межд. бизнес (кейсы)i
.pdf
148 |
Часть 3 Торговля и инвестиции: теории и институты |
Карта 4.2 Размещение мирового производства орехов кешью
Все основные районы производства орехов кешью расположены в тропиках. На этой карте показаны шесть крупнейших производителей.
Источник:Процентные показатели соответствуютдоле в мировом производствеорехов кешью согласноданным FAO Production Yearbook, 1988. Vol. 42.
годах в Индии была разработана технология переработки, и они стали цениться больше, чем плоды, и приобрели большую популярность среди индийских потребителей. Индия сохраняла фактическую монополию на переработку орехов до середины 70-х годов. Она была обусловлена сочетанием трех факторов: во-первых, Индия была крупнейшим производителем дикорастущих орехов кешью; во-вторых, первоначальный спрос на них возник в Индии; в-третьих, что самое важное, индийские работники были особенно сведущи в технологическом процессе.
Переработка орехов производилась весьма трудоемким способом, требующим ловкости, и при низких ставках заработной платы. Орех находится под слоями скорлупы и тонкой кожицы, для их удаления орехи необходимо выдержать на открытом огне в течение нескольких минут и затем разбить (пока они еще горячие) деревянным молотком. Если ядро ореха раскалывается при ударе, его стоимость значительно снижается. После удаления скорлупы орехи помещают в печь на 10 ч, после чего кожица снимается вручную,
пока орехи еще теплые. Снятие производится без применения ногтей или каких-либо острых предметов, которые могут повредить поверхность. Затем орехи сортируются и классифицируются по 24 категориям в зависимости от размера. Самые высококачественные орехи стоят почти в четыре раза больше низкосортных.
С течением времени внешние факторы начали угрожать доминированию Индии в производстве орехов кешью, к тому же по мере роста спроса на орехи в США и Великобритании возник их дефицит. Поскольку орехи росли в диком виде и не были пригодны для плантационного разведения, Индия стала поставлять их из Восточной Африки, в частности из Мозамбика, Танзании и Кении.
К 50-м годам восточноафриканские страны начали осознавать, что они могут сами перерабатывать орехи, поскольку методы были широко известны. Однако существовал другой барьер, который на ранних этапах блокировал конкуренцию со стороны Восточной Африки. Индийские работники были заняты в местном кустарном производстве с детских лет и в результате могли эф-
Глава 4 Теории международной торговли |
149 |
фективно выполнять тонкие ручные операции. Жители Восточной Африки не имели необходимой профессиональной подготовки. Поэтому к концу 80-х годов Индия все еще оставалась крупнейшим производителем орехов (карта 4.2.).
Хотя неспособность африканцев к конкуренции предоставила передышку индийской промышленности, это было для нее знаком, что ей угрожает снижение поставок. Индийский совет по сельскохозяйственным исследованиям, Международное общество садоводческих наук и Индийское общество плантационных культур направили свои усилия на увеличение производства необработанных орехов в Индии. Одновременно с этим три разные компании разработали механическое оборудование для замещения ручной обработки. Институт тропических продуктов Стуртеванта (Sturtevant) разработал метод, применяемый ныне лондонским производителем оборудования, компанией "Флетчер энд Стюарт" (Fletcher
and Stewart), при котором скорлупу раскалывает стальная пластина. Машины для раскалывания орехов создали "Олтремаре Индустриа" (Oltremare Industria) в Италии и "Видмер энд Эрнст" (Widmer and Ernst) в Швейцарии.
Оборудование было продано в восточноафриканские страны и Бразилию в 70-х годах. Эти страны уменьшили поставки необработанных орехов в Индию, чтобы обеспечить ими собственную перерабатывающую промышленность.
Два фактора помогли удержаться ручной перерабатывающей промышленности Индии на плаву. Во-первых, машинное оборудование портит много орехов, поэтому индийские переработчики все еще встречают мало конкурентов при сбыте высокосортных орехов кешью. Однако в любое время более современное оборудование может решить проблему раскалывания орехов, снова подвергнув угрозе около 200 индийских предприятий-переработчиков и 300 000 их работников. Кроме того, усиливается конкуренция в отношении низкосортной продукции. Во-вторых, индийские перерабатывающие предприятия смогли обеспечить себя большим количеством необработанных орехов, поскольку возросло индий-
ское производство ореха-сырца. В настоящее время развитие технологии пестицидов позволяет выращивать деревья кешью на плантациях, увеличивая, таким образом, число деревьев на одном акре, а индийские опыты в гибридизации, вегетативном размножении, а также в методах прививки и окулировки обещают увеличить выход орехов с одного дерева в пять раз по сравнению с дикорастущими сортами.
