книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

ежедневно, но и ежечасно. Недостаточный учет этих изменений приводит к тому, что в одних хозяйствах автомобили простаивают из-за временного отсутствия работ, а в других их недостает. Оперативное же манев­ рирование использованием транспортных средств прак­ тически невозможно при сложившихся организационных формах закрепления привлеченного транспорта, что яв­ ляется одной из главных причин затягивания убороч­ ных работ в колхозах и совхозах.

В этой связи заслуживает внимания опыт районов Ставропольского края и других зон страны по органи­ зации комплексного использования транспортных средств на уборочных работах. На основе транспортного балан­ са по хозяйствам в масштабе всего района составляется единый комплексный план уборочно-транспортных ра­ бот. По каждому колхозу и совхозу определяется объем транспортных работ в тоннах и грузооборот в тоннакилометрах с учетом посевных площадей, ожидаемой урожайности, валовых сборов и товарной продукции, сроков уборки, расстояния перевозок зерна и корней свеклы. Разумеется, при обосновании объема транспорт­ ных работ также учитываются и другие, не связанные с уборкой транспортные работы, без чего вообще невоз­ можна ритмичная деятельность колхозов и совхозов, различных учреждений и организаций.

Для составления транспортного баланса после вы­ явления объема транспортных работ определяют внутри­ районные транспортные возможности для удовлетворе­ ния потребностей в автомашинах. Учитывают транспорт­

портные отряды из большетонных автомобилей и авто­ поездов для вывозки по часовым графикам зерна с то­ ков на заготовительные пункты и сахарной свеклы на свеклоприемные пункты.

Для обеспечения единого оперативного руководства всеми привлеченными на уборку урожая транспортными средствами независимо от их ведомственной принад­ лежности создают районные оперативные группы и дис­ петчерские пункты. В состав районной оперативной

40

группы входят представители колхозов и совхозов, авто­ транспортных предприятий, хлебоприемных пунктов и госавтоинспекций. Они совместно уточняют расчеты в процессе уборки урожая, обеспечивают правильную рас­ становку транспорта. Районная оперативная группа имеет на весь период уборочных работ полные и досто­ верные данные о ходе уборки урожая и вывозке сель­ скохозяйственной продукции, об использовании убороч­ ной техники и транспортных средств, своевременно устраняет возникающие трудности и недоразумения.

Как показал анализ, экономический эффект комп­ лексного использования автомобильного транспорта в целом .проявляется в том, что по сравнению с предыду­ щими годами при прочих равных условиях значительно сокращаются сроки уборочных работ, на 25—30 про­ центов меньше транспорта привлекается на период уборки из других районов, повышаются технико-эконо­ мические показатели использования подвижного со­ става.

Таким образом, разумное сочетание собственного и привлеченного транспорта в колхозах и совхозах яв­ ляется вполне объективным экономическим процессом, отражающим новый этап развития и совершенствования транспортного обслуживания высокомеханизированного сельского хозяйства. Значение его состоит не только в том, что обеспечивается надежный транспортный «тыл» производства, но и создаются реальные возможности для значительного снижения совокупных затрат на вы- ~ полнение грузоперевозок в колхозах и совхозах. Все это в конечном счете будет способствовать повышению эко­ номической эффективности сельскохозяйственного транс­ порта.

Роль транспорта в выравнивании экономических условий хозяйствования

Затраты живого и овеществленного труда на транс­ портирование не создают новых материальных вещест­ венных благ, хотя общественная стоимость продукции при этом растет. «Как только товар дошел до места назначения, перемена, которую претерпевала его потре­

41

меновой стоимости товара, в его вздорожании. И хотя реальный труд не оставил при этом никакого следа в потребительной стоимости, тем не менее этот труд реа­ лизовался в меновой стоимости данного материального продукта».1

Масштабы увеличения стоимости продукта в данном случае значительно зависят от расстояния его транспор­ тировки. «Абсолютная величина стоимости, прибавляе­

производительной силе труда в транспортной промыш­ ленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются».2

В то же время сельскохозяйственное производство ведется на землях, участки которых между собой отли­ чаются своим расположением по отношению к рынкам сбыта. «Между отдельными хозяйствами на земле,— писал В. И. Ленин,— неизбежны различия, проистекаю­ щие от различий в плодородии земли, в местоположении участков по отношению к рынку, в производительности добавочных вложений капитала в землю».3

Транспортный фактор в условиях социалистического сельскохозяйственного производства рассматривается прежде всего с точки зрения его влияния на повышение производительности общественного труда. Вместе с тем ныне он приобретает исключительно важное значение и с точки зрения влияния на выравнивание экономиче­ ских условий хозяйствования для всех колхозов и сов­ хозов. Это связано с тем, что планомерное обеспечение органического единства и гармонического сочетания личных интересов каждого труженика, коллективных интересов предприятий и всего общества — важнейшая задача научного управления общественным производ­ ством. Успешное ее решение возможно на основе созда­ ния для всех колхозов и совхозов равных объективных условий хозяйствования.

Создание таких условий — необходимый фактор для более эффективного использования экономических мето­ дов управления, принципов полного хозяйственного рас­

42

тивной оценки результатов производственной деятель­ ности каждого коллектива.

