10646

31

Рис.3. Fyrstikkaleen School, школа в г. Осло, Норвегия. Входной вестибюль, многоуровневый атриум, поэтажный холл

Обобщая оценку рассмотренного мирового опыта формирования и строительства школьных зданий, можно смело сказать, что существует множество положительных, эффективных, оригинальных идей и принципов проектирования, адаптировав которые для нашего климата и других общих условий, можно, безусловно, получить огромные результаты.

Главное – проектировать с мыслью о тех детях, чьими весѐлыми голосами наполнится эта школа, ведь дети – наше будущее. Этот подход следует поставить во главу угла совершенствования школьного образования на территории постсоветского пространства.

На данный момент создаѐтся критическая ситуация в области среднего образования даже для обычных детей, не говоря уже об одарѐнных ребятах. Устаревшие типовые школы, набор учащихся в классы увеличивается, практически потерян принцип устройства в школу учеников, проживающих в том же микрорайоне, где располагается учебное здание. В результате чего ученики даже начальной школы ездят учиться в другие микрорайоны, что противоречит всем допустимым нормам: дети подвергаются опасности.

Существуют и такие ситуации, когда родители считают ближайшую к дому школу недостаточно высокого уровня и отправляют детей учиться в «гимназии» или «лицеи». Безусловно, что эти образовательные учреждения имеют собственные условия для поступления, но всѐ же я считаю, что такую проблему можно решить, создавая больше небольших школ, в которых наполняемость классов будет оптимальной. В таких условиях работа с учениками становится практически индивидуальной, ответственность за детей возрастает, контроль усиливается, а следовательно, и качество обучения повышается даже без применения специальных программ и методик.

Такое внимательное отношение к формированию школьного пространства мы наблюдаем в практике проектирования у зарубежных

32

архитекторов. Так, в Европе из-за стеснѐнности условий существующей застройки, например, начальные школы как учреждения зачастую существуют автономно от зданий основной и старшей школ. Думается, что это рациональное решение в условиях, когда и в наших регионах в центрах микрорайонов нет свободного места для строительства полноценных и крупных школ. При этом учитывается тот факт, что помещения младшей школы всячески изолируются и практически имеют собственную структуру, масштаб в соответствии с потребностями младших учеников.

Литература

1.Средняя школа № 9 Центрального округа Лос-Анджелеса, США: рис. 1 [Электронный ресурс]: раздел школ. здания. – Режим доступа: http://www.novate.ru.

2.Здание столовой под названием Menjarosa для школы Virgen del Carmen school canteen’s, Испания: рис. 2 [Электронный ресурс]: раздел школ. здания. – Режим доступа: http:// www.urbanismo.ru.

3.3.Fyrstikkaleen School, школа в г. Осло, Норвегия: рис.3. [Электронный ресурс]: раздел school. – Режим доступа: http:// www.archdaily.com.

УДК 725.4; 711.554; 72.03.

О.В. Гермаш

Развитие Большой Костромской Льняной Мануфактуры до 1917 года

Ансамбль Товарищества Большой Костромской Льняной Мануфактуры начал формироваться с 1866 года. Учредителями фабрики были московские купцы: братья П.М. и С.М. Третьяковы, их родственник В.Д. Коншин и костромской купец-прядильщик К.Я.Кашин.

Накануне первой Мировой войны эта фабрика с 6000 рабочих являлась крупнейшим предприятием в Костромской губернии. По числу верѐтен она превосходила все взятые вместе льнопрядильни Швеции, Голландии, Дании. (42 тысячи верѐтен), (4312 крутильных верѐтен).

