книги из ГПНТБ / Павловский К.М. Практическая аэродинамика и динамика полета летательных аппаратов учебное пособие

- 242 -

при необходимости может выполняться с постоянным ускорением (рис. 7 .7 ). Но при этом затрудняется переход к маршевому поле­ ту. Проще и безопаснее заканчивать разгон по вертикали на не­ которой высоте Цвр с тем, чтобы на участке Нт осуществить торможение по вертикали путем уменьшения составляющей тягиру. Траектория при этом представляет кривую (см. пунктирную ли­ нию на рис. 7 .7 ),

Простейшей формой траектории является траектория, состоя­ щая из прямого вертикального и прямого горизонтального уча­ стков. При этом выход СВВП на эвалютивную скорость начинается при отсутствии аэродинамичеких сил и совершается под действием силы Рх , получаемой при повороте вектора тяги на угол меньший 90°.

В заключение заметим, что практически для осуществления вертикального взлёта тяговооруженность должна быть значитель­ но больше единицы, так как требуется учесть расход воздуха на органы управления, а также потери тяги в отклоняющих вектор тяги устройствах (при использовании единых силовых установок).

§ 79. ПОСАДКА САМОЛЕТА С ПРОБЕГОМ

Посадке предшествует маневр захода на посадку, имеющий целью вывод самолета на посадочный курс со снижением под

углом примерно 5* 7° при Vy = 5 + 8 м/сек. Воздушный участок включает планирование с высоты стандартного препятствия

- 243 -

Нсп =25 ы, выравнивание, выдерживание и парашютирование.

Выравнивание предназначено для погашения вертикальной скорости снижения и начинается на высоте Ннв =8+12 и (рис. 7 .8 ).

Рис. 7.8

Заканчивают выравнивание в момент, когда колеса находятся от земли на высоте 0,5 - I м. В конце выравнивания Vy^O и самолет движется горизонтально или близко к этому. Для уменьшения нагрузок на шасси скорость движения целесообраз­ но погасить до минимально возможной, для чего служит этап выдерживания.В период выдерживания, по мере снижения скорос­ ти., увеличивают угол атаки до посадочного значения Аля обеспечения этого выдерживают перегрузку, незначительно

большую единицы. Скорость полета, соответствующая таким усло­ виям, называется п о с а д о ч н о й :

ся снижение с увеличением вертикальной скорости - парашютиро­ вание. Потеря высоты при этом измеряется десятками сантиметров. Поэтому при касании полосы Vy невелика. Окончательно ско­ рость самолета гасится на пробеге.

Угол снижения определяется в соответствии с (5.24) и (5.25) по формулам:

- 244 -

Отсюда видно, что наклон траектории при одном и том же Су зависит от тяговооруженности. Чем ниже величина К, тем требуется большая тяговооруженность для снижения с одинаковым

=3,5 ♦ 5,5 . Поэтому посадочное планирование выполняют со зна­ чительной тягой. Потребная тяговооруженность при различных качествах приведена в таблице 7.2.

При неточном расчете на посадку (перелет) для уменьше­ ния аэродинамического качества можно использовать тормозные щитки.

В тех случаях, когда по каким-либо причинам шасси выпус­ тить не удалось, посадка производится только на грунт.

Перед такой посадкой необходимо аварийно слить излишек топлива, сбросить подвесные баки, включить систему нейтраль­ ного газа, сбросить на "невзрьга" бомбы, зафиксировать привяз­

- 246 -

где среднее ускорение определяется по (7 .13).

Длина пробега прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло и обратно пропорциональна ускорению торможения. Наиболее

изменение веса вызывает пропорциональное изменение как числи-

так как эта величина, обратно пропорциональна плотности воз­ духа, которая в свою очередь црпио пропорциональна давлению и обратно пропорциональна абсолютной температуре. Длина про­

давления и температуры можно не учитывать. Приближенно можно считать, что изменение температуры на 10° вызывает изменение длины пробега на 3,5 % в тем не направлении , а изменение

сцепление покрышек с ВПП происходит при сухом бетонном по­ крытии. Это позволяет аффективно тормозить, не опасаясь "юза". Если торможение колес не применять, то наибольшее сопротивле­ ние трения качения получается при влажном мягком грунте.

При использовании тормозов сцепление покрышек с мокрым грунтом недостаточно и эффективность тормозов слабая* Поэтому при посадке на грунт надо полностью использовать аэродинамиче­ ское торможение. Очень слабое сцепление покрышек с обледенелой

поверхностью и торможение колес тоже неэффективно . Это требует применения других, более эффективных средств.