Индийские перерабатывающие предприятия подвергались опасности еще с двух сторон. Одна из опасностей — политическая, другая — технологическая. Поскольку Индия не могла больше так же успешно конкурировать на своих традиционных североамериканских и европейских рынках в отношении низкосортных орехов, большая часть этих орехов в течение 80-х годов поставлялась в СССР,
который превратился в крупнейшего потребителя индийских орехов кешью. СССР покупал орехи по цене выше уровня цен мирового рынка, видимо, для укрепления политического влияния в Индии, особенно в районе Керала, где сконцентрирована перерабатывающая промышленность.
Технологическая опасность заключается в потенциальной возможности образования избыточных запасов орехов кешью за счет плантационного разведения и современной технологии. На решение этой проблемы нацелен Всеиндийский координационный проект усовершенствования производства орехов кешью и пряностей. В нем определены новые рынки сбыта продукции и выходы из ситуации возможного затоваривания орехами. Например, яблоко-акажу может быть поставлено в гораздо большем объеме, чем орехи кешью, но от него отказывались в прошлом, потому что переработчики могли получить либо плод, либо орех, а орехи считались более ценным продуктом. В рамках проекта проводятся эксперименты по одновременному сбору плодов и орехов, а также исследования по коммерческому использованию плодов в сладостях, вареньях, фруктовой приправе, соках, газированных напитках, сиропе, вине и уксусе. Другой областью исследований является использование сока кожуры орехов кешью, который раньше считали отходами, а теперь широко используют в промышленном производстве фрикционных порошков для покрытия тормозных дисков и сцеплений. Однако до настоящего времени экстракт жидкости из кожуры орехов кешью был слишком дорогим, чтобы мог в полной мере конкурировать с другими типами смазок.
Вопросы
1.Какие теории торговли помогают объяснить, где исторически могло быть организовано производство орехов кешью?
2.Может ли Индия потерять свое конкурентное преимущество в производстве орехов кешью в будущем?
3.Если бы вы были индийским переработчиком орехов кешью, какие альтернативы вы стали бы рассматривать, чтобы сохранить в будущем свою конкурентоспособность?
150 |
Часть 3 |
Торговля и инвестиции: теории и институты |
|
П р и м е ч а н и я к |
главе 1. Данные для этого примера взяты из Commodity Yearbook (Jersey City, N.J.: Commodity |
||
|
Research Bureau, Inc 1983), p. 340; "The Business Outlook: Sri Lanka," Business Asia, February |
||
|
6, 1981, p. 48; "Sri Lanka Investment: Inside or Outside the Free Trade Zone?" Business And |
||
|
April 24, 1981, pp. 134—135; P. Murugasu, "Selecting Products for Export Development, |
||
|
International Trade Forum, October—December 1979, pp. 4—7; International Monetary Fund |
||
|
Direction ofTrade Statistics Yearbook 1982 (Washington, D.C.: IMF, 1982), p. 345, "United States |
||
|
Congress Speaks on Sri Lanka," bulletin issued by the Embassy of the Democratic Socialist |
||
|
Republic of Sri Lanka, Washington, April 1979; Lucien Rajakarunanayake, "Sri Lanka Patterns of |
||
|
Serendipity" (Washington, D.C.: Embassy of Sri Lanka, May 1975); Colin de Silva, "Sri Lanka |
||
|
the 'Resplendent Lsle,'" New York Times, February 14, 1984, Sec. xx, p. 9; World Development |
||
|
Atlas, 1989 (Washington, D.C. International Bank of Reconstruction and Development, 1989) p |
||
|
9; and Sarath Rajapatirana, "Foreign Trade and Economic Development Sri Lanka's Experience |
||
|
World Development, Vol. 16, No 10, October 1988, pp. 1143—1158. |
|
|
|
2. Меркантилистский период не связан конкретно с каким-либо одним автором. Хороший |
||
|
обзор философии данного периода можно найти в Eli Heckscher, Mercantilism (London |
||
|