Фабричный комплекс расположен на левом берегу реки Костромы, у еѐ впадения в Волгу. На 1866 год это место уже считалось фабричным районом города. Место было удобным, река являлась транспортной артерией, впоследствии была построена железная дорога для всего фабричного района. Южнее от комплекса находился чугунолитейный механический завод Д.П. Шипова, который поставлял на фабрику валы для ситцепечатных машин. В 1884 году завод прекратил своѐ существование, часть земли была продана Большой Костромской Льняной Мануфактуре. Вследствие чего произведена перепланировка улицы. Автором выявлено, что почти половина

33

улицы Речной (ныне ул. Ерохова) была перенесена ближе к улице Кирпичной (ныне ул. Терешковой). На генеральном плане фабрики просматриваются оставшиеся от переноса улицы. Проезд от проходной к фабрике до корпуса №10 - часть бывшей улицы Константиновской (сейчас проспект Текстильщиков): проезд между корпусами № 4,5,6,7, «Дома труда» и складом льна – бывшая Речная улица, частично сохранившаяся в современном Красинском проезде. Расположение этих улиц повлияло на расположение корпусов комбината. Весь участок застройки фабрики можно поделить на две части (рис. 1):

1)Прядильную фабрику – северо-восточная часть.

2)Ткацкую фабрику – юго-восточная часть.

В процессе строительства появились пристройки, переходы и подземный ход, соединяющие все корпуса обеих фабрик, через которые можно было обойти всѐ производство, не выходя на улицу. По отдельности строились только склады и хозяйственные постройки, что предохраняло фабрику от пожара. На фабрике имелись благотворительные заведения: «Дом труда» - общежитие для рабочих и служащих на 1000 человек, баня, ясли, школа, аптека, больница, родильный дом, магазин.

Рис. 1. Схема застройки БКЛМ

Строительство велось в следующих временных отрезках (ориентировочно):

1)Прядильная фабрика. Корпус № 2 (1866 год).

2)Прядильная фабрика. Корпус № 1 (1866 - 1885 год).

3)Ткацкая фабрика. Корпус № 1 (1866 – 1885 год).

34

4)Прядильная фабрика. Корпус № 3 (1870 год).

5)Прядильная фабрика. Промежуточный корпус (1870 год).

6)Ткацкая фабрика. Корпус № 2 (1889 – 1893 год).

7)Ткацкая фабрика. Корпус № 6 (1890 – 1915 год).

8)Прядильная фабрика. Чесальный корпус (1892 - 1900 год).

9)Прядильная фабрика. Корпус № 4 (1894 год).

10)Прядильная фабрика. Корпус № 5 (1895 год).

11)Ткацкая фабрика. Корпус № 11 (1895 – 1915 год).

12)Ткацкая фабрика. «Дом труда». Корпус № 12 (1896 год).

13)Прядильная фабрика. Корпус № 6 (1896 год).

14)Ткацкая фабрика. Корпус № 5 (1897 год).

15)Ткацкая фабрика. Корпус № 3 (1903 год).

16)Ткацкая фабрика. Корпус № 7 (1907 год).

17)Ткацкая фабрика. Корпус № 8 (1907 год).

18)Ткацкая фабрика. Корпус № 10 (1910 год).

19)Ткацкая фабрика. Корпус № 4 (1911 год).

20)Ткацкая фабрика. Корпус № 9 (1911 год).

Одна из важнейших особенностей застройки фабрики – разнообразие объемно-планировочных и конструктивных решений. На фабрике в сложной взаимоувязке представлены кирпичные своды 1866 – 1890-х годов по чугунным трубчатым стойкам, железобетонные конструкции 1900-1915 гг., консольно-балочный железобетонный каркас с зенитными фонарями по плоской кровле (1911год, корпус № 4).

Более ранние постройки отличались меньшей шириной корпусов (от 15,2 до 2.8 м).

В 1903 году строится пятипролетное здание, единственное в комплексе пятипролетное с перекрытиями из кирпичных сводов (Ткацкая фабрика корпус №3). Металлические балки с пролетами (3,8х5,8х7,0х5,8х3,8 м) с шагом 3,3 м опираются на чугунные трубчатые колонны и наружные кирпичные стены. Позже, в 1907-1915 году появляются два четырехпролетных корпуса:

1) Корпус №7 Ткацкой фабрики построен в 1907 году, выполнен в смешанном металлическом каркасе, балки пролетом 6,7 м. Отражает процесс активного внедрения железобетонных конструкций в строительство фабрики.

