10646

151

К концу 1860-х годов строительство храмов в стиле классицизм значительно сокращается, что вызвано возвращением культового зодчества к национальным традициям. Таким образом, классицистическое направление в деревянной архитектуре Нижегородской губернии просуществовало еще два десятилетия несмотря на активное внедрение со стороны государства «национального стиля». В классицистической композиции в это время стало активно проявляться влияние «национального стиля» в виде луковичных завершений, шатровых колоколен. Однако до конца XIX века по-прежнему сохранялось влияние классицизма в культовом деревянном зодчестве, проявлявшееся в использовании характерных декоративных элементов на фасадах: арочных окон, пилястр, профилированных карнизов.

Литература

1.Драницын, В.А. Адрес-календарь Нижегородской Епархии на 1904 г. / В.А. Драницын. – Н. Новгород, 1904.

2.Памятники истории и культуры Горьковской области / сост. В.П. Фадеев. – Горький: Волго-Вят. кн. изд-во, 1981. – 285 с.

3.Ткачѐв, М.К. Культовая архитектура Нижегородской губернии в середине XIXначале ХХ в. // Материалы отчетной научной конференции института архитектуры и градостроительства ННГАСУ. – Н. Новгород: ННГАСУ, 2009.– С. 102-105.

4.Ткачѐв, М.К. Деревянное храмовое зодчество Нижегородской губернии второй половины XIX – начала XX в. // Приволжский научный журнал. – Н. Новгород, 2011. – № 2. С. 99–105.

5.Филатов, Н.Ф. Нижегородское зодчество XVII - начала XX века / Н.Ф. Филатов. – Н. Новгород: РИЦ «Нижегородские новости», 1994. – С. 219.

6.Центральный архив Нижегородской области (далее ЦАНО). Обмерные чертежи церкви с. Чиркуши – Центр. архив. Нижегор. обл. Ф.1679, оп.2, д. 874.

7.ЦАНО. Обмерные чертежи церкви с. Алямаево – Центр. архив Нижегор. обл. Ф.1679, оп.2, д. 950.

8.ЦАНО. Обмерные чертежи церкви с. Сосновка – Центр. архив Нижегор. обл. Ф.1679, оп.2, д. 975.

152

УДК 728.1(1-21)

С.Н. Рыбаков

Постиндустриальная рационализация как один из путей решения жилищной проблемы в России.

В настоящее время в России жилищная проблема стоит как нельзя остро. Разрушение системы массового жилищного строительства, смена приоритетов в жилище и невнимание государства к жилищной сфере на протяжении первого послереформенного десятилетия способствовали становлению жилищной проблемы как одной из наиболее сложных. Основные пути ее решения связываются с возрождением индустриального домостроения или рассмотрению в качестве альтернативы более продвинутых, но также индустриальных методов каталожного строительства. В то же время наряду с указанными методами существуют и постиндустриальные методы жилищной рационализации. Их использование предлагает еще один путь со своими механизмами внедрения.

Рассматривая ситуацию в жилищной сфере, на сегодня можно выделить несколько характерных блоков проблем:

1.Проблемы, связанные с жилищной обеспеченностью и состоянием жилищного фонда. Эксперты отмечают сложную ситуацию в жилище [1]. По официальным данным к началу реализации нацпроекта жилищная проблема стояла перед 61% российских семей, а общая потребность населения в жилье составляла 1570 млн кв. м. [2].

2.Проблемы неплатежеспособности населения в отношении жилья. Выделяется разрыв между среднедушевыми доходами и рыночными ценами на жилье, делающий невозможным самостоятельное удовлетворение потребностей домохозяйства в отношении жилища [1].

3.Проблемы с качеством жилья и его социальной эффективностью, расцениваемой более с позиций обеспечения семьи отдельной квартирой, без упоминания ее характеристик [3], социальной эффективности, оставшихся еще на функциональном, обладающем низкой эффективностью [4] уровне. Это усугубляется узким спектром предлагаемых типов жилья, форм предоставления, увеличением внимания

вМЖС к коммерческой подсистеме и уменьшением к развитию социальной. «Впрочем, вопрос о социальном жилище, – пишет Глазычев, – далек от простоты, ведь содержательная постановка задачи означает ответ на вопрос: хотим мы просто предоставить людям кров или хотим того, чтобы дети, вырастающие в социальном жилище, могли уйти из него, переходя в другую социальную категорию?» [5, с. 9].

