В этих формулах с — суммарный коэффициент сопротивления при внедрении ковшей; его значение определяется по формулам
с = |
/ (1 |
-I- тт) tg <р + |
0,5ф' (1 |
+ |
ш'в) %'в + |
|
|
+ |
0,5фо ( 1 + |
trio) £о - ( 1 |
|
|
либо |
|
|
|
|
|
|
с = |
0,5 |
/ |
(1 Н~ 2my) tg ф —j—1J5 (1 |
-f- tnB) | в + |
|
|
+ |
|
k2 |
1 |
|
|
|
Фо(1 /По) Іо |
|
|
|
|
|
|
(1 + 6 )2- • |
Если напорное усилие погрузчика Рн выше сопротивления внедрению Р вн, то, очевидно, за счет избыточного напора окажется возможным выпирание материала в штабеле и в ковше или сме щение материала перед заполненным ковшом.
Из формул (VII 1.27) или (VIII.28) можно определить ожидае мую глубину внедрения ковша
|
|
|
|
|
|
|
|
Рр (7І0дН+ |
2böCTki) |
(VIII.29) |
|
|
|
|
|
|
|
|
сВд |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пример. Определить сопротивление внедрению ковша в штабель речного |
песка д = |
1600 |
кг/м3; |
ф = |
40°; |
fB = 0,7; |
рь = |
35°; |
/ = 0,58; р = 30°; рр = |
= |
1 кгс/см2 (98,1 |
Н/м2); В = |
1,37 м; |
/к = 0,8 м; |
b = |
0,7 м; 6ДН = |
1,5 см; 6Сх = |
= |
0,4 см; |
kK= 1,5; а = |
50°; к = |
45°; ß = |
0°. |
|
|
|
|
|
Глубина внедрения |
х = |
1,0 |
м; k = 0,25; скорость внедрения ѵв = 2,7 |
м/с. |
|
По формуле (VIII. 1) Рр = |
1 |
(137-1,5+ |
2.70-0,4.1,5) = 290 |
кгс (2850 |
Н). |
|
Коэффициент бокового давления |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
«б = |
+ 2 |
f/в + ]/"(^в + |
|
|
= 0,34; |
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ч = (! + +) пб=1.26. |
|
|
|
|
Коэффициент |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
V = |
СОЭфБшЯ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—:—7---7-гт- = 0,545. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
sin (ф + к) |
|
|
|
|
|
|
По формуле (VIII,3) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тт |
0,8 |
0,545.1,25-1,26-0,84 = |
0,423; |
|
|
|
|
|
|
1,37 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1 + |
2 т т) = |
1,846. |
|
|
|
|
По формуле .(VIII.4) |
|
|
|
|
|
|
980 кгс (9600 Н). |
|
|
|
Т = |
0,5.1.1,37.1600.0,84.0,58.1,846 = |
|
|
Далее принимаем, что траектории главных напряжений в материале сов |
падают с |
плоскостью внедряющегося днища ковша; тогда |
|
|
|
|
|
т = 45 — Ц - = |
45 — 17,5 = 27°30\ |
|
|
По формуле (VII 1.6) |
|
|
|
ф' = tg (т + |
рь) = tg (27° 30' + |
35°) = 1,92. |
По формуле (VIII.7) |
|
|
|
|
0,413-0,887 |
|
|
'в ~ |
0,924-0,766 ~ |
|
По формуле (VIII. 9) |
|
|
|
т'в = 0,584 у ^ - - 1,25-0,34-0,84 = |
0,152; |
|
( і + т в) = 1,152. |
|
По формуле (VII 1.11) |
|
|
Р' = |
0,5-1-1,37.1600-0,52-1,92-1,152 = |
1260 кгс (12 400 Н). |
По формуле (VIII. 18) |
|
|
|
Фо = |
tg (50° + 30°) = 5,67. |
|
По формуле (VIII. 19) |
|
|
|
|
0,413-0,643 |
|
|
|
0,346. |
|
|
|
1-0,766 |
|
По формуле (VIII.20) |
|
|
|
К' = 0,5-1-1,37.1600.0,346.5,67.0,04 = 86 кг. |
По формуле (VIII.26) |
|
|
Рв„ = 290 + 980 + 1260 + 86 = 2676 кгс (26 300 Н). |
34. |
СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ КОЛЕСА |
Ускорения или замедления машины в процессе ее движения свя заны с изменением соотношений между силами, движущими ма шину, и силами сопротивления движению. К последним следует отнести сопротивление качению колес, обусловленное деформа цией шин и опорной поверхности, а также сопротивления, вызван
ные дорожными |
препятствиями. Рассмотрим качение колеса |
с пневматической |
шиной. |
Работа, затраченная на радиальную деформацию шины при качении колес по недеформируемой поверхности, определяется
уравнением |
|
«г |
§т+ 1 |
Г |
А = ( 1 — ет) J c,zm dz = ( 1 |
— еш) cr — j- |
0 |
|
либо как произведение силы Р'к, которую назовем сопротивлением качению, на путь s, пройденный колесом при повороте его на угол, равный углу опорного сектора шины,
А ' = P ' f s = 2 P ' K6 r Y - ^ .