George Allen & Unwm, 1935). |
|
|
|
3. Обсуждение проблем регулирования активного сальдо торгового баланса смотрите в |
||
|
Maria Shao, William J. Holstein, and Steven J. Dryden, "Taiwan's Wealth Crisis," Business Week |
||
|
No. 2993, April 13, 1987, pp. 46—47 |
|
|
|
4. Книга была перепечатана различными издателями Конкретные ссылки для данной главы |
||
|
взяты из Adam Smith, The Wealth of Nations (New York: The Modern Library, n.d.). |
|
|
|
5. Stephen P. Magee, International Trade (Reading, Mass.: Addison-Wesley, 1980), pp 10—12 |
||
|
6. G. С |
Hufbauer, "The Impact of National Characteristics and Technology on the Commodity |
|
|
Composition of Trade in Manufactured Goods," in The Technology Factor in International Trade |
||
|
Raymond Vernon, ed. (New York: Columbia University Press, 1970), pp 145—231 |
|
|
|
7. David |
Ricardo, On the Principles ofPolitical Economy and Taxation, originally published in |
|
|
London in 1817, has since been reprinted by a number of publishers |
|
|
|
8. Bertil Ohlin, Interregional and International Trade (Cambridge, Mass.: Harvard University Press |
||
|
1933). |
|
|
|
9. W. W. Leontief, "Domestic Production and Foreign Trade: The American Capital Position Re |
||
|
examined," Economia Internationale, February 1954, pp. 3—32. |
|
|
|
10. См. , например, Anne O. Krueger, "Trade Policies in Developing Countries," in Handbookof |
||
|
International Economics, Vol. 3, Ronald W. Jones and Peter Kenen, eds. (Amsterdam North- |
||
|
Holland, 1984), pp. 519—569; and Bela Balassa, The Newly Industrialized Countries in the World |
||
|
Economy (New York Pergamon, 1981) Chap 7 |
|
|
|
11. Raymond Vernon, "International Investment and International Trade in the Product Life |
||
|
Cycle," Quarterly Journal ofEconomics, May 1966, pp 190—207; Paul Krugman, "A Model of |
||
|
Innovation, Technology Transfer, and the World Distribution of Income," Journal ofPolitical |
||
|
Economy, Vol. 87, April 1979, pp 253—266; David Dollar, "Technological Innovation, Capital |
||
|
Mobility, and the Product Cycle in North-South Trade," American Economic Review, Vol 76, No |
||
|
1, pp. 177—190 |
|
|
|
12. Robert B. Reich, "The Real Economy," The Atlantic Monthly, Vol. 267, No. 2, February 1991, |
||
|
pp 35—52. |
|
|
|
13. См., например, Paul Streeten, "Technology Gaps between Rich and Poor Countries,' Scottish |
||
|
Journal of Political Economy, November 1972, Vol XIX, No 3, pp. 213—230; and Theresa Telia, |
||
|
"Science , Technology and the Matter of Choice," Science and Public Affairs, October 1973, p 55, |
||
|
for LDC estimates. Estimates of the U.S portion are from National Science Foundation studies |
||
|
reported in Victor K. McElheny, "U.S. Science Lead Is Found Eroding," New York Times, March |
||
|
14. 1976, p. 1. For more recent country-by-country comparisons of R&D expenditures, see |
||
|
Barnaby J. Feder, "Europe's Technology Revival," New York Times, May 21, 1984, p |
D1+. |
|
|
William J. Broad, "Novel Technique Shows Japanese Outpace Americans in Innovation, |
New |
|
|
York Times, March 7, 1988, p 1+. |
|
|
14.Michael E. Porter, The Competitive Advantage of Nations (New York: The Free Press, 1990)
15.Daniel J. В Mitchell, "Recent Changes in the Labor Content of U.S. International Trade
InternationalLaborRelationsReview,April1975,pp.355—375.
16For good summaries of the studies to the test the theory as well as recent tests, James M Lurz and Robert T. Green, "The Product Life Cycle and the Export Position of the United States Journal ofInternational Business Studies, Winter 1983, pp. 77—93; and Alicia Mullor-Sebastian
Глава 4 Теории международной торговли |
151 |
"The Product Life Cycle Theory: Empirical Evidence," Journal ofInternational Business Studies, Winter 1983, pp. 95—105.
