- •Введение
- •Анализ существующих амортизирующих устройств. Их достоинства и недостатки
- •1.2.2 Элемент упругий пневматический
- •1.2.3 Регулятор положения кузова
- •1.2.4 Амортизатор гидравлический
- •Подробное описание устройства и принцип действия предлагаемого устройства
- •Анализ эффективности предлагаемого устройства
- •6. Организация ремонта и проектирование агрегатного участка
- •6.1 Расчет фондов рабочего времени
- •6.2 Расчет программы ремонта
- •6.3 Расчет основных параметров производственного процесса, уточнение программы ремонта
- •4. Расчет трудоемкости программы ремонта
- •7. Технико-экономические показатели агрегатного участка
- •7. 1 Фонд оплаты труда
- •7.2 Отчисления на социальную защиту и в пенсионный фонд
- •7.3 Амортизация основных средств
- •7.4 Расход электроэнергии за смену
- •7.5 Тепловая энергия
- •7.6 Материалы для ремонта
- •7.7 Накладные общехозяйственные расходы ( в том числе прочие прямые расходы )
- •7.2 Экономическая эффективность внедрения в депо разработанного технологического оборудования
- •На основе эмпирических данных было выяснено, что изношенные амортизаторы удлиняют тормозной путь на 2-3 метра (при торможении со скорости 80 км/час).[4]
- •На поворотах машина становится трудно управляемой – задние шины теряют сцепление с покрытием при прохождении поворотов из-за значительного возрастания силы поперечного ускорения.[5]
- •Увеличении энергоемкости амортизатора на каждые 5%, приводит к увеличению срока службы узлов ходовой части, шин и трансмиссии 2-3%.[6]
- •Раздел 2: разработка графика ремонта продукции участка
- •1 Определение трудоемкости ремонта гидравлического амортизатора
- •2 Предварительный расчет числености работающих при ремонте гидравлического амортизатора
- •3 Разработка графика ремонта гидравлического амортизатора агрегатного отделения
- •4 Разработка графика загрузки рабочих
- •Раздел 3: разработка плана агрегатного участка
- •1 Расчет оборотного задела сборочных единиц
- •2 Подбор оборудования для агрегатного участка
- •3 Определение площади и размеров участка
- •4 Определение числа и грузоподъемности подъемно – транспортных средств
- •5 Разработка плана агрегатного участка с расстановкой оборудования
- •6 Специфические требования по технике безопасности
- •8. Расчет потерь мощности и электроэнергии в автотрансформаторе
- •9 Охрана труда и окружающей среды
- •9.1 Разработка мероприятий по охране труда
- •9.1.1 Установление опасных и вредных производственных факторов
- •9.1.2 Специфические требования по технике безопасности на агрегатном участке
- •9.1.2 Утилизация отработанных технических масел
- •9.2 Разработка мероприятий по устранению опасных и вредных производственных факторов
- •Заключение
- •Перечень графических работ
- •Технологическая документация
Анализ эффективности предлагаемого устройства
Теоретические сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения с получением вышеуказанного технического результата, заключаются в следующем (Ю.Н.Санкин, С.Л.Пирожков. Управление полем виброперемещений упругих систем с распределенными параметрами, стр.71-79 // Механика и процессы управления: Сборник научных трудов / Ульяновский гос. техн. ун-т. Ульяновск, 2000. 84 с):
Рассмотрим нестационарные колебания системы с распределенными параметрами без наличия регулятора уровня вибраций. Эти колебания в линейном приближении описываются следующей системой дифференциальных уравнений:
где an=an(t) - коэффициент разложения поля перемещений u в ряд по формам собственных колебаний:
где un - форма колебаний; k - число существенно проявляющих себя форм колебаний; - интегральный коэффициент рассеяния энергии; В - оператор рассеяния энергии;- норма соответствующей формы колебаний; R - масса единицы длины, площади, объема; L - область, занимаемая упругим телом.
где f - возмущающие силы.
Пусть к рассматриваемой системе присоединены s сосредоточенных масс m; при помощи упругих элементов сi. Тогда вместо (1) получим следующую систему уравнений:
Здесь uji - вектор значений j-й формы колебаний в i-й точке упругой системы; γi - матрица рассеяния энергии в i-м упругом элементе; сi - матрица жесткостей i-го упругого элемента.