4.Проблемы монополизации строительного комплекса и его ориентации в воспроизводстве схемы многоэтажного строительства. Невозможностью при данном типе широкого включения малого и среднего бизнеса, расширения ограниченного спектра технологий и материалов.

153

5.Проблемы жилой среды, обусловленные изменением социальноимущественной структуры населения, развитием нерегулируемого жилищного рынка, вызывающего становление новых форм обитания, механизмов жилищной сегрегации.

6.Все эти проблемы усугубляются значительным уменьшением роли науки в жилище [6].

Нацпроект ДКЖ, в рамках которого жилищная проблема рассматривалась в контексте первых двух блоков проблем, несмотря на спорность методов их решения, пригодных для экономически активного населения, выявил необходимость комплексного подхода к проблеме. При этом следует избежать трех моментов: первый – недооценка влияния методов рационализации и их комплексности в жилище. Второй – ассоциирование рационализации только с индустриализацией. Третий – чрезмерный упор на инновационность, при рассмотрении ее как технологической, а не методологической. Ожидание революционной технологии дешевой и эффективной, которая, являясь только частью общей методологии, необязательно изменит остальные компоненты (архитектуру, мировоззрение, идеи эффективности, методы работы с обитателем и его понимание) остающиеся сущностно индустриальными.

Исходя из вышесказанного, можно выделить несколько путей рационального поиска в контексте решения проблем в жилище:

Первый путь – восстановление европейской модели в различных вариантах материалов и систем, не ограничивающихся сборным железобетоном (рис. 1).

Рис. 1. Европейская модель жилищной рационализации

Европейская модель жилищной рационализации, опирающаяся на массовое производство как на платформу для серийного изготовления зданий, в синтезе с внутрипрофессиональными аспектами проявилась в европейском жилищном строительстве, затем была перенесена в контекст

СССР. Аргумент «за» – сложная ситуация с жильем, требующая быстрых, проверенных вариантов решения, при которой возможно рассмотрение требований к архитектурному, социальному качеству как второстепенных.

154

Здесь доступность – это в большей мере массовость, увеличение объемов дает снижение стоимости квадратного метра. Но это возможно при соблюдении комплекса условий эффективности модели от масштаба деятельности, концентрации до унификации моделей обитателя и обитания, архитектурных аспектов.

Вряд ли следует ожидать восстановления европейской модели в ее «советском» варианте. В сегодняшних условиях возможно формирование более гибкой конфигурации модели, близкой к применявшейся в послевоенной Европе. При этом конфигурация не будет сугубо индустриальной возможно проявление постиндустриальных черт: информатизации, гибких технологий, но ввиду особенностей модели проявление их будет скорее тактическим, не меняющим ее основу, хотя и позволяющим нивелирование ряда негативных черт модели.

Достоинством пути является возвращение комплексного понимания, без которого невозможна работа модели, потребность в отходе от доминирования рыночных методов, не дающих необходимой для модели массовости и стабильности, введения регулирования, социальной подсистемы жилищного рынка.

Недостатками, помимо архитектурных, технологических и косметических у жилища, которое дает модель, являются недостатки самой методологии. Путь, безусловно, эффективный и своевременный в условиях полувековой давности, выражавший перспективные архитектурные, социальные тенденции того времени, в настоящее время устарел [7]. Модель ориентирована на количественное понимание жилищной проблемы, обладает инерционностью к запросам рынка, общества, архитектуры, что ограничит область применения, приведя к жилищной сегрегации. Кроме того, она требует больших затрат по восстановлению и адаптации массовой производственной базы.

Из всего комплекса выявленных выше блоков проблем в жилищной сфере указанный путь решает первый блок, задавая предпосылки решения ряда проблем второго и третьего блоков, оставляя нерешенными проблемы качества жилья и его социальной эффективности, усугубляя проблемы монополизации сферы, ее технологической ограниченности.