17.Ian H. Giddy, "The Demise of the Product Life Cycle in International Business Theory,"
ColumbiaJournalofWorldBusiness,Spring1978,pp.90—97.
18.Это определялось как фактор, который дает возможность промышленно развитым странам предлагать свои товары развивающимся странам по высоким ценам, в то же время закупая готовые изделия развивающихся стран по максимально низким ценам. Смотрите Frances Stewart, "Recent Theories of International Trade: Some Implications for the South," in Henry Kierzowski, ed., Monopolistic Competition and International Trade (Oxford: Oxford University Press, 1984).
19.Хороший обзор исследований по этому предмету, а также эмпирический анализ смотрите в Rajendra К. Srivastava and Robert T. Green, "Determinants of Bilateral Trade Flows," Journal of Business, Vol. 59, No. 4, October 1986, p. 623—639.
20.Stefan B. Linder, An Essay on Trade Transformation (New York: Willey, 1961).
21.Michael E. Thomas, "The Location of Research and Development in the International Corporation," Management InternationalReview, No. 1, 1975, p. 39.
22.Michael E. Porter, "The Competitive Advantage of Nations," Harvard Business Review, Vol. 90, No. 2, March—April 1990, p. 78.
23.Kenneth MacLeish, "Stone Age Cavemen of Mindanao," National Geographic, August 1972, pp. 219—249; Seth Mydans, " In Mindanao: Ancient Tribe or a Hoax from the 1970's," New York Times, December 7, 1987, p. 6; Robin Knight, "Albania Peeks Out, Never Forgetting 'Life Is Earnest," U.S. News & World Report, Vol. 102, No. 18, May 11, 1987, p. 36.
24.Bela Balassa, "The Cambridge Group and the Developing Countries," The World Economy, Vol. 8, No. 4, September—October 1985, pp. 201—218.
25.For a very good survey of the literature (pro and con) on the point, see Jose Antonio Ocampo, "New Developments in Trade Theory and LDCs," Journal ofDeveloping Economics, Vol. 22, No. 1, 1986, pp. 129—170.
26.Hollis Chenery and Donald Keesing, "The Changing Composition of Developing Country Exports," in Sven Grassman and Erik Lundberg, eds., The World Economic Order: Past and Prospects (London: Macmillan, 1981), pp. 82—116.
27.См., например, Boston Consulting Group, Perspective in Experience (Boston: Boston Consulting Group, 1970); and Robert D. Buzzell, Bradley T. Buzzell, Gale Sultaw, and Ralph G. M. Sultaw, "Market Share: A Key to Profitability," Harvard Business Review, Vol. 58, No. 1, 1975.
28.Ulli Arnold, "Global Sourcing—An Indispensable Element in Worldwide Competition,"
ManagementInternationalReview, Vol. 29,No. 4, 1989, p. 22.
29.Alice H. Amsden. "Asia's Next Giant," Technology Review, May—June 1989, pp. 47—53.
30.G. C. Lodge and E. F. Vogel, Ideology and National Competitiveness (Boston: Harvard Business School Press, 1987).
31.Robert Kuttner, "One Big, Happy Global Economy? Not Yet, Friend," Business Week, October 15, 1990, p. 18; and Masaaki Kotabe, "Assessing the Shift in Global Market Share of U.S. Multinationals," InternationalMarketing Review, Vol. 6, No. 5, 1989, pp. 20—35.
32.Данные для этого примера взяты из "L'Anacarde ou Noix de Cajou," Marches Tropicaux,
June 13, 1980, pp. 1403—1405; R. J. Wilson, The Market for Cashew Nut Kernels and Cashew Nutshell Liquid (London: Tropical Products Institute, 1975); J. H. P. Tyman, "Cultivation, Processing and Utilization of the Cashew," Chemistry and Industry, January 19, 1980, pp. 59—62; Jean-Pierre Jeannet, "Indian Cashew Processors, Ltd., "ICH Case 9-378-832 (Boston: Harvard Business School, 1977); Jean-Pierre Jeannet, "Note on the World Cashew Nut Industry," ICH Case 9-378-834 (Boston: Harvard Business School, 1977); and "Meanwhile, Back in Mozambique," Forbes, Vol. 11, No. 16, November 16, 1987, p. 110.
