книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

Рис. 15. Сравнительные данные по хозяйствам трех подгрупп (1970—1971 гг.)

По этим группам совхозов выявлены и различия качественных показателей использования автотранспор­ та в зависимости от структуры нарядного времени, хотя из-за большого влияния других смежных факторов не удалось установить четкую их взаимосвязь. Если учесть, что примерно 20—25 процентов грузов перевозят на автомобилях-самосвалах со сравнительно высокой ме­ ханизацией погрузочно-разгрузочных операций, то, по нашим расчетам, нормируемые (необходимые) простои подвижного состава не должны превышать 24—26 про­ центов. Значит, во многих хозяйствах сверхнормируемые простои являются -неизбежным результатом орга­ низационных упущений и просчетов в планировании транспортных работ. Эти простои полностью могут быть устранены силами самих хозяйств, если те обратят осо­ бое внимание на доведение до минимума затрат време­ ни, связанных с вспомогательными и сопутствующими операциями при транспортировке грузов.

Движение автомобилей вообще, т. е. независимо от необходимых эксплуатационных расходов, доля которых составляет более 50—60 процентов от всех автотранс­ портных затрат (топливо и смазочные материалы, износ

100

I

I

Рис. 16. Эксплуатационные затраты по статьям в зависимо­ сти от степени полезного использования пробега автомобиля (5 рейсов, расстояние в один конец 20 км).

шин, текущий ремонт, амортизация и частично зарпла­ та). Поэтому нам важно не всякое движение подвижно­ го состава, при одинаковой величине нарядного времени экономические показатели его использования зависят от времени движения с грузом. Для подтверждения этой зависимости нами на примере автомобиля ЗИЛ-130 без прицепов по существующим нормативам рассчитано изменение эксплуатационных затрат и их отдельных статей на 20 километров пробега в зависимости от его загрузки. Результаты анализа — на графике (рис. 16).

Приведенные на графике данные свидетельствуют о том, что особенности транспортного процесса в отли­ чие от других механизированных процессов таковы, что качественный результат его определяется величиной объема продукции в расчете на один километр пробега подвижного состава.

101

Анализируя коэффициент полезного пробега, необ­ ходимо только отметить, что в условиях сельского хо­ зяйства есть известные «естественные» границы, пре­ пятствующие загрузке транспорта в обоих направлениях. К ним относятся:

трудность совмещения потоков грузоперевозок по направлению и во времени в силу частого несовпадения пунктов сдачи продукции и получения материалов и сырья;

сложность ассортимента грузов в сельском хозяйстве

быстрой их порчей, а также в связи с организацией бесперебойной работы посевных и особенно уборочных агрегатов;

ведомственные интересы в связи с тем, что основные перевозки осуществляются транспортными средствами, принадлежащими отдельным колхозам и совхозам.

Разумеется, эти объективные причины в той или иной степени действуют во всех колхозах и совхозах. Однако диапазон колебания хозяйств по коэффициенту использования пробега проявляется очень резко, что в значительной мере можно объяснить субъективными причинами. Если возможности повышения некоторых других эксплуатационных коэффициентов в большой мере определяются объективными условиями грузопе­

таблице 14 групп хозяйств показал, что более высокий коэффициент использования пробега не везде и не всегда обеспечивал улучшение экономических показа­ телей. Отдельные колхозы и совхозы, достигнув повы­

102

103

за использования транспорта. Здесь как нигде различ­

где особенно необходим комплексный подход к исполь­ зованию резервов и возможностей.

Одновременное действие и взаимодействие несколь­ ких факторов формирования конечных результатов мож­ но учесть методом синтезирования их значений. В частности, при анализе эффективности автомобильного транспорта рекомендуется исчисление и изучение так называемого общего интегрального коэффициента, ха­ рактеризующего произведение четырех индивидуальных эксплуатационных коэффициентов.

