книги из ГПНТБ / Павловский К.М. Практическая аэродинамика и динамика полета летательных аппаратов учебное пособие

- 222 -

она значительно зависит от скорости и может достигать неоколь— ких километров. Поэтому выполнять переворот можно только на­ чиная с определенной выооты. Она тем больше, чем выше началь­ ная скорость и хуже маневренные качества аппарата.

При увеличении веса потеря выооты за переворот уменьшается,а при уменьшении веса-увеличивается.Это объясняется уменьшением • угла атаки при уменьшении.веса,что влечет уменьшение и силы лобового сопротивления ф .Последнее обстоятельство вызывает

Боевой разворот является пространственным маневром, обес­ печивающим энергичный набор выооты С одновременным разворо­

крена. Чем больше крен при заданной перегрузке, тем меньше набираемая за маневр высота. Можно установить такой крен,

выполнения уменьшается.

В связи с этим невозможно удовлетворить одновременно тре­ бованиям максимального набора выооты и минимального времени выполнения боевого разворота.

Для получения максимального набора высоты за маневр целе­

- 223 -

Для сокращения же времени угол крена надо непрерывно уве­ личивать вплоть до окончания разворота, когда он значительно превосходит 90° и самолет находится как бы в перевернутом положении. При этом можно выдерживать довольно большую Пу перегрузку, что будет облегчать выход в горизонтальный полет путем быстрого поворота самолета вокруг продольной оси в конце маневра.

Максимальное сокращение времени достигается при выполнении плоского разворота, т.е.боевого разворота в плоскости, наклонен­

силы, нормальные к плоскости разворота. Крен по отношению к этой плоскости должен быть постоянным. Обеспечение этого усло­

На участке 2-3 fly постепенно ушныпается так, чтобы угловая

В этом случав приближенный расчет основных характеристик раз­ ворота выполняется по следующим формулам;

перегрузка в точке 3 достигает минимального значения. Набор высоты за маневр

(6.5?)

Пример. Самолет выполняет плоский боевой разворот с углом наклона плоскости разворота к горизонту 45°. Скорость в начале разворота 1260 км/час (350 м /сек),

а перегрузка/ 7 ^ =3. Определить набор высоты за маневр, скорость и перегрузку в конце разворота, а также время, потребное для маневра.

Ч= /( у T^-Oj' -£■(!,w if+0,5 = ^

Для расчета продолжительности маневра сначала находим угловые скорости на участках маневров:

- 227 -

ГЛАВА 7

ВЗЛЕТ И ПОСАДКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

§ 72. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЗЛЕТА И ПОСАДШ

Маневры валета и посадки являются переходными этапами между состоянием покоя и основным режимом полета. Характер этих маневров и техника пилотирования зависят от предназначе­ ния, аэродинамических и динамических свойств аппаратов, а также используемых средств для улучшения взлетных в посадоч­ ных характеристик.

В главе 2 было показано, что крылья оо стреловидной перед­ ней кромкой, особенно треугольные, имеют невысокие коэффициен­ ты С утак , хотя и допускают безопаоное использование зна­ чительно больших углов атаки, чем прямые. Эти углы не могут быть полностью использованы; из-за опасности задеть хвостовой частью фюзеляжа за полосу и из-за ухудшения обзора вперед. В результате этого современные скоростные самолеты имеют, как пра­ вило, большие скорости отрыва и посадки, что удлиняет соответ­ ствующие дистанции. Особенно это характерно для самолетов с ТРД, у которых отсутствует дополнительный обдув крыла винта­ ми.

Для того чтобы взлетно-посадочные характеристики удовлет­ воряли тактико-техническим требованиям, на современных са­ молетах требуются и широко применяются различные средства, предназначенные улучшить взлетно-посадочные характеристики.

На самолетах с ТРД из-за отсутствия струи от винтов ухуд­ шается эффективность продольного управления при разбеге. Ввиду этого большую часть разбега приходится выполнять в стояночном

228 -

положении. Использование шасси с передней стойкой вызывает интенсивное нарастание кабрирующего момента после отделения носового колеса, что требует иной техники пилотирования, чем на самолете бея носовой стойки.

ет, угол атаки увеличивается и плавно доводится до угла отры­

ной полосы горизонтальна, то на самолет действует аэродинами­ ческие силы Y и Q , сила тяги Р , которую обычно

ций, приложены в центре масс.

Спроектировав силы на каса­ тельную и нормаль, по­ лучаем урав­ нения движе­ ния:

Рис. 7.1

ж - = Р г ( № ) - (7 Л ) $ = Р у +У + А/. (7 .2)

Поскольку угол атаки обычно мал, то можно принять J^ = P co s^P

иРу = Psind^PoC.

Из уравнения (7 .1) получаем ускорение разбега:

При отрыве сила N =0. Тогда уравнение (7 .2) приобретает вил*

C -Ру + Y „ -P .

Отсюда получаем скорость отрыва

ше ускорение.При некотором оптимальном.угле атакиdL0m суммар

- 22!

этой причине разбег выполняется, в основном, при стояночном угле атаки.

При переходе на грунтовые аэродромы коэффициент трения £ возрастает.Это влечет увеличение оптимального угла и ^ j gnT.

Несмотря на то, что при разбеге по бетону оптимальные углы меньше, чем при разбеге по грунту, в конце разбега в обоих слу­ чаях угол атаки доводится до значения угла отрываоСОТр .

Проанализируем теперь формулу скорости отрыва ( 7 .4 ) .Ив этой формулы видно,что для уменьшения^ необходимо Су 0ТР и тягу

Р увеличивать, а удельную нагрузку на крыло онижать. Коэффициент Суотрзначительно меньшеС^ так как уголсС при любом непроизволь­ ном его увеличении должен оставаться меньше критического угла с^Днапример, при порыве ветра). Компоновка современных сверх­ звуковых самолетов такова, что не удается р еали зо вать * ^, близкий. кЫ№.Так,прис(^2{>т250 и болееоС ^е превышает обычно

11-12° . Поэтому для увеличения(уотр приходится использовать раз­ нообразные средства механизации крыла и управление пограничным слоем.

Составляющая тяги Ру при отрыве достигает таких значений, чт°У1лра счет нее уменьшается на 5 ♦ 6 %, а на форсаже - и боль­ ше. У сверхзвуковых самолетовУвтрдостигает 250-300 км/час и бо­

Скорость отрыва зависит также от давления и температуры.

0,5 %. Приведенные приближенные величины можно использовать для расчетов при небольших изменениях/)и G • не превышающих 20-30%. Если же эти изменения более значительны, т о \/н ад о рассчитывать по (7 .4 ).

Среднее ускорение и скорость отрыва определяют еще две важ­ нейшие характеристики разбега:время и длину дистанции разбега. Если представить разбег как равноускоренное движение с ускорен