Г Л А ВА 5
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ТОРГОВЛЮ
И небольшая помощьмного дает
ФРАНЦУЗСКАЯ ПОГОВОРКА
Цели:
•Оценить обоснованность государственной политики по расширению и(или) ограничению торговли.
•Изучить воздействие групп давления на торговую политику и компромиссы между этими группами. .
•Сравнить доводы в пользу протекционизма в промышленно развитых и развивающихся странах.
•Исследовать потенциальное и фактическое воздействие государственного вмешательства на свободный торговый обмен.
•Дать обзор основных методов ограничена торговли.
•Показать, что государственная торговля политика создает неопределенность для ведения бизнеса.
в1991 г. исполнилось девять лет с того момента, как Япония добровольно ограничила экспорт своих автомобилей в США. Если бы она добровольно не сделала этого путем переговоров с США, американцы, несомненно, ввели бы более жесткие санкции. Различные группы людей разошлись во мнении, следовало ли ограничивать японский экспорт автомобилей вообще, послужили ли заключенные соглашения тем целям, на которые были направлены, и нужно ли было вводить новые меры по регулированию импорта транспортных средств. Проанализируем, как развивалась эта ситуация.
Между 1979 и 1980 гг., перед введением первых добровольных ограничений, иностранная доля на рынке новых автомобилей США увеличилась с 17 до 25,3%. Естественно, американские автомобильные фирмы и их работники оказались в затруднительном положении. К концу 1980 г. 193 тыс. из 750 тыс. членов Объединенного профсоюза работников автомобилестроения, ОПРА (United Auto Workers, UAW), стали безработными.
Имелось значительное расхождение мнений относительно точных причин возникновения проблемы импорта автомобилей и того, как лучше всего изменить конкурентную ситуацию. Руководители американских автомобильных фирм и должностные лица ОПРА высказывались в пользу ограничения импорта. Это было поворотным моментом, потому что автомобильная промышленность и профсоюз ее работников в течение длительного времени были сторонниками свободной торговли и в прошлом открыто противились введению импортных ограничений на такую продукцию, как сталь.
Несмотря на то что импорт рос одновременно с падением сбыта американских фирм, иные, кроме импорта, факторы повлияли на возникновение проблем в автомобильной промышленности. Американские потребители исторически предпочитали основную продукцию Детройта — большие автомобили с приводом на задние колеса. Резкий рост цен на бензин в 1979 и
1980 гг. оказался неожиданным и привел к быстрой переориентации спроса на другие виды автомобилей. Затем и общее количество потребителей, желающих приобрести автомобили, снизилось, поскольку экономический спад и беспрецедентно высокие процентные ставки значительно уменьшили сбыт автомобилей.
Американские автомобилестроители не удержали своих позиций в сбыте небольших автомобилей, которые они выпускали в течение нескольких лет. Японцы, основные автомобильные экспортеры США, были, очевидно, так же удивлены, как и американские производители в Детройте, внезапным изменением в направлении спроса. У японцев не хватало мощностей для быстрого выполнения амери-
канских заказов, однако многие покупатели предпочитали шесть месяцев ждать доставки "Хонды", чем приобретать американскую модель. Но причины этого предпочтения так и не были точно определены. Некоторые утверждали, что всему виной разница в ценах, созданная разницей в стоимости рабочей силы. Те, кто принял эту точку зрения, выступали за налогообложение импорта для повышения на него цен. Но по данным опроса 10 тыс. американских семей Ассоциация производителей автомобильных
двигателей и оборудования (Motor and Equipment Manufacturers Association) обнаружила, что импортные модели значительно превосходят неболь-
154 |
Часть 3 Торговля и инвестиции: теории и институты |
шие американские автомобили в экономии горючего, технико-эксплуатаци- онных качествах и прочности. Люди, серьезно воспринявшие эти результаты, были против ограничения импорта.