2) Корпус №6 Ткацкой фабрики построен в 1915 году. Перекрытия выполнены из монолитной железобетонной плиты с железобетонными балками, корпус опирается на поперечные железобетонные рамы, расположенные с шагом 7,32 м. В свою очередь, железобетонные рамы опираются на стены и закреплены в них анкерными болтами со «штурвалами» (рис. 2.), выходящими на фасад. Надо отметить, что во всех корпусах, построенных до 1915 года, балки закреплены в стенах болтами со «штурвалом», выходящими на фасад. Особый интерес представляет корпус № 4 ткацкой фабрики, построенный в 1911 году. Он отражает процесс поиска оптимальных конструктивных решений из железобетонных конструкций.

35

Корпус одноэтажный, шестипролетный. Высота этажа 5,22м. Здание выполнено в консольно-балочном железобетонном каркасе с сеткой колонн 7,3х6,7 м. Покрытие плоское, железобетонное с треугольными зенитными фонарями. Конструкция фонарей выполнена из металла. Здание является прообразом современных одноэтажных производственных корпусов. На территории существовало такое же здание постройки 1912 года. Было разобрано. В данное время корпус № 4 не используется, находится в плохом состоянии.

Производственные корпуса не превышали четырех этажей. На фасадах можно наблюдать трѐхчастное членение фасадов, что зрительно вытягивает корпуса по вертикали. Некоторые корпуса усложнены пилястрами и башенками. Разбивка этажей подчеркнута на фасадах карнизными поясками. Фасады основных корпусов фабрики выдержаны в одном стиле. На основании изученных документов можно сделать вывод, что комплекс является уникальным. В то время это была передовая в конструктивном плане фабрика. Несмотря на то что внедрялись новые конструкции, это не повлияло на общий вид комплекса. На данный момент фабрика функционирует.

Рис. 2. «Анкерный болт «штурвал»

Литература

1.Макарьев, П. Фабрично-заводская промышленность Костромской губернии накануне Мировой войны / П. Макарьев. – Кострома, 1921. – С.29-34.

2.Владимирский, Н. Костромская область историко-экономический очерк / Н. Владимирский. – Кострома, 1959. – С.77-144.

просветительский научно-популярный журнал. – 1-6 (76-81), 2007.

36

УДК 656.078

А.Г. Груничев

Влияние уровня автомобилизации на развитие общественного транспорта (на примере г. Нижнего Новгорода)

Современный этап социально-экономического развития страны характеризуется повышением подвижности населения. Удовлетворение потребности в перевозках, при одновременном обеспечении мобильности и комфорта в поездках, обусловлено экономической активностью населения, что привело к росту автомобилизации. Однако существующая улично-дорожная сеть (УДС) большинства городов страны не приспособлена по своей пропускной способности для движения «насыщенного» транспортного потока, что в конечном итоге приводит к многочисленным заторам.

Данная проблема связана с тем, что планировочная организация территорий (жилых зон), в основном, была ориентирована на пешехода (обеспеченность 40 – 100 машин на 1000 жителей) [1]. Нормы проектирования, принципы организации жилых зон, сложившиеся в 60–70-х годах остались прежними, а ситуация изменилась. В связи с этим сама структура планировочной организации жилых территорий перестает работать.

Из-за плотной застройки районов, микрорайонов, кварталов и сохранения параметров улиц, заложенных в 30–60-х годах XX века, особенно в центральной части города, УДС не справляется с потоком автотранспорта, следовательно, не удовлетворяет современным требованиям [2]. Быстрый рост автомобилизации, в частности, в г. Н. Новгороде (рис. 1), вызвал эффект «ударной волны».

Рис.1. Динамика роста числа индивидуальных легковых автомобилей по г. Н. Новгороду (ед. /1000 жителей)

Анализ данных показывает, что в среднем ежегодно число автомобилей увеличивается на 10%. При сохранении существующих темпов автомобилизации к 2015 г. в г. Н. Новгороде будет приходиться порядка 300-350 автотранспортных средств на 1000 жителей, что

37

приближается к европейским меркам, составляющим 500-600 автомобилей на 1000 жителей.

