книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

технические, технологические и организационные во­ просы хозяйствования. Повсеместный перевод их на хозрасчетные принципы работы явился одним из самих важных шагов на пути совершенствования управления высокомеханизированным сельскохозяйственным произ­ водством в последние годы.

Отличительным моментом в укреплении хозяйствен­ ного расчета во многих колхозах и совхозах Ставро­ польского края является то, что хозрасчетные отноше­ ния все в большей мере внедряются в обслуживающие производственные подразделения. Особенно широко они

которых работал на хозрасчетных принципах, увеличи­

отдельных колхозов и совхозов с каждым годом совер­ шенствуются качественные элементы хозяйственного ра­ счета, усиливается его стимулирующее значение, рас­ ширяется круг хозрасчетных показателей. Однако уро­ вень развития хозрасчетных принципов, сфера их рас­ пространения на показатели работы подвижного состава не во всех хозяйствах одинаковы.

В настоящее время в этом отношении можно выде­ лить три категории колхозов и совхозов. В хозяйствах первой категории устанавливают для автотранспортно­ го подразделения ежеквартальные плановые задания по объему грузоперевозок и грузооборота, по основным технико-эксплуатационным показателям использования подвижного состава и лимиты расходов по отдельным статьям. В хозяйствах второй категории все эти назван­ ные показатели планируют по месяцам. Наконец, в хо­ зяйствах третьей категории плановые задания по объе­ му перевозок грузов и грузооборота, лимиты затрат по основным статьям доводят до каждой грузовой авто­ машины.

При этом, устанавливая плановые задания для каж­ дой машины, учитывают наличие автомобилей с разным сроком службы, что ставит водителей в равные условия

130

работы. Иначе на новых автомобилях экономия средств на обслуживание и эксплуатацию достигается без осо­ бого напряжения, а при использовании изношенных наблюдается значительный перерасход средств, запас­ ных частей и материалов.

В соответствии с этим во всех колхозах и совхозах, где автотранспортные подразделения работают на хо­ зяйственном расчете, применяется более гибкая система материального стимулирования за улучшение качествен­ ных показателей, за экономию топлива и резины.

Сравнительный анализ работы автомобильного транспорта во всех этих хозяйствах выявил непосред­ ственное влияние развития хозрасчетных отношений на уровень технико-эксплуатационных и экономических показателей использования грузовых автомобилей. Это нами выявлено по данным 59 колхозов края, которые вошли во вторую группу по универсальному коэффи­ циенту, вычисленному на основании трех частных коэф­

ния грузового автотранспорта нельзя полностью отнести за счет хозяйственного расчета. Но нет сомнений в том,

транспорта, ибо анализу подверглись хозяйства, имею­ щие одинаковые объективные условия грузоперевозок.

Положительное влияние хозяйственного расчета на использование транспортных средств особенно ярко видно по результатам анализа данных колхоза «Побе­ да» Петровского района, имеющего крупное автотранс­ портное подразделение — более 75 машин общего и специального назначения. В последние годы здесь осу­ ществлены крупные меры по укреплению материальнопроизводственной базы для эффективного использования - подвижного состава, автогараж укреплен высококвали­ фицированными водительскими и другими кадрами, внедрены хозрасчетные показатели, предусматривающие конкретные помесячные плановые задания по грузопе­ ревозкам и лимиту затрат по их основным статьям. Применяется система дополнительного материального поощрения за высокопроизводительную эксплуатацию

Т а б л и ц а 27

Влияние хозяйственного расчета на использование грузового автотранспорта в колхозах Ставропольского края

(в среднем за 1970—1971 гг.)

грузового автомобильного транспорта, в частности, ра­ ботники автотранспортной службы в равной мере по­ лучают дополнительную оплату по хозрасчету на один рубль прямой оплаты после подведения результатов хозяйственной деятельности.

Все это явилось основной причиной значительного роста производительности грузовых автомобилей. Уро­ вень ее в расчете на одну годовую автотонну в среднем за 1970—1971 годы на 18—20 процентов выше, чем в 1965—1966 годах. Себестоимость единицы транспорт­ ных работ в этом хозяйстве значительно ниже, чем в других хозяйствах Петровского района.