Второй путь рационального поиска в контексте решения жилищной проблемы – развитие американской модели, проявляющейся в сегодняшней жилищной сфере. Здесь массовое производство не платформа, а один из компонентов, гибко согласующийся за счет ряда принципов (рыночных, каталожных) с проектной деятельностью и обществом (рис. 2). В российском контексте модель оконтуривается как смешанная, имеющая множество как постиндустриальных (ПИ), так и доиндустриальных черт.

155

Рис. 2. Американская модель ускоренной проектно-строительной деятельности с использованием массового производства и каталожных принципов в рыночном контексте. Проектирование с использованием множества стандартных массово произведенных элементов, концентрация производства на долговременном выпуске элементов, которые могут быть собраны во множестве вариаций

Американская модель может создавать более широкое, чем европейская, многообразие жилища, прямо не препятствовать архитектурному творчеству. Более гибкая структура и менее однозначные взаимосвязи компонентов способствуют возможности более полного включения социальных аспектов в процесс.

Для эффективности второго пути необходимо комплексное рассмотрение сегодняшней ситуации в жилищной сфере с позиций американской модели, с дальнейшим упором на развитие принципов, обуславливающих ее эффективность, приведение разрозненных векторов к одной результирующей. Необходимо создание производственной базы, усиление проектных стратегий, архитектурных концепций, ориентированных на каталожные принципы, развития рыночных механизмов (как одного из компонентов обеспечения эффективности) и т.д.

При этом гибкость модели, являясь ее достоинством, является и ее основным недостатком: модель требовательна к внешним воздействиям. При их комплексности есть возможность получения качественного решения, способного выйти на решение всего спектра выявленных выше проблем в жилищной сфере. Без них модель не состоится в комплексе, как эффективная модель.

В то же время наряду с указанными путями решения жилищной проблемы возможно выделение и третьего пути, использующего постиндустриальные методы жилищной рационализации.

Третий путь – использование постиндустриальной демассифицированной модели как базовой в жилище (рис. 3). Массовость здесь не является синонимом эффективности. Путь использует

156

многокомпонентную рационализацию, интерпретирующую множество факторов.

Рис. 3. Постиндустриальная модель жилищной рационализации как децентрализованная сеть из компактных гибких и информационноемких компонентов, действующих на микрорынках, персонализированно производящих жилище

Данный путь позволяет качественное решение проблем обитания, включение обитателя, широкого спектра знаний и технологий, стимулирование широкого развития типов жилищ, архитектурных концепций, включение в сферу малого и среднего бизнеса, рассмотрение жилищной политики как инструмента социальной интеграции и т.д.

При этом при сегодняшнем уровне развития российского строительного контекста нельзя говорить о возможности эффективного внедрения модели в «идеальном» (не адаптированном) виде. Как показало исследование, в российском контексте можно найти компоненты постиндустриальности, однако они на сегодня не могут в должной мере содействовать развитию ПИ модели.

Поэтому сегодня скорее можно говорить о создании предпосылок к становлению модели через эволюцию одной из индустриальных, например, через американскую, имеющую структурную близость с постиндустриальной моделью. Таким образом, третий путь можно представить как развитие американской модели изначально с прицелом на постиндустриальность с заданием условий для ее эволюции.

Рассматривая модели как сложные системы, опираясь на синергетические принципы, такого рода эволюция может быть рассмотрена через выявление точек пересечения с постиндустриальностью, которые могут являться точками опоры при

157

эволюции. Также необходим ввод в американскую модель компонентов, изначально задающих условия, возможности и направления для ее эволюции – «точек-маяков перехода» (по аналогии с жилищными системами Хертцбергера[8]), как косвенных небюрократических принципов воздействия. Например, возможно создание единых информационных баз обобщающих существующие производственные, научные, проектные возможности с возможностью на их основе развертывания децентрализованных сетей, создание сетей консультативных центров для поддержки обитателей с последующим их включением в проектный компонент и т.д.