По данным статистической службы Нижегородской области в настоящее время на 1000 жителей города приходится 250 автомобилей [3]. Это примерно в 6 раз больше, чем в СССР (по данным 1990 г.).

Эти изменения, в совокупности с появлением на дорогах города транс\портных средств частных пассажирских операторов, привели к возникновению больших трудностей в работе традиционных видов городского пассажирского общественного транспорта (ГПТ) – трамвая, троллейбуса, автобуса. Резко снизился объем их пассажироперевозок (рис. 2), возникли сложные экономические и технические проблемы.

Рис. 2. Динамика перевозки пассажиров городским автобусным транспортом общего пользования по г. Н. Новгороду

В структуре парка ГПТ за последние десять лет также произошли существенные изменения. Количественный рост автопарка происходил в основном за счет увеличения частного маршрутного такси, в то время как численность муниципального общественного транспорта в этот же период ежегодно сокращалась (рис. 3).

Рис.3. Динамика обеспеченности г. Н. Новгорода автобусами общего пользования населения (в расчете на 100 тыс. населения).

Снижение численности парка автобусов общего пользования и горэлектротранспорта в период с 1994 по 2008 гг. обусловлено физическим износом подвижного состава и отсутствием поставки новых машин и вагонов. На долю общественного транспорта сегодня приходится не менее

38

80% ежедневных поездок горожан (по данным Росстата по Нижегородской области). Однако растущая потребность в перевозках, при снижении потребного количества подвижного состава ГПТ, привела к ухудшению качества транспортного обслуживания населения – увеличилось время ожидания на остановках, продолжительность и дискомфорт поездки.

Не маловажным фактором ухудшения качества транспортного обслуживания являются задержки движения подвижного состава ГПТ, вызванные постоянными и многочисленными заторами.

При достижении критического количества индивидуальных автомобилей в городе (по данным зарубежных источников 450-550 ед. на 1000 жителей) движение будет практически ограничено, что не может сказаться на жизнеобеспечение муниципального образования, вызвав социальную напряженность в обществе.

Один из путей решения «транспортной» проблемы являются ограничение численности легкового автотранспорта, упорядоченность его движения и привлечение населения к поездкам на общественном транспорте. Для этого необходима соответствующая государственная политика поддержки, которая заключается в следующем сочетании:

применение мер «притеснения» пользования легковым транспортом;

использование мер «поощрения» пользования общественным транспортом.

Мерами «притеснения» пользования легковым транспортом, где это приемлемо, могут послужить следующие:

1.Запрет или ограничение движения индивидуального автотранспорта на определенных улицах, за исключением общественного.

2.Введение ограничительного парковочного режима, то есть «только остановочный режим» на проезжей части и запрет парковки на тротуарах.

3.Устройство в городских центрах платных временных парковок для легковых автомобилей.

4.Упорядочение размещения временных стоянок, внутриквартальных стоянок и гаражей.

Мерами «поощрения» пользования общественным транспортом могут являться, например:

1.Приоритет при движении общественного транспорта на перекрестках.

2.Выделение отдельных полос для движения общественного транспорта.

3.Разрешение движения на некоторых участках сети только для общественного транспорта.

4.Использование средств, собираемых от мер «притеснения» легкового транспорта на развитие общественного транспорта.

5.Обустройство трамвайных линий на обособленном полотне.

39

6.Создание линий скоростного трамвая, обеспечивающих обслуживание мощных пассажирских потоков и увеличение показателей по комплексу характеристик: стоимость – комфорт – безопасность – экологичность.

7.Пополнение и обновление парка подвижного состава ГПТ (автобус, трамвай, троллейбус).

8.Развитие материальной базы ГПТ и т.д.

Анализ современных транспортных систем и технологий (их свыше 300) показал техническую готовность выпуска двух (трех) новых вида городского пассажирского транспорта «второго уровня», т.е. на эстакаде, который может являться альтернативой массовой автомобилизации городов [2].