Группировка данных по интегральному коэффициен­ ту позволила значительно смягчить противоречивость действия и взаимодействия отдельных факторов в тех или иных хозяйствах и сравнительно более достоверно ранжировать их по уровню эффективности использова­ ния автомобильного транспорта. Сводные результаты ее по данным колхозов края приведены в таблице 16.

Т а б л и ц а 16

Ранжирование и экономические показатели использования автотранспорта в зависимости от общего интегрального коэффициента в колхозах

104

Дальнейший углубленный анализ результатов выше­ приведенной группировки проведен главным образом по данным хозяйств двух крайних групп. Прежде всего весьма интересен сам состав колхозов в этих группах. В первую группу наряду с отстающими в экономическом отношении хозяйствами (имени Ворошилова Шпаковского и «Родина» Труновского районов) вошли сравни­ тельно передовые («Полярная звезда» Кочубеевского и имени XX партсъезда Зелеичукского районов). Точно так же в последнюю высшую группу наряду с передо­ выми («Коммунистический маяк» Кировского и «Знамя коммунизма» Зелеичукского районов) вошли и отстаю­ щие хозяйства (имени Максима Горького Труновского и «Гвардеец» Апанасенковского районов).

Такой состав хозяйств свидетельствует о том, что уровень использования транспорта только в сочетании с другими факторами может обеспечивать повышение эффективности производства в целом. Если выше мы говорили о противоречивости действий и взаимодейст­ вий эксплуатационных показателей использования са­ мого транспорта, то в данном случае сталкиваемся с противоречивостью проявления разных факторов уже в сфере самого сельскохозяйственного производства.

Различия в уровне эффективности использования транспорта, которые мы выявили до сих пор как путем сопоставления отдельных хозяйств, так и особенно ме­ тодом их группировок, не везде и не всегда полностью объяснимы только субъективными причинами. В целях нейтрализации влияния объективных факторов и более точного определения резервов, которые могут быть успешно реализованы силами самих хозяйств, нами про­ анализированы основные эксплуатационные и экономи­ ческие показатели - также методом комбинационных группировок.

Анализ результатов группировки хозяйств и углуб­ ленное сравнительное изучение отобранных типичных колхозов и совхозов позволили выявить основные субъек­ тивные причины, которые вместе с объективными обус­ ловили большие различия в уровне использования гру­ зового автомобильного транспорта в колхозах и сов­ хозах.

Во-первых, не все колхозы и совхозы внедряли хоз­ расчетные принципы в работу автогаража и осуществ-

105

ляют более гибкую систему дополнительного материаль­ ного стимулирования за улучшение конечных резуль­ татов.

Во-вторых, между различными хозяйствами выявлена существенная разница в материально-производственной базе эксплуатации транспортных средств. Коэффициент обеспеченности подвижного состава капитальными по­

условий для проведения профилактики и технического ухода. При существующей насыщенности хозяйств транс­ портными средствами и тем более при повышении их

ный технический уход, хранение и эксплуатацию по­ движного состава.

В-третьих, существует большая разница в обеспечен­ ности автотранспортных подразделений кадрами. Речь

соответственно 21,1 и 31,7 процента. Наряду с улучше­ нием квалификации водительских кадров многие кол­ хозы и совхозы нуждаются в квалифицированных кад­ рах в сфере технического обслуживания и ремонта авто­ мобилей.

В-четвертых, специфика организации и планирова­ ния автотранспортных средств. В отличие от других средств механизации, в т. ч. и от других видов транс­ портных средств, автомобильный транспорт отличается специфической организационной формой использования. Грузовые автомобили в основном постоянно не закреп­ ляют за отдельными службами и подразделениями, а централизованно распределяют и временно придают различным объектам_ и службам с учетом объема и структуры перевозок, важности и срочности их осуществ­ ления. В сельском хозяйстве в транспортном процессе участвуют люди и техника из различных внутрихозяй­ ственных подразделений, непосредственно подчиненные

106

разным лицам. Так, автомашины подчинены гаражу, мобильная погрузочная техника находится, как правило, в отделениях и бригадах, а грузчики или входят в со­ став хозчасти колхоза и совхоза, или периодически при­ влекаются из тех или иных внутрихозяйственных под­ разделений. В последнем случае они зачастую не имеют даже элементарных навыков в проведении погрузочноразгрузочных работ, в креплении груза, незнакомы с правилами техники безопасности.

