книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

мической эффективности общественного производства и улучшения материального н культурного уровня трудя­ щихся.

Однако степень благоприятного влияния этого фак­ тора на отдельные отрасли народного хозяйства будет весьма различной. Наиболее высокую отдачу от улуч­ шения дорожных условий получат в первую очередь те отрасли, предприятия и организации которых скокцентрированно размещаются в городах и крупных сельских населенных пунктах. Сельское хозяйство же в этом отношении находится в сравнительно менее выгодном положении. Дело в том, что в абсолютном большинстве колхозов и совхозов построенные и намеченные к строи­ тельству и реконструкции дороги создают благоприят­ ные транспортные условия главным образом в сфере внехозяйственных связей и только в отдельных хозяй­ ствах и районах в разной степени положительно воздей­ ствуют на улучшение внутрихозяйственного транспорт­ ного обслуживания.

Между тем в колхозах и совхозах доля внутрихозяй­ ственных транспортных работ составляет по объему грузоперевозок 65—75 и по грузообороту 50—60 процен­ тов. К тому же преобладающая часть внутрихозяйст­ венных транспортных работ непосредственно связана с технологическими процессами в растениеводстве и жи­ вотноводстве. В то же время в абсолютном большинстве колхозов и совхозов внутрихозяйственные дороги яв­ ляются самыми неблагоустроенными, основные их

ческий эффект их применения на внехозяйственных пе­ ревозках по капитальным дорогам.

Следовательно, при прочих равных условиях совер­ шенствование транспортного обслуживания колхозов и совхозов, повышение эффективности использования сельскохозяйственного транспорта в огромной мере за­ висит от улучшения качества внутрихозяйственных до­ рог, которые обеспечивают выход к внехозяйственным

н о

ния (центральные усадьбы, отделения, фермы, бригады, участки и т. д.). Поэтому одной из важных задач кол­ хозов н совхозов является расширение масштабов и темпов строительства и реконструкции внутрихозяйст­ венных дорог, без чего практически невозможно решать проблему дальнейшей интенсификации и углубленной специализации сельскохозяйственного производства.

Обоснование протяженности внутрихозяйственных дорог и их технических категорий

Строительство автомобильных дорог характеризуется повышенной капиталоемкостью, уровень которой имеет тенденцию к быстрому росту. Если в 1960 году усред­ ненная сметная стоимость одного километра дороги со­

На величину сметной стоимости одного километра дорог решающее влияние оказывают технические кате­ гории дорог. В настоящее время все дороги в зависи­ мости от размера среднесуточной интенсивности движе­ ния подразделяются на пять технических категорий.1 В зависимости от них устанавливается необходимый тип дорожных покрытий, ширина полос и другие технико-

ства автомобильных дорог особенно тщательно следует решать вопросы о выборе целесообразных их техниче­ ских категорий, об очередности и стадийности их возве­ дения. Относительно дорог общегосударственного и рес­

151

ской категории. Такая ориентация наиболее соответст­ вует современному техническому уровню развития авто­ мобильного транспорта, в частности, полнее учитывает перспективы совершенствования технико-эксплуатацион­ ных параметров транспортных средств и резкое повы­ шение интенсивности их движения.

Что же касается местных и особенно внутрихозяйст­ венных дорог, то по вопросу капитальности их строи­ тельства и реконструкции высказываются самые различ­ ные точки зрения. Отдельные авторы выдвигают поло­ жение, согласно которому в пределах колхоза или сов­ хоза дороги должны быть в основном грунтовыми, укрепленными различными минеральными добавками, считается преждевременным строительство и реконст­ рукция этих дорог с капитальными типами покрытий и ставится под сомнение высокая их эффективность. При этом они руководствуются главным образом показате­ лями среднесуточной интенсивности движения транс­ портных средств и годового объема грузоперевозок на тех или иных маршрутах.

Так, по мнению В. Е. Каганович и М. Н. Кудрявце­ ва, повышение категории дорог и увеличение затрат на их реконструкцию могут быть эффективны лишь при определенном объеме перевозок.1 По утверждению А. Н. Корогвича, поскольку строительство усовершенство­ ванных дорог обходится дорого, не во всех случаях оно

сяч тонн грузов в год, поэтому хозяйства должны рас­

что они касаются в основном строительства дорог об­ щего назначения.

Методологический подход указанных авторов пра­ вилен только в отношении дорог общегосударственно­ го, республиканского и краевого значения. В основу же обоснования капитальности местных и особенно внутри-

1 Технико-экономическое обоснование развития сети автомобиль­ ных дорог. М., «Транспорт», 1968.

2 Определение рационального количества транспортных средств для совхозов с различным производственным направлением. Минск, 1970.