В иностранной печати сообщалось о многих случаях аварий а катастроф тяжелых самолетов при посадке на полосы, покрытые слоем воды иди мокрого снега. Причиной было так называемое акваплаяированне.

Акваняанирование это * глиосированиеяпневматик0 по слою воды или мокрого снега, возникающее по следующей причине.

При качения пневматика по полосе, покрытой слоем воды, жидкой грязи т а мокрого снега, перед колесом образуется вол­ на, з которой возникает сила гидродинамического давления

|(рис.7 .10).

Гидродина­ мическая подъемная

сипа

жидкости

I 2 J и « 8 Ю 20 30

Давление о пневматике ке/смг

Рис. 7,10

Составляющими этой силы являются гидродинамическая подъемная

- 249 -

сила и сила гидродинамического сопротивления* Смещение вперед вертикальной реакции земли приводят ж тому, что даже незатормо­ женное колесо прекращает вращаться. Когда гидродинамическое давление сравнивается с давлением в пневматике, колесо отжи­ мается от полосы и начинает скользить по слою воды - "глис­ сирует".Скорость, при которой в волне жидкости, перемещаемой колесом, создается гидродинамическая подъемная сила, способная

этого в процессе "глиссирования" возникает рысканье самолета и нарушается управление носовым колесом. Самолет легко становится во флюгерное положение по ветру. Наблюдается пол­ ная потеря эффективности торможения колес, а иногда торможе­ ние даже опасно (например, при сильном соковом ветре).

Заметим, что аквапланирование обнаруживается летчиком только по рысканью, нарушению управления носовым колесом и потере эффективности тормозов, что ошибочно может быть от­ несено за счет их неисправности.

При этом надо иметь в .виду, что нри разбеге по мокрому снегу возникает большой пикирующий момент, вызываемый сопротивлени­ ем шасси и ударами комьев снега по задним частям самолета снизу»

Выход самолета на более сухие участии ВПП сопровождается резким снижением пикирующего момента и может произойти удар самолета о ВПП хвостом,Поэтому ВПП, покрытая мокрым снегом, представляет гораздо большую опасность для самолета на посад-

- 2 5 0 -

кв и на взлете, чек покрытая водой.

На скорость аквапланирования оказывает влияние форма про­

с пути колеса. Если на самолете используются тележки о колеса­ ми тандем, то изношенные пневматики надо ставить сзади, а еще лучше их заменять.

Садиться на полосу, покрытую водой или мокрым онегом,надо ближе к ее началу на минимально допустимой скорости и как можно раньше использовать все средства торможения, кроме тормозов колес. Тормозить колеоа надо осторожно и на заранее определен­ ной окорооти.Нельзя допускать пониженных давлений в пневматиках.

ко, использование закрылков и предкрылков наряду с увеличени­

и характерной для каждого ТРД приемистости уход должен осу­ ществляться не позже, чек это предусмотрено инструкцией летчи­ ку.

срывающие поток с крыла. Так, на самолете ИЛ -62 применены спой­ леры.

15-20 %, а длину пробега - на 25-30 % Наряду с этим, при полете с включенной системой уменьшается скорость по траек­

тории, глиссада планирования более устойчива, обзор вперед улучшен. Это упрощает заход и расчет на посадку, особенно в сложных метеоусловиях, а также снижает нагрузку на шасси.

Однако летчик должен быть готов не допустить падения скоро­ сти ниже допустимых норм.

Решение об уходе на второй круг надо принимать па высоте, не меньше 50 м. Для ухода на второй круг летчик перемещает РУД в положение "МАКСЙМАЛ" и продолжает планировать до тех пор, пока скорость не возрастет до необходимого для набора высоты значения. После этого самолет плавно выводится из снижения и переводится в набор. Шасси убирают после того, ког­ да самолет перешел в устойчивый набор, а закрылки - на высо­ те не менее 150 м.

Ведутся поиски ш других способов уменьшения Унос «Так, например, сообщалось, что американские специалисты, применив вращающийся цилиндр, получили увеличение подъемной силы в два раза. При отклонении закрылка в процессе посадки на вер­ хнюю поверхность крыла выходит длинный быстро вращающийся

цшшндр (рис.7 .I I ) , который почти не увеличивает сопротивления, но значительно изменяет картину давления на крыле.