На первоначальных этапах внедрения ПИ модели возможны компромиссные жилищные решения по типу работ Н. Хабракена о балансе массовой «основы» и гибкого «заполнения», Г. Хертцбергера о «поливалентных» адаптируемых типах, основанных на культурной норме. Возможны решения, более склонные к массовой кастомизации, чем к демократической архитектуре, задающие основу для соучастия, формирование децентрализованных сетей как из гибких и маневренных постиндустриальных, так и индустриальных единиц. В дальнейшем, внедряя и усиливая постиндустриальные компоненты, проводя работу по развитию средового подхода, адаптацию различных форм соучастия, формирование систем гибких диапазонов с учетом местных культурных норм, можно выйти на комплексную ПИ модель.

Минусами пути являются сложность, длительные действия по его формированию, новизна модели.

Таким образом, можно выявить три пути решения жилищной проблемы. Третий путь, использующий ПИ достижения, позволяет, начав реализацию и решение проблем жилища с «американских принципов», закончить на постиндустриальной модели, постепенно внедряя и усиливая ПИ компоненты, обеспечить создание своей конфигурации ПИ в жилище с учетом специфики контекста, постепенно выходящей на решение выявленных выше проблем жилищной сферы. Индустриальные модели в контексте наличия постиндустриальных тенденций могут рассматриваться не как самоцель, но как промежуточный этап и как платформа для перехода к постиндустриальности.

Литература

1.Как реализовать долгосрочную стратегию массового строительства жилья в России? [Электронный ресурс]: стенограмма пленарного заседания форума – дискус. / Рос. дом будущего: проект офиц.

сайта. – Режим доступа: http://rusdb.ru/dom/ event/forum/stenogramma/

2.Официальный сайт национальных проектов [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rost.ru/projects/habitation/ hab1/h11/ah11.shtml.

158

3.Глазычев, В.Л. Метод проектирования: стенограмма выступления [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://rusdb.ru/project/library/ glazichev1/

4.Овсянников, В.А. Социальная оценка квартир массовых серий типовых проектов/ В.А. Овсянников// Обзорн. Информация. – М.: ЦНТИ по гражд. стр.-ву и арх.-ре, 1985. – Вып.5. – 56 с.

5.Глазунов, С. Доступное жилье. Люди и национальный проект/ С. Глазунов, В. Самошин; под ред. В.Л. Глазычева. – М.: Европа, 2006. – 96с.

6.Кияненко, К.В. К доктрине/ К.В. Кияненко // Архитектурный Вестник. – 2009. –№ 4(103).

7.Кияненко, К.В. Как помирить индустриальность с гуманистичностью и превратить массовое жилище в индивидуальное: теория «опор» и «заполнения» / К.В. Кияненко // Архитектурный Вестник.

–2008. –№ 6(105).

8.Hertzberger, H. Lessons for Students in Architecture/ H. Hertzberger.

–Rotterdam: Uitgeverij OTO Publishers, 1992. – 269 p.

УДК 656.078.12

В.Э. Хведонцевич

Координация различных видов городского общественного транспорта (на примере г. Нижнего Новгорода)

Для обеспечения качества жизни и устойчивого развития городов и регионов по всему миру необходимо разработать комплексный подход к политике городского развития с упором на экономическую, социальную и экологическую составляющие, важные и для граждан, и для бизнеса. Хорошо спланированная и надѐжно функционирующая система общественного транспорта является краеугольным камнем такой политики

[1].

Для удовлетворения социально-экономических, экологических ожиданий и потребностей муниципального сообщества различные виды общественного транспорта должны функционировать скоординированно в рамках единой городской транспортной системы. Без такого подхода результаты не оправдают ожидания горожан, тем более что зоны мобильности часто выходят за рамки строгих административных границ территориального деления города.

В настоящее время во многих городах РФ, в том числе и в г. Н.Новгороде, осуществляется раздельное управление автобусным транспортом и наземным городским электротранспортом (ГЭТ). Это обусловлено, прежде всего, различным подчинением: автобусы – федеральное, ГЭТ – муниципальное. В этих случаях функцию координирующего органа выполняет отдел городского транспорта при

159

Департаменте транспорта и связи администрации. Однако следует отметить, что в этом случае обеспечить оперативную координацию работы различных видов общественного транспорта без единой диспетчерской службы не представляется возможным.

Управление – выработка и осуществление целенаправленных управляющих воздействий на объект (систему), включающий сбор, передачу и обработку необходимой информации, принятие и реализацию соответствующих решений [2].