здесь г — радиальная деформация шины в зоне контакта с поверх ностью качения;
т— коэффициент, характеризующий степень возрастания сопротивления шины сжатию при нагружении ее нор
мальными силами; для тракторных и |
автомобиль |
ных шин значение т близко к 1 ,0 , для сплошных |
резиновых шин т = 0,5; |
зависящий |
еш— коэффициент восстановления энергии, |
восновном от гистерезисных потерь в материале шины;
всреднем еш = 0,60-^0,80.
Из условия равенства правых частей приведенных уравнений и с учетом ранее полученных выражений находим
Pf — (0,8- ь 0,9) y & J ^ + P L .
Сопротивление P'j, обусловленное смятием поверхности каче ния, численно равно отнесенной к единице пути работе, затрачен ной на деформацию этой поверхности:
—k ’
или после преобразований
Таким образом, |
суммарное |
сопротивление |
качению колеса |
с певматической шиной |
|
|
|
|
|
|
Р ,= O . l S k ^ y G* (*+ р)2 |
+ |
(0,8 ч- 0,9) |
У |
|
. |
(VIII.30) |
Удельное сопротивление качению |
|
|
|
|
Ы = 0,Ш 4' У |
|
+ |
(0,8 - 0,9) |
У |
Щ |
. |
(VIII.31) |
Для колес с жестким ободом, согласно формуле Грандвуане— Горячкина,
/fк — &'/« з лу/ D2bа—•
Как видим, для колес с пневматической шиной удельное со противление качению в общем случае зависит от вертикальной нагрузки на колесо, как и для колес с жестким ободом. Такая зависимость, подтвержденная нашими опытами и эксперимен тальными данными ряда других исследователей, вносит весьма заметную поправку в формулы, устанавливающие независимость значения fK от веса колесного хода. Последнее с небольшим при ближением справедливо лишь для твердых поверхностей качения.
В табл. 14 приведены теоретические и экспериментальные данные по определению сопротивления качению колес с шинами 7,50—20. Отклонения расчетных значений удельного сопротивле ния качению от экспериментальных, найденных методом букси ровки, не превышают 5—7%, а определенных с помощью колесных динамографов— 12— 15%. Наибольшие отклонения относятся к легко деформируемым поверхностям качения из-за дополнитель ного влияния горизонтального перемещения грунта под колесами.