Несмотря на эти отдельные положительные факты,

132

сравнительно ограниченные масштабы применения хо­ зяйственного расчета и особенно недостатки ныне дей­ ствующей его организации в абсолютном большинстве колхозов и совхозов являются одной из главных причин, сдерживающих повышение эксплуатационных и эконо­ мических показателей использования транспорта.

Как известно, колхозы и совхозы пользуются услу­ гами государственных автотранспортных предприятий. Экономические взаимоотношения здесь действительно хозрасчетные. В основе их лежат расчеты за транспорт­ ные услуги по тарифам, дифференцированным в зави­

всегда обеспечивают соблюдение взаимной экономиче­ ской заинтересованности, но тем не менее отношения двух сторон здесь достаточно ясны и четко выражены количественно.

Транспортный же парк в колхозах и совхозах яв­ ляется в меру самостоятельным, но все-таки внутрихо­ зяйственным обслуживающим подразделением. Такое специфическое его назначение обусловливает существен­ ные особенности в организации хозяйственного расчета. Однако критический анализ существующего положения дел убедительно показывает, что на колхозный и сов­ хозный транспорт механически распространили основ­ ные моменты хозрасчетных принципов, действующих в государственных автотранспортных предприятиях, ос­ новная задача которых — улучшение работы транспорт­ ных средств и повышение результатов финансовой дея­ тельности.

Неизбежным следствием всего этого явилось то, что в колхозах и совхозах хозрасчетные отношения в основ­ ном развиваются и углубляются внутри самой транс­ портной службы, действие хозрасчетных принципов ограничивается рамками самого транспортного подраз­ деления, хозрасчетные стимулирующие факторы затра­ гивают лишь интересы самого автопарка, касаются главным образом работников транспортного подразде­ ления.

Разумется, все это оказывает значительное влияние на повышение эффективности использования транспор­ та, в чем мы убедились выше из результатов группи-

133

ровки колхозов по уровню развития хозрасчетных отно­ шений в транспортном подразделении. Однако при ныне действующей организации хозяйственного расчета в транспортной службе полностью остаются в стороне основные отрасли производства, которые являются по­ требителями транспортных услуг. Значит, углубление хозяйственного расчета во многих колхозах и совхозах в последние годы происходило на фоне сохранения всех прежних организационных и экономических форм взаи­ моотношений между транспортными службами и основ­ ными отраслями хозяйства. Но если раньше это проти­ воречие в какой-то мере было терпимо, то в настоящее время, когда во всех сферах производства все более утверждаются новые, более действенные принципы пла­ нирования и экономического стимулирования, оно стало препятствием на пути повышения действенности хоз­ расчетных принципов работы транспорта.

Экономические и организационные взаимоотношения между основными отраслями и транспортными служба­ ми в каждом конкретном предприятии в полной мере должны отвечать новым требованиям. Две стороны в рамках единого хозяйства должны выступать как само­ стоятельные хозрасчетные партнеры, каждый из кото­ рых выполняет свои специфические функции, но для ре­

отношения должны базироваться на четко разработан­ ной системе показателей, предусматривающих соблю­ дение взаимной выгоды и взаимной ответственности за состояние использования транспортных средств на осно­ ве точного определения вклада внутрихозяйственного транспортного подразделения в развитие основных от­ раслей, выявления действительных объемов его деятель­ ности и фактических затрат на перевозочные работы.

Это прежде всего касается возмещения затрат транс­ портных подразделений со стороны основных отраслей производства, существующий порядок которого не толь­ ко не стимулирует рост технико-экономических показа­ телей, а в большинстве случаев сдерживает повышение эффективности использования подвижного состава.

134

Как известно, основным первичным документом учета выполненных работ, размеров заработков шоферам и грузчикам, затрат горючего и смазочных материалов в колхозах и совхозах являются путевые листы. По их данным ведется «Накопительная ведомость автотранс­ порта по объектам калькуляции», в которой, в частности, учитываются грузооборот в тонна-километрах в разрезе калькулируемых объектов и другие необходимые дан­ ные. Расходы по эксплуатации и содержанию грузового автотранспорта независимо от марок машин и их грузо­ подъемности сводятся на одном аналитическом счете по шести статьям затрат, включая основную и дополни­ тельную заработную плату с отчислениями на социаль­ ное страхование, с указанием количества человеко-дней и человеко-часов. Сопоставлением общей суммы затрат по всему грузовому автотранспорту и общего грузообо­ рота в тонна-километрах определяется фактическая се­ бестоимость единицы транспортных работ.