Социалистическое государство одинаково заинтере­ совано в высокоэффективном развитии всех колхозов и совхозов, нет никаких причин для создания привилеги­ рованных экономических условий для одних групп хо­ зяйств в ущерб другим. Экономическая политика осо­ бенно в последнее десятилетие направлена на то, чтобы все зоны и районы, все сельскохозяйственные предприя­ тия имели одинаково благоприятные условия для веде­ ния высокоэффективного сельскохозяйственного произ­ водства.

Однако, социалистическое сельскохозяйственное про­ изводство ведется на земле, различные участки которой также резко отличаются между собой не только плодо­ родием и климатическими особенностями, но и удален­ ностью по отношению к пунктам осуществления внехозяйственных транспортных операций. В результате при прочих равных условиях разница в транспортных расхо­ дах в зависимости от расстояния перевозки грузов на­

уровень производительности труда и стоимости продук­ ции. При прочих равных условиях затраты на производ­ ство и реализацию продукции ниже, а рентабельность выше в колхозах и совхозах, расположенных ближе к пунктам сдачи продукции и получения материалов. В таблицах 5 и б приведены расчетные показатели, ха­ рактеризующие зависимость себестоимости зерна (без кукурузы) и рентабельности его производства от рас­ стояния транспортировки продукции.

Эти данные не нуждаются в дополнительном разъяс­ нении. В принципе такой результат получен и по дру­ гим отраслям производства, причем независимо от вида используемых транспортных средств. Следовательно, повышение индивидуальной стоимости продукции на основе увеличения затрат живого и овеществленного

43

Т а б л и ца 5

Себестоимость перевозки 1 тонны груза в зависимости от расстояния в колхозах Ставропольского края (в среднем за 1970—1971 гг.)

Т а б л и ц а 6

Расчетные показатели по зерну применительно к условиям центральной зоны Ставрополья. (Транспортное средство — ЗИЛ-130

без прицепов)

44

труда на ее транспортировку в связи с ростом расстоя­

зации продукции и получения материалов, благодаря более высокой производительности, создает так назы­

справедливо считают материальной основой дифферен­ циальной ренты 1.

В этой связи важное значение имеет вопрос об из­ мерении величины этого дифференцированного дохода (соответственно дифференциальной ренты I) и особенно вопрос о конечном ее использовании. Поскольку созда­ ние дифференциальной ренты 1 не связано с качеством работы колхозов и совхозов, а является результатом более высокой производительности труда благодаря удачному их расположению, то эта часть ренты 1 вместе с частью ренты 1, связанной с различием в плодородии земли, в принципе должна поступать в распоряжение государства. Этим будут обеспечены одинаковые воз­ можности расширенного воспроизводства в хозяйствах разных зон страны.1 Если плодородие и климат форми­ руются как продукт длительного естественного разви­ тия, имеют более четкие зональные принципы, то место­ положение отдельных хозяйств по отношению к основ­ ным пунктам осуществления внехозяйственных транс­ портных операций далеко не характеризуется четко выр'аженной зональностью. В любой зоне отдельные хозяйства расположены близко к таким пунктам, а дру­ гие намного удалены от них. Поэтому хозяйства зоны, идентичные по почвенному плодородию и климату, мо­ гут отличаться и, как правило, резко отличаются по удаленности их от основных пунктов сдачи продукции и получения материалов. Об этом говорят данные по трем рядом расположенным районам края, которые имеют одинаковые почвенно-климатические условия (табл. 7).

1 На практике значительная часть дифференциальной ренты 1 оседает в тех хозяйствах, где она создана, ибо здесь выше эффек­ тивность добавочных вложений. Поэтому обществу выгодно ис­ пользовать ее в благоприятных зонах страны.

45

Такие же различия между хозяйствами по усреднен­ ной длине товарных маршрутов характерны практически для всех других зон Ставропольского края. Конечно, границы различий между земельными участками по их плодородию и местоположению весьма относительны и подвижны, с развитием технического прогресса они быстро меняются, причем нередко в противоположных направлениях. Но полностью они не устранимы, и по­ этому всегда будут иметь место различия в производи­ тельности труда и стоимости продукции, обусловленные этими факторами.

Следовательно, на наш взгляд, различия в зональной стоимости сельскохозяйственной продукции едва ли могут фиксировать дифференцированный доход, возни­ кающий в связи с разным местоположением хозяйств. Кстати, об этом говорит результат проведенного анализа зональных закупочных цен на сельскохозяйственные продукты. В последний период их совершенствование идет по пути дальнейшего разукрупнения ценовых зон. Так, по пшенице таких зон было в 1958 году 4, в 1965 — 32, а в 1972 — 43. По мясу крупного рогатого скота чис­ ло их за указанные годы увеличилось в 22 раза, а по молоку — в 35 раз. Но ни одна из этих многочисленных зон не учитывает, да и не может учитывать различия в затратах в связи с разной удаленностью хозяйств от основных пунктов осуществления внехозяйственных транспортных операций.