Т а б л и ц а 14
Удельные сопротивления качению (G = 3500 кг; шины 7,50—20)
Давление воздуха в ши нах
|
k'!з = 0 ,1 0 |
|
|
АѴз = 0,28 |
|
|
А1 /з = 0,60 |
|
|
Эксперимен |
|
Эксперимен |
|
Эксперимен |
|
|
тальные зна |
К |
тальные зна |
К |
тальные |
зна |
К |
|
чения, |
по |
чения, |
по |
чения, |
по |
|
X |
К |
S |
|
лученные |
X |
лученные |
X |
лученные |
X |
|
с помощью |
01 |
с помощью |
оі |
с помощью |
01 |
|
V |
X |
з* |
|
|
|
|
я |
|
|
я |
|
|
|
я |
|
я |
|
Я |
X |
я |
Я |
я |
|
я |
Я |
X |
|
•Ѳ* |
|
а |
я |
|
О. |
|
•ѳ- |
о, |
я |
|
es. |
|
н |
оі |
S3. |
Н |
0) |
£ S. |
н |
0) |
|
öS |
3 |
_ О! |
X |
01 |
3 |
|
go |
н |
ё ° |
о 2 |
g ° |
£ s |
X |
|
о 1 |
о § |
н |
о | |
ь |
|
(J2 |
и ~ |
о» |
о 2 |
£0 ? |
01 |
(j 2 |
|
01 |
|
и я |
о 2 |
сг |
О) я |
о 2 |
з* |
0 1 |
я |
gg |
V |
|
ч as |
и к |
о |
Ч X |
и И |
о |
Ч |
X |
о |
|
о х |
сс |
х |
я |
О К |
X X |
я |
ОX |
Кж |
я |
|
* Ч |
É- |
ч |
а |
* ч |
н Ч |
о. |
Xet |
н Ч |
а |
1,0 |
0,039 |
0,035 |
0,0483 |
0,056 |
0,052 |
0,054 |
0,093 |
0,080 |
0,0880 |
1,25 |
0,0384 |
0,056 |
0,052 |
0,0511 |
0,093 |
0,078 |
0,0793 |
1,5 |
0,037 |
0,035 |
0,0356 |
0,054 |
0,048 |
0,0493 |
0,095 |
0,078 |
0,0795 |
2,0 |
0,035 |
0,030 |
0,0305 |
0,056 |
0,050 |
0,0496 |
0,098 |
0,082 |
0,0839 |
3.0 |
0,031 |
0,027 |
0,0303 |
0,058 |
0,052 |
0,0509 |
0,010 |
0,085 |
0,0931 |
4.0 |
0,032 |
0,028 |
0,0314 |
0,060 |
0,055 |
0,0543 |
0,118 |
0,010 |
0,1024 |
5.0 |
|
|
|
0,063 |
0,057 |
0,584 |
0,130 |
0,011 |
0,1129 |
|
П р и м е ч а н и е . Расчетные значения |
получены |
по формуле (VIII.31). |
Как следует из данных табл. 14, в общем случае имеются неко торые оптимальные давления воздуха в шинах, соответствующие наименьшим сопротивлениям качению колеса.
35. НАГРУЗКИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ НАЕЗДЕ КОЛЕСА НА ПРЕПЯТСТВИЕ
Процесс наезда колеса на препятствие можно представить состоящим из двух последовательных этапов — до отрыва бего вой дорожки от поверхности качения и с момента отрыва ее от поверхности качения до окончания въезда колеса на препятствие.
На первом этапе движения (рис. 42) колесо находится под действием тягового усилия Р х; силы веса GK; нормальной реакции R z и касательной реакции Тх поверхности качения; продольной составляющей Fx реакции препятствия R K. При скольжении колеса относительно препятствия, помимо указанных сил, возни-
кает касательная реакция препятствия; в дальнейшем эта реакция не учитывается.