Исходные доводы в пользу протекционизма или оказания помощи американской автомобильной промышленности основывались на двух предпосылках: 1) издержки на поддержание безработных выше, чем возрастание расходов потребителей из-за ограничения импорта; 2) американские фир- мы-производители станут полностью конкурентоспособными по отношению к импорту, если им будет оказана помощь в преодолении временных трудностей. Первая предпосылка основана на таких факторах, как лишения людей, вытесненных с рынка труда; снижение покупательной способности, которое отрицательно сказывается на спросе в других отраслях; высокие налоги, требующиеся для обеспечения пособий по безработице и талонов на льготную покупку продуктов питания. Опрос газеты "Нью-Йорк Таймс" показал, что 7 1 % американцев считают более важным сохранение рабочих мест, чем доступ к более дешевым иностранным товарам. Вторая предпосылка основана на таких факторах, как традиционно высокая конкурентоспособность американской продукции, возможность достижения эффекта масштаба в американском производстве и значительного повышения производительности на новых заводах.
Протекционисты утверждали, что введенные ограничения выполнили предназначенную им роль. Американская автомобильная промышленность восстановила свое положение к 1984 г., когда было объявлено о ее рекордных прибылях. Однако в действительности сдвиг был также частично связан с фазой оживления, наступившей после спада. Какова бы ни была причина, "Дженерал Моторс", "Форд" и "Крайслер" смогли сделать значительные капиталовложения в автоматизированные заводы и сократить издержки на товарно-материальные запасы.
Их оппоненты возлагали вину за возникшие проблемы на плохие управленческие решения компаний и утверждали, что потребители и налогоплательщики не должны компенсировать убытки компаний, платя за кризис, который, собственно, был ими же спровоцирован. По мнению противников протекционизма, любая помощь, даже краткосрочная, приводит, по крайней мере, к одному из следующих результатов: более высоким налогам вследствие субсидирования компаний, более высоким ценам на зарубежные автомобили (которые предпочитают многие потребители) или к необходимости приобретать отечественные автомобили (многие считают их менее удобными). Некоторые из них полагали, что государственная помощь в ограничении импорта приведет к ответным мерам других стран, направленным против американских отраслей, более конкурентоспособных по отношению к зарубежным (например, Япония может сократить закупку американских самолетов).
Противники протекционизма доказывали, что оживление в отрасли произошло в первую очередь благодаря увеличению в США спроса на более дорогие (и соответственно более прибыльные) автомобили. Некоторые аналитики утверждали, что это естественный феномен рынка, поскольку цены на бензин пошли на спад. Другие заявляли, что это был результат ограничений импорта, которые не оставили американским потребителям другого выбора, кроме приобретения более дорогих автомобилей. Поскольку японские производители не могли увеличивать свои прибыли в США за счет продажи большего количества автомобилей, то они сделали это путем продажи роскошных моделей и повышения цен. В течение трех лет с момента введения экспортных ограничений средняя цена импортируемого
Глава 5 Государственное воздействие на торговлю |
155 |
японского автомобиля повысилась на 2600 долл.; в исследовании "Уортон Эконометрикс" (Wharton Econometrics) 1000 долл. из этой суммы отнесено на счет импортных ограничений. Между тем цены на американские автомобили также увеличились на 40%. Такой рост цен сделал и американское, и японское производство более рентабельными.
Несмотря на то что японцы продолжали ограничивать свои продажи, они добились увеличения импортных квот с 1,68 млн. штук автомобилей в 1982 г. до 2,3 млн. штук в 1990 г. Поскольку их ввоз был меньше, чем квоты, протекционисты утверждали, что ограничения потеряли смысл. Воздействие на занятость в США оказалось минимальным, так как производители перешли на высокоавтоматизированные средства производства. Высокие прибыли усилили позиции производственных рабочих американской автомобильной промышленности, их заработки увеличились по сравнению с другими рабочими.