Развитие общественного транспорта с одновременным ограничением сферы деятельности индивидуальных транспортных средств, особенно в центральной части города, позволит снизить транспортную напряженность, способствуя тем самым уменьшению заторов и, как следствие, улучшению качества транспортного обслуживания населения г. Нижнего Новгорода.

Литература

1.Строительные нормы и правила. Градостроительство.

Планировка и застройка городских и сельских поселений: СНиП 2.07.0189* : утв. Госстроем СССР 16.05.89 : взамен СНиП II-60-75: введ. 01.01.90.

–М.: ГП ЦПП, 1994. – 57 с.

2.Блинкин, М. Этиология и патогенез. Московских пробок/ М.Блинкин // Прогнозис. – 2007. – № 4. – С. 255-281.

3.Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по нижегородской области [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://nizhstat.gks.ru/.

УДК 728

Х. Джабаллах

Строительство и архитектура зданий башенного типа

Возводимые высотные здания – это, в первую очередь, ответ на вопрос о плотности застройки в современных городах. Существует необходимость, которая сейчас стала очевидной, сохранить в городских условиях возможность оставаться ближе к природным качествам территорий. В основе этого лежит также требование, с одной стороны, сберечь богатство естественного биоразнообразия и, с другой стороны, заполнять пустыри, развивая агрокультуры для биотоплива.

Высотные здания являются при высокой плотности застройки единственным средством привлечь в каждое жилье комфортный уровень

40

дневного света. Возможность избежать постоянных стен-экранов. Цель состоит в том, чтобы не только увидеть башню как большое здание, но обрести новый образ жизни, чтобы увидеть искусство вертикально ориентированной жизни. Для этого нужно найти промежуточный организационный баланс, включая подвод вертикального транспорта, сады, кафе, создание панорамных ресторанов города. Тогда возникает вертикальная композиция дружественных элементов обслуживания через набор оборудования. Таким образом, эти небоскребы – хороший ответ на устойчивое развитие города, они должны быть сами по себе образцовым решением с точки зрения окружающей среды.

Возникшая у нас гипотеза содержится в вопросе: что можно сделать сегодня, чтобы высотные сооружения стали практически самодостаточными архитектурными объектами. Для этого рассмотрим некоторые аспекты их строительства.

Зеленый аспект высотных зданий.

Этим путѐм достигается снижение воздействия энергии, охрана здоровья и условия комфорта, а также снижение издержек для пользователя (например, снижение расходов на электроэнергию по сравнению с предыдущими поколениями оценивается в 70%), вклад в устойчивое развитие. Чтобы стремиться к сокращению расходов, энергосистема башни при увеличении комфорта, тепла, лечении может быть сама по себе в состоянии реагировать на изменение условий, а не только отражать процессы по месту своего нахождения (освещение, охлаждение, создать сквозную вентиляцию или нет ...). Возникает вопрос, каким образом это достижимо?

Впервые выдвигается идея пространственной направленности небоскреба: его форма, его местонахождение и характер его фасадов отражают движение ветра и пути солнца. На юге фасад защищается от солнца решеткой, с ребристой и сетчатой структурой, что делает поверхность, как мантилью, а на севере, напротив, эта сетка открывает возможность пропустить как можно больше света. С помощью этой системы инженеры сделали оценку экономии энергии для охлаждения, которая достигает 30%.

Но при этом, как и во всех странах мира, от последствий модернизации страдает растущая потребность в урбанизации, происходит инфляция. Растут цены, перенаселенность, потери энергии, загрязнение окружающей среды, строительство на сельскохозяйственной территории.

Ожидается, что при росте плотности заселения люди будут больше мигрировать и улучшатся условия рационального использования энергии. Для этого необходимо учитывать следующие факторы: безопасность, загрязнения, качество услуг и плотность заселения.

Все эти элементы повышения эффективности возможны в случае комплексности, то есть когда в одном месте проживания сосуществуют условия труда, оборудование, услуги. Отсюда идея о создании