В этом случае продольное движение колеса описывается урав
нениями |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тх |
|
Р — Тх — Fx — Nf cos ß; |
|
|
|
Je— |
= TxrK— GKn, |
|
|
которые после преобразования имеют вид |
|
|
(m + JK4 ^ |
X = Р - |
G JK- |
Fx - |
Nf cos ß, |
(VII I . 32) |
где m — приведенная |
к оси |
колеса |
масса поступательно движу |
щихся частей машины; |
|
|
|
|
|
|
JK— момент инерции колеса относительно оси его вращения; |
для ведущих |
колес — это |
момент |
инерции |
вращаю |
щихся |
частей |
привода |
и |
|
самого колеса, приведенных |
к оси колеса; |
|
|
|
|
|
|
|
|
/к = —— - коэффициент |
трения |
качения |
колеса; |
|
гк |
|
|
качения; |
|
|
|
|
|
|
р — плечо трения |
|
|
|
|
|
|
гк — радиус качения колеса; |
|
|
|
в горизонтальной |
N — нормальная |
реакция |
препятствия |
плоскости; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
f — коэффициент скольжения колеса (шины) о вертикальную |
грань |
препятствия; |
|
|
препятствие. |
|
ß — угол |
наезда |
|
колеса на |
|
Для удобства исследования введем понятие о продольной жест |
кости шины сх, |
значение которой |
связано с величиной ее ради |
альной жесткости сг |
соотношением |
|
|
|
|
сх = crsin3 ак,
где а к — центральный угол колеса, ограниченный точками кон такта шины с поверхностью качения и с препятствием.
Тогда продольная реакция Fх препятствия, представляющая собой силу упругости, может быть определена по выражению
Fx = схх.
С учетом этого выражения и соотношений
уравнение движения колеса в продольной плоскости в оконча тельном виде запишется так:
|
|
|
|
т- |
|
СхЧх |
|
Р изб |
(VIII.33) |
|
|
|
|
с о |
|
> С 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
ft |
|
Гк |
|
|
где ßr — сопротивление |
демпфированию |
в шине; |
|
|
и з б |
Р — GJK— избыточное |
тяговое |
усилие на |
колесе; |
|
|
Ух ~ |
sin ß + |
/ cos ß |
|
|
|
|
|
|
|
sin ß |
|
|
|
|
|
Общеерешение уравнения (VIII.33) |
|
|
|
имеет |
вид |
|
|
|
|
|
|
|
|
X = c~nt (Сх sin kt -j- C2cos kt) -f- |
. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
схУх |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(VIII.34) |
|
|
|
Решая это уравнение |
при t = |
О* |
|
|
|
X = О, |
X — ѵк, |
где |
ѵк — скорость |
|
|
|
наезда колеса на препятствие, после |
|
|
|
соответствующих упрощений, сводя |
|
У |
|
щихся |
к отбрасыванию |
малозначи |
|
|
мых |
членов, |
получим |
|
|
|
/{Jii/Vf- |
|
|
X = |
Я e~nt sin kt — |
|
( |
|
f y |
|
|
|
- F t |
|
— |^ - ( 1 |
— e~B<cos kt); (VIII.35) |
|
V /)Л/ * |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
N |
|
X |
vKe~nt cos kt -j- |
cxyx |
e~nt 5щ ң |
|
|
г |
|
|
|
к |
|
1 |
(VIII.36) |
Рис. 42. Схема наезда колеса |
где |
|
|
|
|
|
|
на препятствие |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
„ _ |
и |
_ |
ßrY* |
|
|
|
|
|
|
|
|
2 і т -\- Jс |
|
|
|
|
Тогда величина продольной реакции препятствия, численно |
равная сопротивлению «отпора», будет |
|
|
|
|
Fx = |
R |
e~ nt sin kt + |
y x |
( ! _ |
g-»< cos k t ) . |
( V I I I .37) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таким образом, сопротивление отпора при наезде колеса на препятствие увеличивается с повышением скорости движения, жесткости шины и величины избыточного тягового усилия.
Согласно полученным выражениям, движение колеса с пневма тической шиной при наезде на препятствие может быть представ лено так. В начальный момент встречи с препятствием в резуль-
тате полученных замедлений скорость движения колеса умень
шается до некоторого значения х. Последнее в частном случае может стать равным нулю или изменить свой знак, что будет озна чать отход колеса от препятствия. Однако под действием толкаю щего усилия колесо снова, но уже с меньшей скоростью, прихо дит в соприкосновение с препятствием и т. д. Из-за демпфирую щих сопротивлений в шине, поглощающих значительную часі*ь кинетической энергии, соударения между колесом и препятствием в указанных условиях обычно не повторяются более одногодвух раз.
Движение колеса в вертикальной плоскости на 1-м этапе описывается уравнением
mz = Rz + Fz — GK.