Поскольку ограничения были вначале наложены на импорт японских автомобилей, вопрос о том, какие фирмы и какую продукцию следует защищать, еще более усложнился. Ясно, что ОПРА в первую очередь был заинтересован в сохранении рабочих мест. Его представители сыграли весьма полезную роль, помогая убедить японские фирмы в необходимости построить заводы в США главным образом для сборки автомобилей (табл. 5.1). Однако ОПРА настаивал на том, чтобы все большее количество деталей производилось в США. В 1990 г. президент ОПРА установил, что в США выпускается только 38% деталей, а высокооплачиваемое производство японские фирмы оставляют в Японии. ОПРА предложил законодательным путем заставить американские компании "делать инвестиции внутри страны и производить транспортные средства, заполняющие все сегменты рынка". Подобное давление в направлении "местного самообеспечения" противоречит политике американских автомобильных корпораций, стремящихся выпускать "глобальные" модели автомобилей для достижения эффекта масштаба и закупать определенные детали, стоящие дешевле в других странах (например, алюминиевое литье в Италии). Так, "Форд Эскорт", который собирали в США, Великобритании и Германии, содержал детали из многих стран. Более того, многие автомобили, продаваемые под фирменными названиями "Большой Тройки" (Big Three) автомобильных корпораций, были созданы за границей другими компаниями, что неизвестно большинству американских потребителей. К этим автомобилям относятся "Форд Фестива", выпускаемый "Киа Моторс" (Kia Motors) в Южной Корее, "Понтиак ЛеМанс" компании "Дженерал Моторс", выпускаемый "Даеву Моторс"
Таблица 5.1. • ЯПОНСКИЕ ИНВЕСТИЦИИ В АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ США
Год |
Фирма, создавшая производство в США |
1982 |
"Хонда" |
1983 |
"Ниссан" |
1984 |
"Тойота"* |
1987 |
"Тойо Когио" ("Мазда") |
1988 |
"Мицубиси" |
1988 |
"Тойота" |
1989 |
"Субару-Исузу"" |
*Совместноепредприятие"ДженералМоторс"и"НьюЮнайтедМоторсМаньюфэкчуринг", *Совместноепредприятиес"Крайслер".
Совместноепредприятиедвухфирм.
156 |
Часть 3 Торговля и инвестиции: теории и институты |
ВВЕДЕНИЕ
Во всех странах стремятся оказать воздействие на торговлю В каждой имеются
•экономические, социальные и политические цели,
•противоречивые цели,
•группы давления
(Daewoo Motors) в Южной Корее, "Додж", "Плимут Кольт"и "Виста" компании "Крайслер", выпускаемые "Мицубиси Моторс" (Mitsubishi Motors) в Японии. Конкурентная ситуация усложняется тем, что "Дженерал Моторс" владеет 36,7% "Исузу Моторс" (Isuzu Motors), "Форд" владеет 25% "Мазды" (Mazda), а "Крайслер" — 24% "Мицубиси". Кроме того, японские предприятия в США, например "Хонда" и "Мазда", в настоящее время экспортируют запчасти и готовые автомобили в Японию.
Но ОПРА был обеспокоен тем фактом, что ограничения на импорт автомобилей касаются только Японии и только автомобилей в собранном виде. В это время "Форд" объявил, что затратит 500 млн. долл. на производство 130 тыс. автомобилей "Мазда" в год в Мексике для сбыта в США.
Предыдущий пример показывает, почему и как был ограничен импорт автомобилей в США, однако, он нетипичен. Ни одна страна в мире не позволит провозить через свои границы нерегулируемый поток товаров и услуг Ограничения обычно налагаются на ввоз и иногда на вывоз. Прямые или косвенные субсидии предоставляются отечественным отраслям, чтобы дать им возможность конкурировать с иностранной продукцией внутри страны и за рубежом. В общем, государственное воздействие зачастую достигает экономических, социальных или политических целей. Меры по повышению занятости рабочих автомобильной промышленности представляют пример такой цели. Часто они бывают противоречивыми (например, увеличение занятости и одновременно снижение потребительских цен на автомобили), что вызывает серьезные разногласия относительно вероятных последствий торговой политики в отношении занятости (например, увеличение занятости в автомобилестроении может привести к ее сокращению в других отраслях, если в других странах будут приняты ответные меры против торговой политики США путем ограничения ввоза в них некоторых американских товаров).
