книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

ны или переводятся на полный хозяйственный расчет с соответствующим повышением сдаточных цен до уровня закупочных и формированием необходимых фондов для дальнейшего расширения производства и материального стимулирования работников.

По нашему мнению, размеры участия совхозов и

тающего, можно установить повышенные нормативы в расчете на единицу учитываемой техники. Это явилось бы важным дополнительным источником финансирова­ ния капитальных вложений в строительство и ремонт местных дорог.

Финансовые и материальные ресурсы, мобилизуемые

евых) дорог, которые должны обеспечивать стабильные транспортные связи между районами, от районных цент­ ров до центральных усадеб колхозов и совхозов. На данном этапе эти средства не могут быть использованы для строительства и реконструкции внутрихозяйствен­ ных дорог, если не считать того, что в отдельных хозяй­

венных дорог осуществляются самими колхозами и сов­ хозами полностью за счет собственных средств.

В этой связи необходимо отметить еще один недо­ статок существующего порядка мобилизации материаль­ ных и финансовых ресурсов. Дело в том, что сейчас размеры участия сельскохозяйственных предприятий в строительстве и реконструкции местных дорог опреде­ ляются независимо от их расположения по отношению к общегосударственным республиканским и краевым ав­ томагистралям. А различия здесь очень большие: одни хозяйства расположены на перекрестках этих трасс ря­ дом с районными центрами, от которых незначительно удалены основные производственные подразделения, дру­ гие хозяйства — наоборот. Соответствующие данные на этот счет приводились нами выше при оценке транспорт-

160

ного фактора с точки зрения его влияния на рентные от­ ношения в сельском хозяйстве.

Это приводит не только к существенным различиям в условиях эксплуатации транспортных средств, но в решающей мере определяет протяженность внутрихозяй­ ственных дорог, подлежащих капитальной реконструк­ ции за счет собственных средств, и, следовательно, уро­ вень необходимых для этого затрат. При прочих рав­ ных условиях, хозяйства, по территориям которых про­ ходят магистральные трассы, намного меньше расходу­

зяйства, расположенные в глубинных зонах районов.

Так, в Петровском районе совхоз «Шангалинский» удален от государственных трасс на 18—23 километра, протяженность внутрихозяйственных дорог, подлежащих капитальной реконструкции, здесь составляет минимум 60—65 километров. А совхоз «Петровский» расположен на перекрестке двух асфальтированных трасс республи­

ди сельскохозяйственных земель оба хозяйства прак­ тически одинаковы.

Следовательно, существующий порядок участия кол­ хозов и совхозов в строительстве и реконструкции мест­ ных дорог ставит их в неравные экономические усло­ вия хозяйствования. Поэтому нормативы для опреде­ ления размеров участия отдельных хозяйств, на наш

дальнейшее выравнивание экономических условий про­ изводства и будет способствовать значительному уско­ рению строительства и реконструкции внутрихозяйствен­ ных дорог в глубинных колхозах и совхозах.

В связи с необходимостью резкого увеличения капи­ тальных затрат на строительство и реконструкцию внут­ рихозяйственных дорог должна значительно меняться структура капитальных вложений в колхозах и совхо­ зах с тем, чтобы постепенно достигнуть оптимальных со­ отношений между оснащенностью мобильными техни-

ческими средствами и материально-техническими усло­ виями их эксплуатации.

Даже в Ставропольском крае, где сельскохозяйствен­ ное производство отличается более высокой интенсив­ ностью и эффективностью, не все колхозы и совхозы по уровню развития экономики в состоянии сразу нести огромные капитальные затраты на строительство и ре­ конструкцию внутрихозяйственных дорог. В этой связи, на наш взгляд, необходимо шире использовать государ­ ственные кредиты. Государственному банку следовало бы пересмотреть свое отношение к вопросу о долгосроч­ ном кредитовании на строительство внутрихозяйствен­ ных дорог. Госбанк выделяет кредиты колхозам и сов­ хозам на .сооружение мастерских, ферм, водохозяйствен­ ных сооружений, культурных учреждений, но пока не кредитует на строительство и реконструкцию дорожной сети. Между тем эффективность кредитных вложений здесь не ниже, чем в другие производственные объекты. Есть уже примеры, когда затраты на строительство и ре­

Но и при наличии финансовых ресурсов лимитирую­ щим фактором для расширения строительства внутрихо­ зяйственных дорог является недостаточная материаль­ но-производственная база. Специализированные строи­ тельно-дорожные управления выполняют крупные зака­ зы по строительству и реконструкции дорог общегосу­ дарственного и республиканского назначения, а также дорог по заказам отдельных .промышленных министерств. Усилия их и впредь будут направлены на это с учетом перспективы развития производительных сил края. Глав­ ная же задача дорожно-строительных трестов краевого управления строительства и ремонта автомобильных до­ рог — расширение и ремонт дорожной сети краевого и районного значения. Они еще долго не займутся внутри­ хозяйственными дорогами.

