составила по автомашинам ЗИЛ-130—0,25 и по К-700 с прицепом 1-ПТС-9—0,31 рубля, а на рассто­ яние 50 километров соответственно уже 1,23 и 3,73 рубля.

Но на основании только этих данных нельзя делать скоропалительных выводов. Прежде всего, как уже от­ мечалось, оптовые цены на автомашины и на тракторы с соответствующими прицепами еще экономически не­ достаточно обоснованы. Может быть не прямо, но кос­ венно об этом, в частности, говорят следующие данные: оптовые цены в расчете на одну лошадиную силу мощ­ ности составляют по группе вышеприведенных в табли­ це марок автомашин 17—20 рублей, а по тракторам К-700 и МТЗ всех модификаций 45—50 рублей. Разни­ ца между автомашинами и тракторами с соответствую­ щими прицепами еще больше по оптовым ценам в рас­ чете на один килограмм веса подвижного состава и на одну тонну номинальной их грузоподъемности. По ката­

грузовым прицепом ГПТС-4М составляет 3242 рубля, а высокопроизводительный грузовой автомобиль марки ЗИЛ-130 стоит 2836 рублей. Еще ниже цена ГАЗ-93Б— 1260 рублей.

В целях полного учета как прямых эксплуатацион­ ных расходов, так и удельных капитальных вложений на­ ми для сравнительной экономической оценки различных транспортных средств исчислен показатель приведенных затрат на тонну перевезенного груза, что обеспечивает народнохозяйственный подход к оптимизации уровня обеспеченности хозяйств транспортными средствами.

Данные о приведенных затратах в основном под­ тверждают сделанные ранее выводы. Однако здесь ярче видно преимущество таких более современных грузовых автомашин, как ЗИЛ-130 и ЗИЛ-555, снижение эффектив­ ности использования автомашин самосвалов ГАЗ-93 и ЗИЛ-585 на перевозках грузов на дальние расстояния. При этом интересно заметить, что по разным видам транспортных средств темпы роста приведенных затрат по мере увеличения дальности перевозок весьма раз­

МТЗ-50— 20 р,а.з с ростом дальности до 50 км.

208

Необходимо особо подчеркнуть, что при проведении сравнительного анализа не всегда уделяется достаточ­ ное внимание повышению производительности труда и

рат занимают не менее 35—40 процентов. Поэтому сколь­ ко-нибудь серьезное снижение себестоимости транспорт­ ных работ сейчас практически невозможно без уменьше­ ния трудоемкости транспортировки грузов.

емности подвижного состава и уровня механизации по- грузочно-разгрузочных операций. Поэтому не удивитель­ но, что по трудоемкости перевозок тонны груза по всем вариантам расстояний очень выгодно отличается К-700 с прицепом 1-ПТС-9, а также автомобили с самосваль­ ными кузовами, особенно на коротких расстояниях пе­ ревозок (табл. 48).

209