152

хозяйственных дорог нужно положить иные критерии, связанные в первую очередь с необходимостью обеспе­ чения нормальных ритмов в организации и технологии сельскохозяйственного производства. В противном слу­ чае в колхозах и совхозах практически никогда не на­ ступит время, когда можно строить и реконструировать внутрихозяйственные дороги с капитальными типами покрытий, ибо среднесуточная интенсивность движения на внутрихозяйственных маршрутах не превышает 100 единиц транспортных средств с колебанием в зависи­ мости от сельскохозяйственных периодов от 20 до 200 единиц. В то же время максимальная суточная интен­ сивность движения транспортных средств на трассах республиканского значения составляет 2500—4000 единиц.

Следует отметить, что в практике дорожного строи­ тельства есть примеры, когда капитальность типов по­ крытия устанавливается не с учетом интенсивности движения машин, а необходимостью обеспечения ста­ бильных транспортных связей. Так, на территории Ставропольского края есть отдельные ведомственные дороги с асфальто-бетонным покрытием (например, для обслуживания газопроводов), по которым ежесуточно

С нашей точки зрения, капитальность внутрихозяй­ ственных дорог должна определяться конкретным их назначением. Все внутрихозяйственные маршруты (груп­ пы «а» и «б»), соединяющие центральную усадьбу с другими населенными пунктами в пределах хозяйства, бригадами и производственными участковыми центрами, крупными животноводческими комплексами, должны иметь в основном твердое асфальтовое и частич­ но щебеночно-гравийное покрытие. Хотя это намного дороже, такие дороги служат в три-четыре раза дольше, обеспечивают более высокую производительность тран­ спортных средств, меньший их износ, создают больше удобств и т. д. При этом в зависимости от экономиче­ ских возможностей строительство и реконструкцию же­ лательно сразу вести капитально, с асфальтовым покры­ тием, а не стадийным методом — вначале грунтовое ос-

163

ко таким путем можно обеспечить стабильное сообще­ ние между производственными подразделениями на ос­ нове высокоэффективного использования подвижного состава.

Внутрихозяйственные дороги по капитальности при­ ближаются к дорогам третьей технической категории, различаясь лишь шириной проезжей части, могут иметь или две полосы для беспрепятственно двустороннего движения, или одну с использованием обочин для встреч­ ных разъездов.

Что же касается остальных внутрихозяйственных до­

в отдельных трудных для проезда местах (на понижен­ ных участках, на подъеме, на крутых поворотах и т. д.).

Основанием для этого являются не только сообра­ жения финансового порядка. Главное состоит в том, что в большинстве зон Ставропольского края при нор­ мальной организации производственных процессов ос­ новные внутрихозяйственные, в том числе технологиче­

восточных районов и апрель—ноябрь для западных рай­ онов. По выборочным наблюдениям выяснено, что в рамках этих периодов транспортные средства временно не использовались соответственно 16 процентов полных дней в восточных районах и 11 процентов дней в за­ падных районах. Причем значительная часть этих хо­ лостых дней была ' связана с отсутствием работ или возможностью отсрочки их выполнения в погожие дни без ущерба сельскохозяйственному производству.

Протяженность внутрихозяйственных дорог с твер­ дым покрытием и внутрихозяйственных полевых и про­ чих дорог с грунтовым покрытием в каждом конкретном хозяйстве различна и зависит от целого ряда факторов и условий, среди которых главное значение имеют раз­ мер площади, коэффициент территориальности, схема расположения основных производственных подразделе­ ний на территории, удаленность хозяйств от магистраль-

154

ных дорог. При этом варианты сочетания этих факторов и условий самые разнообразные, они иногда носят даже противоречивый характер. Поэтому без тщательного их изучения практически невозможно установить оптималь­ ную потребность того или иного хозяйства в дорожной сети.

особенно с твердым покрытием. Но эти различия особен­ но резко выражены в обеспеченности внутрихозяйствен­ ными дорогами при общей их недостаточности в кол­ хозах и совхозах в целом, о чем свидетельствуют данные таблицы 31.

155

Фактические данные о густоте внутрихозяйственной дорожной сети полностью не отражают оптимальную потребность колхозов и совхозов в них. Дело в том, что во многих хозяйствах дорожная сеть складывалась го­ дами в значительной мере стихийно, ее прокладывали без достаточного учета рациональной организации тер­ ритории и экономически выгодного размещения внутри­ хозяйственных подразделений.

В настоящее время в колхозах и совхозах составля­ ются организационно-хозяйственные планы, в процессе которых уточняется размещение бригад и ферм с целью создания крупных специализированных внутрихозяйст­ венных подразделений, что является благоприятной ос­ новой для улучшения схемы внутрихозяйственных тран­ спортных маршрутов.