Принимая здесь
Rz = GK— c^,
p |
|
|
n~ |
с ; ^ U4. |
.. |
r K ' h |
|
|
* -у ~ |
|
k |
- é~nt sin kt\ |
Yz = |
V 2 hrK— h2 ’ |
|
|
где h — высота препятствия, |
|
|
|
|
|
запишем это уравнение так: |
|
|
|
|
|
|
г + о)2г = |
СхѴк^г |
e~nt sin kt, |
|
(VIII. 38) |
|
|
|
1 |
|
|
km |
|
’ |
|
|
здесь |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
© = V — - |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Y |
m |
|
|
|
Интегрируя уравнение (VIII.38) при t = 0, z |
|
2 = 0, |
после соответствующих |
упрощений получим |
|
|
|
СхѴкУг |
—öT Г —7—e ~ n t |
sin k t -----sin (at\ ; |
(VIII.39) |
m (со — k2 + |
n2) |
\ |
k |
|
со |
/ |
|
z = |
m |
/ |
CxVk1z — or (<*>sin at — e~nt sin kt); |
|
(VIII.40) |
|
(со2 — k2+ |
n2) 4 |
|
' |
|
|
2 = ' |
, |
2 СхѴЦ г ,---2C(e~nt cos kt — COS (at). |
|
(VIII.41) |
|
m (со2 — k2-f- |
n2) v |
|
' |
|
|
Из условия GK= mz можно найти время tu соответствующее окончанию 1 -го этапа движения:
1 |
схѵк.Уг |
Пример. Вычислить вертикальное ускорение пневматика на 1-м этапе его |
движения, если GK = 1350 кгс; т = |
137 КГС -■ ; гк = 0,55 м; h = 100 мм |
(ак = 35° 45'); уг = 1,43; |
сг |
500 |
кгс/см; сх = |
170 кгс/см; п = 2,0 |
со -= |
= 1 э Щ |
к = П , 2 — \ ѵк = |
5,55 |
м/с. |
|
|
с |
с |
находим |
|
|
|
По формуле (VI 11.40) |
|
|
|
|
|
|
|
(19-°>188- |
11.2-0,112) = 9,5 м/с*. |
|
Для 2-го этапа движение колеса в вертикальной плоскости описывается уравнением
т г =-■ Г г — GK.
Принимая здесь то же значение Fz, что и для первого этапа, находим
z = |
e~nt sin kt — g. |
(VIII.42) |
Окончание 2-го этапа движения (въезд колеса на вершину препятствия) соответствует моменту времени
t __ V 2rKh— h2
2 «к
Для тех же значений параметров колеса и препятствия, для
которых выше было вычислено значение z (/х), вертикальное ускорение пневматика в конце 2 -го этапа, определенное по фор муле (VI 11.42), будет
z(t2) = 1 7 0 0 1°з75’п 21 , 4 3 0,887.0,625 — 9,81 = 38,6 м/с2.
36. НАГРУЗКИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ МАШИНЫ
Движение машины при торможении описывается уравнениями
« Л — ßr (х2— Xj) — с (х2 — хг) = |
— РТ(/); |
т 2х2+ ßr (х2 — лу) + с (х2 — Х г) = |
(VIII.43) |
—Pf. |
Процесс торможения в общем случае можно представить со стоящим из двух последовательных этапов: при замыкании тормоз ных колодок на первом этапе тормозное усилие изменяется по закону
Рт(/) = I ls.22_ t, *1
где tx — продолжительность данного этапа, а на втором этапе
Рт ( 0 ' Р г шах |
Const. |
15 л. А. Гоберман |
225 |
Последний этап заканчивается остановкой движителей машины.