Очевидно, единственная надежда должна быть воз­ ложена на объединение «Крайколхозстрой» и Мини­

162

струкции дорожной сети непосредственно в колхозах и совхозах.

Особенности методики определения экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию внутрихозяйственных дорог

Ожидаемый или фактически сложившийся срок оку­ паемости (Т0 или Тф) — наиболее синтетический пока­ затель эффективности капитальных затрат, на базе ко­ торого исчисляется ожидаемый или фактически сложив­ шийся коэффициент сравнительной экономической эф­ фективности капитальных вложений (Е 0 или Е * ) .

Срок окупаемости капитальных затрат независимо от того, что он нормативный, ожидаемый или фактически сложившийся, обычно определяется по формуле:

обходимые для осуществления намеченного объема пере­ возок без улучшения дорожных условий;

С-уч. С р . —ежегодные расходы на выполнение не­ обходимого объема перевозок в районе тяготения про­ ектируемых дорог в существующих и улучшенных до­ рожных условиях.

Значит, для выявления срока окупаемости капиталь­ ных вложений прежде всего необходимо точно опреде­ лить величину прямого экономического эффекта за счет снижения себестоимости транспортировки грузов в ре­ зультате улучшения дорожных условий, что в свою, оче­ редь зависит от повышения технико-эксплуатационных показателей использования транспортных средств бла­ годаря изменению качества дорог.

В этой связи большое методическое значение имеет правильное обоснование снижения себестоимости пере^ возок грузов в результате повышения капитальности до­ рог. Это тем более необходимо, что по данному вопро­ су сейчас высказываются самые разнообразные, к со­ жалению, не всегда достаточно обоснованные мнения.

Наиболее достоверные данные о снижении транспорт­ ных расходов после улучшения качества дорожной сети можно установить только путем тщательного анализа фактических и планово-нормативных показателен эк­ сплуатации подвижного состава в разных дорожных ус­ ловиях. Зависимость эксплуатационных показателей ис­ пользования подвижного состава от качества дорожной сети выявлена по данным 32 колхозов, отобранных стро­ го по идентичности основных объективных условий пере­ возок, но различных по качеству внутрихозяйственных дорог. Отобранные хозяйства были распределены на три группы по частному коэффициенту дорожных усло­ вий ( К д у ), методика исчисления которого нами разра­ ботана самостоятельно.

Обобщенные результаты группировки этих хозяйств по средним данным за 1970—1971 годы показывают, что влияние качества дорожных условий на использование транспортных средств проявляется намного ярче, чем других факторов. Это убедительно подтверждается циф­ рами в таблице 34.

Большие различия в эксплуатационных показателях в зависимости от качества дооожиых условий в свою

164

изводительности транспортных средств и себестоимости перевозок грузов: (табл. 35).

в зависимости от качества дорог по средним данным за 1970—1971 годы

В целях определения величины прямого экономиче­ ского эффекта от улучшения качества дорог наряду с анализом фактических данных нами исчислено изменекие нормативных показателей использования транспорт­ ных средств в разрезе отдельных марок и типов в зави­ симости от дорожных покрытий.

Более высокая производительность автомашины на усовершенствованных дорогах в основном объясняется ростом коэффициентов использования годового фонда времени и грузоподъемности подвижного состава, а так­ же увеличением технической и частично эксплуатацион­ ной скорости автомашины. Здесь ниже удельный расход топлива и затраты на текущий ремонт и технические уходы. Однако в связи с резким увеличением объема грузоперевозок по усовершенствованным дорогам го­ довые затраты на содержание и эксплуатацию каждого автомобиля увеличиваются, хотя благодаря более высо­ кой годовой производительности ее основные экономиче­ ские показатели намного улучшаются.

Повышение производительности транспортных средств

165

щих садов и виноградников. При этом было учтено по­ вышение реализационных цен за счет сохранения ка­ чества продукции благодаря хорошим условиям тран­ спортировки, рост коэффициента выпуска автомобилей на линию, уменьшение оборотных средств, снижение се­ бестоимости сельскохозяйственной продукции.