В большинстве городов осуществляется раздельное управление различными видами общественного транспорта и лишь в немногих городах (Москве, Санкт-Петербурге) организовано единое управление всеми видами наземного общественного транспорта: трамваем, троллейбусом и автобусом. Раздельное управление городским общественным пассажирским транспортом не дает возможности построить координированную систему маршрутов для обслуживания населения в городе, приводит к ненужному дублированию одних видов транспорта другими, избыточности подвижного состава на одних направлениях и недостатку его на других. Создание единого диспетчерского управления перевозочным процессом устраняет указанные недостатки, дает возможность при необходимости оперативно усилить движение одного вида транспорта другим.

На данный период в г. Н. Новгороде осуществляется раздельное управление автобусным и электрическим городским транспортом, что не обеспечивает их взаимодействие и соответственно качество транспортного обслуживания населения. В целях устранения этого недостатка Думой Нижнего Новгорода 23.11.2011 г. была одобрена передача имущественного комплекса государственного предприятия Нижегородской области (ГП НО) «Нижегородпассажиравтотранс» из областной собственности в муниципальную. Тем самым был сделан первый шаг по пути к улучшению существующей системы управления общественным транспортом. Исходя из чего под контролем городской администрации будет находиться весь муниципальный общественный транспорт, включая автобус.

В прошлом городская администрация г. Н. Новгорода организовывала маршрутную схему городского пассажирского транспорта с приоритетом для маршрутных такси, отдавая при этом частным перевозчикам «доходные» участки маршрутной сети, а областное правительство вынуждено было закрывать оставшиеся маршруты социальными автобусами. Однако после передачи «Нижегородпассажиравтотранса» в муниципальную собственность, администрация города будет обязана обеспечить оптимизацию маршрутной системы, обеспечивая тем самым взаимодействие различных видов общественного транспорта. Маршрутная система различных видов транспорта обязана отвечать общим интересам населения города. Каждый вид транспорта должен использоваться на тех направлениях, где он по

160

своим качествам (провозная способность, скорость, маневренность, экономичность и т. д.) наиболее выгоден и эффективен.

Внастоящее время предприятия «Нижегородпассажиравтотранс» и «Нижегородэлектротранс» являются планово-убыточными, но за счѐт рациональной организации маршрутной сети и единого оперативного управления всеми видами городского общественного пассажирского транспорта появляется возможность снижения затрат на эксплуатационную деятельность, которое несѐт транспортное хозяйство города.

Для эффективного управления перевозками на наземном городском пассажирском транспорте и координации деятельности оперативных городских служб необходимо создание единой навигационноинформационной системы на основе ГЛОНАСС. Выработка управленческих решений и мониторинг за движением подвижного состава городского пассажирского транспорта должны осуществляться единой диспетчерской службой. Поэтому во многих городах РФ ведѐтся активная работа по разработке и внедрению автоматизированных систем диспетчерского управления движением (АСДУ) наземным пассажирским транспортом [3], функционирующих в единой информационной и технологической среде (ИТС) [4].

Вг. Н.Новгороде система автоматизированного управления перевозочным процессом наземного автомобильного транспорта (маршрутное такси) была внедрена в 2003 году. Оператором системы управления является муниципальное предприятие «Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта». Предприятие было создано для решения задачи управления работой операторов пассажирких перевозок и мониторинга работы автомобильной

испециальной техники дорожных предприятий и предприятий коммунального хозяйства города.

Вкачестве основы системы сбора информации о движении автотранспортных средств была выбрана технология спутниковой навигации и

программно-технологический комплекс, разработанный ЗАО «НПП Транснавигация». Мобильный терминал, устанавливаемый на транспортное средство, производит определение местоположения с использованием технологии GPS/ГЛОНАСС и регистрацию состояния датчиков транспортного средства. Собранные данные передаются с использованием технологии GSM/GPRS для обработки в телематическое ядро системы. Данный комплекс позволяет постоянно получать актуальную и достоверную информацию о выполнении расписаний пассажирского транспорта частных перевозчиков и плановых заданий коммунальной техники, оперативно устранять нарушения в работе транспорта, что положительно сказывается на качестве обслуживания пассажиров и повышении эффективности работы коммунальных и дорожных служб.