Поэтому нет ничего удивительного в том, что любое предложение об изменениях в правилах регулирования внешней торговли приводит к горячим дебатам между отдельными лицами и определенными кругами, которые считают, что их интересы ущемляются. Несомненно, определенные группы, чьи интересы затрагиваются самым непосредственным образом, скорее всего, будут высказываться по этим вопросам. Люди, чья жизнь зависит от американского автомобильного производства (рабочие, владельцы, поставщики и местные политики), предвидят, что потери от конкуренции со стороны ввозимых изделий будут очень большими. Рабочие думают о том, что их заставят искать новые рабочие места в новых отраслях и, возможно, в новых регионах. Они могут испытывать длительные периоды безработицы, низких доходов, снижение безопасности условий труда и ухудшение социального окружения. Люди, перед которыми возникает такая угроза, склонны к тому, чтобы стать очень сильной группой давления (pressure group). Работники в отрасли, только косвенно затрагиваемой ответными мерами, например в самолетостроении, не так остро воспринимают аналогичную угрозу и менее настойчивы. Потребители также не воспринимают эту угрозу, хотя они должны платить более высокую цену и за иностранные, и за отечественные автомобили. Несмотря на то что совокупные издержки, несомненно, будут большими, они так распределены в обществе, что для очень сильного протеста против ограничений импорта объединение потребителей маловероятно.
Безработные могут сформировать эффективную группу давления в поддержку ограничений импорта Ограничения импорта для увеличения занятости внутри страны могут
•привести к ответным мерам в других странах,
•уменьшить количество рабочих мест в отраслях, работающих на экспорт, вследствие повышения цен на комплектующие изделия или снижения доходов за рубежом
Глава 5 Государственное воздействие на торговлю |
157 |
ПРИЧИНЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА
Безработица
Группы давления представляют собой настоящую проблему для государственных политических деятелей и деловых людей. Вероятно, нет более эффективной группы давления, чем безработные, потому что никакая другая группа не имеет времени и стимула писать огромное количество писем конгрессменам или участвовать в пикетировании.
Одна из проблем, связанных с ограничением импорта в целях создания рабочих мест, состоит в том, что другие страны могут предпринять ответные меры. Наиболее ярким примером такой ситуации является максимальное ограничение импорта США в 1930 г. В течение считанных месяцев другие страны ответили ограничениями, и США больше потеряли, чем создали, рабочих мест из-за того, что снизился экспорт2. В последнее время новые ограничения на импорт, вводимые крупной страной, почти всегда вызывали быстрые ответные меры. Например, когда был ограничен импорт автомобилей из Японии, японские группы давления заставили ввести ограничения на импорт американского апельсинового сока.
Два фактора могут смягчать последствия репрессалий. Во-первых, против небольшой (с точки зрения экономической мощи) страны, которая вводит барьеры для импорта, редко применяются ответные меры. Таким образом, небольшая страна может увеличить занятость, введя торговые барьеры. Во-вторых, если перераспределение ресурсов за счет репрессалий снижает занятость в капиталоемкой отрасли, но увеличивает ее в трудоемкой, цели обеспечения занятости могут оказаться достигнутыми.
Даже если не будет ответных мер со стороны других стран, количество рабочих мест, приобретенных для экономики в целом только вследствие поддержания внутреннего производства, обязательно окажется меньшим, чем число людей, которые могли бы получить работу в отрасли, ставшей объектом протекционизма, поскольку в случае отсутствия протекционистских мер многие люди были бы заняты на обработке импортируемых товаров. В США, например, установлено, что 194 тыс. рабочих мест прямо связаны с обслуживанием импортируемых автомобилей. К ним относятся сотрудники фирм-импортеров, дилеры и дистрибьюторы иностранных автомобилей, а также рабочие американских заводов, которые выпускают запчасти для них3.
Импорт также может способствовать созданию рабочих мест в других отраслях, где будут формироваться группы давления на протекционизм. Возьмем для примера отрасль готовой одежды в США. Такие фирмы, как "Варнако" (Warnaco) и "Лиз Клейборн" (Liz Claiborne), объединили розничных торговцев для протеста против ограничений на импорт текстиля, потому что им требовались разнообразные и высококачественные иностранные товары для успешной конкуренции с транснациональными компаниями. Или возьмем в пример "Кэтепиле Трактор" (Caterpillar Tractor), одну из крупнейших экспортных фирм США. Она закупает коленчатые валы в Германии и Японии для снижения издержек и повышения конкурентоспособности на зарубежных рынках4. Импорт в США стимулирует американский экспорт косвенным путем — посредством увеличения прибылей и валютных поступлений в зарубежной стране — поставщике импорта, затем эти средства расходуются фирмами и отдельными лицами на приобретение новых импортных товаров, экспортируемых, в частности, из США
Если ограничения импорта действительно увеличивают занятость внутри страны, то некоторые люди в ней соглашаются на рост расходов в связи с