С нашей точки зрения, такой подход в расчете на один гектар площади для специфических условий Мол­ давии может быть приемлем. Однако здесь не учтено главное направление косвенного эффекта — дополнитель­ ный доход от совершенствования технологии и органи­ зации производства на основе обеспечения высокой его ритмичности и поточности благодаря стабильному тран­ спортному обслуживанию. В то же время отдельные ис­ точники косвенного экономического эффекта, видимо, завышены. Иначе очень трудно объяснить срок окупа­ емости капитальных затрат с учетом косвенного эконо­ мического эффекта в 2,7 года против 54 лет только по

та от улучшения дорожной сети слагается за счет следу­ ющих основных источников:

увеличение объема производства и снижение себе­

лей с помощью специальных мощных тракторов в дни бездорожья;

ликвидация штрафов железной дороге и различным грузоперевалочным пунктам за сверхнормативное хра­ нение грузов и сверхнормативные простои вагонов в дни бездорожья;

дополнительный доход от продуктивного использова­ ния высвобожденной площади в результате реконструк­ ции грунтовых дорог и ликвидации различных объез­ дов по полям в дни бездорожья;

167

уменьшение потерь от полной ликвидации или зна­ чительного сокращения дорожно-транспортных происше­ ствий после реконструкции грунтовых дорог;

экономия средств от уменьшения дополнительного приобретения транспортных средств благодаря повыше­ нию производительности существующих машин.

Таким образом, источники косвенного экономическо­ го эффекта от улучшения дорожных условий в сельском хозяйстве многочисленны. В то же время они не равно­ значны как по своему влиянию на формирование конеч­ ной эффективности производства, так и по величине

и тщательного учета их невозможно определить эконо­ мическую эффективность капитальных затрат в строи­ тельство и реконструкцию внутрихозяйственных дорог.

Это тем более важно, что на страницах печати от-

*дельные авторы приводят такие данные, на основании которых просто невозможно судить о величине косвен­ ного экономического эффекта от отдельных источников проявления эффективности капитальных затрат в стро­ ительство и реконструкцию внутрихозяйственных дорог.

Эти и другие факты свидетельствуют о том, что иног­ да интуитивные рассуждения берут верх над здравы­ ми соображениями, основанными на точных экономи­ ческих расчетах. С нашей точки зрения, искусственное занижение величины экономического эффекта (и пря­ мого и косвенного) приводит к нежелательным послед­ ствиям, недостаточно будет стимулировать рост капи­ тальных вложений в строительство и реконструкцию внутрихозяйственных дорог. Но не менее вредно и не­ обоснованное завышение ее. При всей важности дорож­ ного строительства нельзя приписывать только ему улуч­ шение экономических показателей хозяйствования. Трудно поверить, что рост уровня рентабельности про­ изводства в два раза может быть обеспечен только за счет улучшения транспортных связей без действия и взаимодействия других производственных факторов. Это не нацелит руководителей на эффективное использова­ ние остальных резервов и возможностей сельскохозяй­ ственного производства.

Следовательно, наряду с обоснованием основных ис­ точников проявления косвенного экономического эффек-

168

та от капитальных затрат на строительство и реконст­ рукцию внутрихозяйственных дорог не менее важное значение имеет количественная оценка этих источников.

По некоторым источникам величину косвенного эко­ номического эффекта можно выявить сравнительно про­ сто. Так. своевременная транспортировка молока на молзаводы обеспечивает стабильно нормальную его кислот­ ность в пределах 17—18 условных градусов (°Т), в ре­ зультате чего хозяйства реализуют молоко по полной реализационной иене. Не очень трудно также подсчи­ тать величину потери от всевозможных штрафов, ис­ пользования специальных буксиров и т. д.

При оппеделении косвенного экономического эффек­ та от улучшения дорожных условий, к сожалению, не всегда обращается соответствующее внимание на умень­ шение потерь от дорожно-транспортных происшествий, которые наносят большой ущерб экономике хозяйств. Величину дополнительного дохода от ликвидации или уменьшения этих происшествий следует исчислять по нормативным показателям, приведенным во «Временных указаниях по учету потерь народного хозяйства от до- рожко-тпанспоптных происшествий пои проектировании и реконструкции автомобильных

Наиболее сложным является определение величины косвенного экономического эффекта, связанного с со­ вершенствованием технологии и организации сельскохо­ зяйственного производства в результате улучшения тран­ спортного обслуживания. Между тем пои прочих равных условиях этот источник занимает наибольший удельный вес в общей сумме косвенного экономического эффекта и e**v- надо уделить особое внимание.

Оптимизация технологии и организации производст­ венных процессов сейчас зависит не только от своевре­ менной транспортировки грузов, но и от оперативной пе­ ревозки людей до мест их работы. Дело в том, что в Ставропольском крае в последние годы осуществляются меоы по укрупнению сельских населенных пунктов и концентрации сельского населения в крупных поселках и станицах, отличающихся более высоким уровнем ком­ мунального хозяйства. В перспективе намечено иметь 500 таких сел, от которых значительно будут удалены различные производственные точки. Во многих колхозах И совхозах даже в настоящее время перевозка людей

169