Ко всему сказанному следует добавить, что в Став­ ропольском крае с его неповторимым сочетанием объек­ тивных условий производства в разрезе отдельных зон

48

и районов по основным видам сельскохозяйственной продукции (за исключением молока и мяса овец для горных и предгорных районов Карачаево-Черкесской автономней области) пока действует единая ценовая зона.

Таким образом, рассматриваемая часть дифферен­ циальной ренты 1, в отличие от другой ее части, возни­ кающей в связи с различным почвенным плодородием, практически не может быть учтена и изъята через ме­ ханизм цен на сельскохозяйственную продукцию. Эта проблема должна быть решена и решается с помощью других экономических рычагов. В частности, с нашей точки зрения, одной из главных форм, через которые государство в значительной мере учитывает и изымает эту часть дифференциальной ренты 1 и на этой основе выравнивает экономические условия хозяйствования, является транспортировка всей товарной продукции от мест ее производства за счет государственных загото­ вительных организаций.

Однако, в колхозах и совхозах доля транспортных работ, связанных с вывозкой товарной продукции, со­ ставляет сравнительно небольшую часть в общих пере­ возках грузов (не более 10—12 процентов). Стало быть, существующие формы возмещения затрат на перевозку товарной сельскохозяйственной продукции за счет госу­ дарственных заготовительных организаций полностью не устраняют влияния различного местоположения хо­ зяйств на их экономику. Между тем проблему выравни­ вания рассматриваемого различия почему-то сводят в основном к транспортировке товарной продукции сель­ ского хозяйства.

В последние годы государство использует еще одну важную форму для того, чтобы, на наш взгляд, изъять дифференцированный доход от различия в местоположе­ нии хозяйств в централизованный фонд и тем самым дальше выравнивать экономические условия хозяйство­ вания. Эта форма охватывает перевозки грузов, которые приобретаются колхозами и совхозами в системе «Союзсельхозтехника» (удобрения и химикаты, машины и оборудование, материалы и инструменты и т. д.). Не­ зависимо от расстояния между хозяйствами, базами и складами транспортировка всех этих грузов осуществ­ ляется за счет объединения «Сельхозтехники». Колхозы

47

операций доплачивают 12 процентов к стоимости това­ ров. Эти централизованные перевозки составляют шестьвосемь процентов общих перевозок в колхозах и сов­ хозах.

Значит, доля грузов, транспортируемых за счет госу­ дарства, независимо от расположения хозяйств в общей сложности составляет 16—20 процентов. При этом часть грузооборота, выполняемого в процессе перевозки этих грузов, по существу является внутрихозяйственными транспортными операциями. Поэтому в настоящее вре­ мя примерно 55—65 процентов внехозяйственных транс­ портных работ осуществляется за счет государства. Остальные внехозяйственные транспортные работы кол­ хозы и совхозы выполняют за свой счет.1

Следовательно, различия в местоположении хозяйств по отношению к пунктам осуществления внехозяйствен­ ных транспортных операций пока еще оказывают значи­ тельное влияние на их экономику. Проблема учета транспортного фактора для выравнивания экономиче­ ских условий хозяйствования полностью еще не решена.

Но тем не менее' указанные выше две формы, через которые государство учитывает объективно возникаю­ щую разницу в транспортных расходах, имеет огромное экономическое значение. Дело здесь не только в том, что они обеспечивают значительное выравнивание эко­ номических условий хозяйствования для колхозов и совхозов. Важно и то, что транспортный фактор таким образом вместе с возможностями реализации произве­ денной продукции по твердым заготовительным ценам создает необходимые экономические условия для науч­ ного решения вопросов развития сельскохозяйственного производства, его специализации и размещения с уче­ том полного удовлетворения потребностей общества в разнообразных продуктах и в интересах повышения

1 Здесь пока речь идет только о возмещении затрат на транспортироьку указанных грузов независимо от того, на собственном пли привлеченном транспорте выполняются эти перевозки.

ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЪЕМА

ИСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ

ВСЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Своеобразие транспортной продукции и измерение ее величины

Различные отрасли производства существенно отли­ чаются друг от друга методологией измерения величи­ ны созданной продукции. В этом отношении весьма свое­ образное положение занимает транспорт, что объясняет­ ся специфическим назначением его в сфере материаль­ ного производства. /

Как известно, в промышленности и сельском хозяй­ стве продукция является прямым результатом производ­ ственного процесса, выражается в выпуске определен­ ных материальных ценностей, обладающих конкретной вещественной формой. Эти материальные ценности име­ ют соответствующие единицы измерения, выраженные как в натуральной, так и в стоимостной форме.

Транспорт же является отраслью материального про­ изводства с особым характером трудовых процессов и специфической формой продукта производства. В отли­ чие от многочисленных отраслей первого и второго подразделений в процессе транспортного производства не создается новых материальных вещественных благ, Транспортная продукция имеет то своеобразие, что, по выражению К. Маркса, она потребляется непосредст­ венно в самом производственном процессе транспортно­ го перемещения и отдельно от транспортного производ­ ственного процесса не существует.

Вопрос о содержании и особенно измерении величи­ ны транспортной продукции до сих пор дискутируется

49