В течение года услуги грузового автотранспорта по объектам калькуляции списываются на основе обще­ хозяйственной плановой себестоимости тонна-километра и выполненного грузооборота в тонна-километрах, а в конце года после составления отчетных калькуляций корректируются по вышеуказанной фактической обще­ хозяйственной себестоимости одного тонна-километра.

Поэтому такой порядок учета и особенно распределения

дальности перевозок снижает себестоимость одного тонна-километра, но повышает затраты на транспорти­ ровку тонны груза. Наоборот, сокращение ее повышает себестоимость одного тонна-километра, но снижает за­ траты на транспортировку тонны груза. Величина же общехозяйственной усредненной себестоимости одного тонна-километра, как правило, выше по сравнению с первым случаем, но ниже по сравнению со вторым слу­ чаем. Отсюда при прочих равных условиях учитываемые

135

конкретными данными колхоза «Победа» Петровского района, где по документам первичного учета (путевых листов, накопительных ведомостей и т. д.) подсчитаны фактические транспортные расходы в разрезе шести основных видов сельскохозяйственной продукции. Пока­ затели их себестоимости, исчисленные с их учетом, су­ щественно отличаются от показателей себестоимости продукции по существующему методу отнесения транс­ портных затрат к калькулируемым объектам (табл. 28).

Как видно из данных, по зерну, шерсти и яйцам фак­ тическая себестоимость была значительно занижена, а по молоку, свинине и винограду, наоборот, была завы­ шена. Следовательно, при прочих равных условиях по-

Т а б л н ц а 28

Себестоимость продукции в зависимости от различных методов распределения транспортных затрат в колхозе «Победа» Петровского района в среднем за 1969—1970 гг. (руб. за ц)

137

казатели чистого дохода по указанным видам продук­ ции также неточны, не в полной мере они отражают

дохода. В то же время по молоку транспортные расходы

расходов по калькулируемым объектам более сущест­

Себестоимость молока в трех производственных участках колхоза «Победа» Петровского района в среднем в 1969—1970 гг.

в зависимости от методов распределения транспортных издержек (руб. за ц)

Анализ выявил, что на всех производственных участ­ ках коровам скармливали практически одинаковые виды кормов (силос, сено, солома, концентраты и другие). Но существующая разница в удельных транспортных расходах объясняется тем, что на транспортировке кор­ мов используют различные транспортные средства, и средние расстояния их перевозок в разных производст­ венных участках совершенно неодинаковы.

138

Таким образом, существующий порядок распределе­ ния транспортных расходов по объектам калькуляции вместо выравнивания экономических условий производ­ ства для всех внутрихозяйственных подразделений не­ зависимо от их территориального размещения, факти­ чески ухудшает положение дел. При этом разница в ве­ личине транспортных расходов по калькуляционным объектам в зависимости от методов отнесения их весьма значительна.

Наряду с этим одним из крупных недостатков ныне действующего порядка учета и распределения транс­ портных затрат по объектам калькуляции является то, что он по существу не способствует эффективному ис­ пользованию нарядного (рабочего) времени машин, сокращению простоев подвижного состава. Ведь сумма транспортных расходов в производственных подразде­ лениях только зависит от фактически выполненного гру­ зооборота в тонна-километрах. За простой же машин в большинстве хозяйств руководители бригад, ферм и отделений непосредственно и экономически не отвеча­ ют. Они недостаточно заинтересованы в том, чтобы за­

грузочные работы, более рационально проводить вспо­ могательные и сопутствующие операции при транспор­ тировке грузов. Это одна из главных причин медленного сокращения простоев транспортных средств и низкой их производительности.

При действующих экономических и организационных взаимоотношениях основные производственные подраз­ деления недостаточно заинтересованы также в полном использовании грузоподъемности автомашин. От этого особенно страдают бортовые машины, часть которых постоянно закрепляется за бригадирами, руководителя­ ми участков и работниками хозяйственной службы. Эти машины больше стоят или часто используются для пе­ ревозки небольших групп людей и различных мелких партий грузов, о чем мы говорили выше.

Следует отметить еще один отрицательный момент, связанный с существующими отношениями между внут­ рихозяйственным транспортным и основными производ­ ственными подразделениями. Как уже отмечалось, про­ стои автомашин мало затрагивают экономические инте-

139