Уравнения (VI 11.43) |
приводятся к |
виду |
|
'■ I |
о |
' 1 |
2 |
Рт (О |
Pf |
(VIII.44) |
X + |
2П\Х + |
(äiX — |
|
|
где пгг и пг2— соответственно приведенная масса вращающихся частей привода и поступательно движущихся элементов машины;
|
2 п1: |
(m1 + |
m2) _ |
(VIII.45) |
|
ЩЩ |
|
|
|
|
« 1 |
с (оц + |
т2) |
(VIII .46) |
|
|
|
Решая уравнение (VIII.44) для первого этапа торможения
системы в предположении, что п\ < tof и корни характеристи ческого уравнения
^1,2 = |
2 |
2 |
---tl\ ± "j/~IП\ |
— СОІ |
комплексные и сопряженные, получим следующее выражение
для деформации |
упругого |
звена |
х |
= |
х.2— х г: |
|
|
х = |
.. |
Ъ р-і.т* |
( і ------ L |
e-mt sin и t ) + |
|
|
с (m1 + m2) tl |
\ |
|
|
|
|
|
|
) |
|
-\----T ^ é —г (1 —e~nit cos соjO-----. |
с |
|
|
|
с (я ц + тг) ѵ |
|
|
1 ’ |
|
|
|
|
В конце 1-го этапа торможения системы при t |
= tx значение х |
становится равным As^ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
д = |
|
щРттгх |
/ J _ |
і |
|
и |
n |
|
t |
\ |
|
1 |
|
с(т1-\-тг) \ |
(öCj |
|
|
|
1 L) 1 |
|
+ |
|
-т *^— |
( 1 |
- P - n ^ |
C O S C ö j / j ) |
|
|
|
|
|
с (т1 4- т 2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а соответствующая динамическая |
нагрузка |
на |
упругом |
звене |
Р = |
|
V l« ( 1 |
------1 |
e-n>t> sin (ö |
t |
\ + |
|
1 |
|
m1+ тг |
\ |
a l t1 |
|
|
|
|
|
/ |
|
|
I |
|
m 2Pf |
( 1 |
— |
|
CO S COj / j ) |
— |
P |
f . |
(VIII.47) |
|
|
Щ-f- яг2 |
|
Решая уравнение (VI11.44) для 2-го этапа торможения, для которого начальные условия определяются конечными значе-
ниями параметров 1 -го этапа (изменением л: для первого и второго этапов пренебрегаем), получаем зависимости
2 |
= As1e-~n'u- cos щі2+ |
щ (Рт |
|
Pf) |
Pf |
( 1 — е~^и- cos |
Аs |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
F2 — Fxe~ n i t 2 |
cos о)j/ 2 |
|
|
|
|
|
m 2 (Ptmax Pf) _p |
(1 — |
е ~ Піі* COSCö^a), |
(VIII.48) |
|
|
|
|
Щ + т2 |
|
|
|
|
|
|
где |
tа — продолжительность 2 -го |
этапа. |
|
|
|
После остановки движителей машины из-за упругости звена, |
связывающего массы т 1 и т 2, |
движение последней еще какое-то |
время может продолжаться по инерции. |
Ее движение в этом слу |
чае описывается |
уравнением |
|
|
|
|
|
или |
|
|
|
т2х -f ß r x 4- с х = 0 . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X г 2п-іХ-г |
= О, |
|
|
где |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Решая |
это |
уравнение |
для |
начальных |
условий |
при t — О, |
X — A s 2 , |
X ^ |
0, |
получим |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
л: = |
Аs2e~n^ cos сo2t. |
|
|
|
Если t 3 — продолжительность движения массы т 2 до ее пол |
ной остановки, то в конце этого этапа динамическая нагрузка станет
F3= F2e~n^ 3cos a>2t3. (VIII.49)
Зная значение силы F для перечисленных этапов движения массы т 2, можно для каждого из них найти соответствующее замедление машины:
37. ДИНАМИЧЕСКОЕ НАГРУЖЕНИЕ МАШИНЫ ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ ФРОНТАЛЬНОГО НАВЕСНОГО ОБОРУДОВАНИЯ С ПЕРЕРАБАТЫВАЕМЫМ МАТЕРИАЛОМ
Динамические нагрузки и замедления при отсутствии буксо вания движителей. Эквивалентную схему машины (погрузчика), ковш которой внедряется в штабель материала (рис. 43), предста вим. состоящей из двух масс — массы тп поступательно движу