По существу один и тот же транспортный процесс вынуждены организовывать несколько лиц, не всегда находящихся даже в прямом соподчинении. Это приво­ дит к излишним затратам труда административноуправленческого аппарата, а главное, к большим поте­ рям рабочего времени по организационным причинам шоферами, грузчиками, машинистами погрузочно-раз*

отраслей народного хозяйства, связанных с сельскохо­ зяйственными предприятиями.

Так, например, организацию транспортировки силос­ ной массы (технологические перевозки) осуществляют заведующий гаражом и руководитель производственной бригады; перевозку зерна на элеватор (внешние пере­ возки) — заведующий гаражом, бригадир полеводческой бригады и руководитель элеватора, перевозку сахарной

В этой связи особенно важно проявить высокую опе­ ративность и четкость в работе всех звеньев хозяйство­ вания, не допускать противопоставления интересов от­ дельных подразделений общим интересам хозяйства.

Таким образом, колхозы и совхозы края имеют значительные резервы для улучшения работы транс­ портных подразделений даже при сложившейся обеспе­ ченности транспортными средствами. Задачи их состоят в том, чтобы полнее использовать эти резервы уже сей­ час. Не следует забывать, что совершенствование коли­ чественного и качественного состава грузового автомо­ бильного транспорта само по себе не обеспечит повы­ шения эффективности его использования, а создает для

107

этого лишь благоприятные объективные условия, реали­ зация которых в полной мере зависит от условий самих •хозяйств.

портных работах приняло широкий размах. Масштабы тракторных перевозок растут особенно быстро в послед­ ние годы. В 1971 году их объем в колхозах и совхозах края составил 12,3 миллиона тонн против семи миллио­

Быстрый рост тракторных перевозок и повышение их доли в общих грузоперевозках — процесс закономерный, отражающий прежде всего укрепление материальнотехнической базы сельского хозяйства. В послевоенные годы и даже в начале пятидесятых годов насыщенность хозяйств тракторами была явно недостаточной, а сред­ няя годовая и особенно средняя сезонная нагрузка их только за счет полевых механизированных работ — очень высокой. Отсюда и возможности их использова­ ния на грузоперевозках были весьма ограничены.

Осуществление необходимых мер по повышению интенсификации сельскохозяйственного производства в крае сопровождалось прежде резким увеличением осна­

На 100 гектаров условной пашни приходится трактор­ ных энергетических мощностей 23,1 л. с. против 10,7 л. с. в 1960 году.

Но дело не только в количественной стороне. Произо­ шли важные качественные структурные изменения в тракторном парке в сторону расширения технико-экс­ плуатационных возможностей его использования в

108

Рис. 17. Динамика тракторных транспортных работ в колхозах и совхозах края.

транспортных операциях. Колхозы и совхозы стали по­ лучать сравнительно более мощные и скоростные трак­ торы на гусеничном ходу типа Т-74, Т-75 и ДТ-75 и ко­ лесные на пневматическом. ходу типа К-700, МТЗ-50, МТЗ-5 МС/ЛС. В настоящее время свыше 55 процентов всей тяговой мощности тракторного парка составляют скоростные тракторы, которые в сочетании с большими мощностями обеспечивают рост производительности труда механизаторов на 20—30 процентов, сокращение удельного расхода металла и снижение себестоимости выполняемых работ. С точки зрения применения их на транспортных операциях положительным является и-то, что многие марки и типы мощных скоростных тракторов отличаются более широким диапазоном скоростей.

Расширению масштабов тракторных перевозок зна­ чительно способствовало и некоторое увеличение поста­ вок сельскому хозяйству тракторных грузовых прицепов, номенклатура которых сейчас намного разнообразнее как по назначению, так и по номинальной грузоподъем­ ности.