Критический анализ материалов фактической густо­ ты дорог и исходные показатели организационно-хозяй­ ственных планов колхозов и совхозов позволили устано­ вить лишь весьма ориентировочные нормативы оптималь­ ной насыщенности их внутрихозяйственными дорогами. Степень точности этих нормативов нами повышена пу­ тем скорректирования их по результатам выборочного

15G

Общая протяженность внутрихозяйственных дорог с учетом этих оптимальных нормативов в колхозах и сов­ хозах1 ориентировочно составляет 31,3—33,2 тысячи ки­ лометров, в том числе с твердым покрытием 16,0—16,7 тысячи километров. При этом она рассчитана на осно­ ве выборочных средних с коэффициентом доверия (t), равным трем, что усиливает реальную значимость по­ лученных данных. Разумеется, пределы колебания свод­ ных показателей будут намного меньше при t = l или t = 2. Но зато соответственно падает вероятность сужде­ ния о генеральной совокупности по средним выбороч­ ным результатам.

Из оптимальной протяженности внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием в колхозах и совхозах зна­ чительная часть уже имеет асфальтовое или гравийнощебеночное покрытие. Капитальной реконструкции под­ лежат ориентировочно 8,5—9,5 тысячи километров, в том числе с асфальтовым покрытием 4,5—5,5 тысячи ки­ лометров. Вполне очевидно, что строительство и рекон­ струкция этих внутрихозяйственных дорог потребует крупных дополнительных капитальных вложений, общая сумма их с учетом уже вложенных первоначальных за­ трат при существующих нормативах составляет при­ мерно 395—465 миллионов рублей.

Источники финансирования строительства и реконструкции местных дорог

Источники финансирования капитальных вложений в строительство и реконструкцию дорожной сети в зна­ чительной мере зависят от назначения тех или иных дорог. Общегосударственные и республиканские, а так­ же краевые и областные дороги в основном строятся и реконструируются за счет централизованного финан­ сирования. Формирование же средств для финансиро­ вания строительства и реконструкции местных, в том числе внутрихозяйственных, дорог имеет существенные особенности.

Одним из главных источников финансирования ка­ питальных вложений в строительство и реконструкцию местных дорог является мобилизация ресурсов согласно

1 Речь идет о 271 хозяйстве края, по данным которых проведе­ ны моделирование и отбор типичных хозяйств.

157

Указу Президиума Верховного Совета РСФСР от 7 ап­ реля 1959 года «Об участии колхозов, совхозов, промыш­ ленных, транспортных, строительных и других предприя­ тий и хозяйственных организаций в строительстве и ре­ монте автомобильных дорог» и Указу Президиума Вер­ ховного Совета РСФСР от 6 нюня 1972 года «О внесе­

«О мерах по улучшению строительства и эксплуатации автомобильных дорог в РСФСР».

Эти государственные меры оказали и оказывают ог­ ромное воздействие на мобилизацию материальных и де­ нежных ресурсов для финансирования строительства и реконструкции местной дорожной сети. Достаточно привести один пример. В соответствии с вышеприведен­ ными Указами Президиума Верховного Совета РСФСР утвержденный Ставропольским крайисполкомом план участия хозяйственных строительных и транспортных ор­ ганизаций края в 1972 году составил в сумме 18 181 ты­ сячу рублей, или в 20 раз больше, чем было до 1959 года.

Но тем не менее в мобилизации материально-денеж­ ных ресурсов для строительства и реконструкции дорог местного значения имеют место определенные недостат­ ки, которые сдерживают расширение масштабов финан­ сирования капитальных вложений в данное направле­ ние. Прежде всего размеры участия организаций и уч­ реждений, кроме колхозов, в строительстве и реконст­ рукции местных дорог, на наш взгляд, совершенно недо­ статочны. Внесенное изменение относительно предела участия в размере не менее 0,5 процента годового объе­ ма деятельности для леспромхозов, промышленных, тран­ спортных, строительных и других предприятий и хозяй­ ственных организаций имеет положительное значение. Однако не совсем понятно, почему отменен действовав­ ший до сих пор предел участия совхозов в размере не менее 0,4 процента годового объема валовой продукции.

и всех других государственных и кооперативных пред­ приятий и организаций, должны участвовать в строи­ тельстве и ремонте местных дорог еще в форме выра­ ботки от четырех до шести дневных норм на каждого

158

трудоспособного члена колхоза и от двух до четырех дневных норм на каждую единицу живой тяговой силы, принадлежащей хозяйству.

Правомерность всего этого трудно объяснима теми несущественными особенностями, которые отличают две формы социалистической собственности. В то же время разница в размерах участия от этого весьма значитель­ на. Суммарная денежная оценка этих дополнительных нормо-дней в колхозах составляет в среднем около 70— 75 процентов от общих сумм участия их в строительстве и ремонте местной дорожной сети. Этим самым создают­ ся определенные неравные экономические условия хозяй­ ствования, что убедительно показано в таблице 33.

Т а б л и ц а 33

Размеры участия отдельных хозяйств в строительстве и ремонте местных дорог (в среднем за 1971—1972 гг.)

Разницу в нормативах участия между колхозами и совхозами в развитии местной дорожной сети раньше можно было объяснить неодинаковыми заготовительны­ ми ценами на сельскохозяйственную товарную продук­ цию. В настоящее время совхозы в основном переведе-

159