Чтобы выяснить принципиальную сторону вопроса, рассмотрим балку, несущую s упругоприсоединенных масс без учета рассеяния энергии. Положим, что все массы и соответствующие упругие элементы одинаковы: mi,=m, сi=с. Тогда система (3) упроститься и перепишется в виде:
Далее пусть на систему действует гармоническая возмущающая сила f=f0sinωt, где f0 - амплитуда возмущающей силы; ω - ее частота. Тогда ϕn(t)=ϕn0sinωt, где причем L здесь уже длина балки.
Ограничимся частным решением системы (4), то есть чисто вынужденной составляющей, полагая
где аn0, ui0 - соответствующие амплитуды вынужденных колебаний.
Подставляя (5) в систему (4), получаем:
Нетрудно видеть, что при все aj0 обращаются в нуль, то есть имеет место гашение колебаний. При некотором отклонении частоты гашения ωг от частоты возбуждения и, если учитывать рассеяние энергии, амплитуда вибраций в точках крепления регуляторов будет отличаться от нуля. При этом амплитуда поддается управлению, если изменять массу m.
Данное изобретение было проверено с помощью численного эксперимента. В упругую модель автомобиля были заложены следующие исходные данные: H1=Н2=100800 Н/м, γ1=0,01; m1=680 кг; ρ1=0,58 м2; a1=1,32 м; a2=1,08 м; r=10; m=3; γ2=0,01; m2=1600 кг; ρ2=1,068 м2; m3=250 кг; ρ3=0,45 м2; где H1, H2 - боковые жесткости шин передней и задней оси; m1, ρ1, m2, ρ2, m3, ρ3 - массы и радиусы инерции рамы, кузова и двигателя соответственно; γ1 - коэффициент рассеяние энергии в шине; γ2- в подушках крепления кузова к раме; γ3 - в подушках крепления двигателя к раме; a1, a2 - расстояние от положения центра тяжести до передней и задней осей; r - число подушек крепления кузова к раме; m - число подушек крепления двигателя к раме; - расстояние от i-й подушки крепления кузова до центра масс рамы;- жесткость в поперечном направлении i-й подушки крепления кузова к раме;- расстояние от i-й подушки крепления кузова до центра масс кузова;- расстояние от i-й подушки крепления двигателя до центра масс рамы;- жесткость в поперечном направлении i-й подушки крепления двигателя к раме;- расстояние от i-й подушки крепления двигателя до центра масс двигателя;
Собственная частота колебаний в поперечном направлении была найдена и равна 20,9 с-1. На фиг.3 показана АЧХ и ее часть для графического определения частоты собственных колебаний. Для пружин с жесткостью 2с=4400 Н/м требуемая масса электромагнитной жидкости равна 10 кг. Размер АФЧХ уменьшится примерно на 15%, при этом значительно снижается амплитуда колебаний автомобиля - на фиг.4 показаны линейные АФЧХ двигателя и АФЧХ двигателя с предлагаемым гасителемПо разработанный авторами изобретения методике был проведен частотный анализ курсовой устойчивости автомобиля.
Для вышеприведенных параметров упругой системы автомобиля были построены АФЧХ линейного, углового перемещения центра масс, а также перекрестная АФЧХ: W11(iω), W22(iω) и W12(iω) соответственно. По построенным АФЧХ фиксируют характерные частоты - экстремальные точки АФЧХ, соответствующие минимальному значению мнимой составляющей ωn и максимальному значению вещественной составляющей ωn max. По зафиксированным значениям ωn и ωn max определяют постоянные времени:
где Тn2, Tn1 - соответственно инерционная постоянная времени и постоянная времени демпфирования n-го колебательного звена. Смотри: Ю.Н.Санкин. Динамика несущих систем металлорежущих станков. - М.: Машиностроение, 1986. - 96 с.
В работе: Динамические характеристики вязкоупругих систем с распределенными параметрами. Санкин Ю.Н. Издательство Саратовского университета, 1977 г., дано теоретическое представление передаточной функции, являющейся математической моделью эквивалентной упругой системы:
где - соответствующие матрицы коэффициентов усиления n-го колебательного звенаобозначаяN - число существенно проявляющихся витков АФЧХ.
Составим матрицу передаточных функций в виде:
Матрица передаточных функций характеризует динамику бокового перемещения точки, принятой за полюс, и динамику угловых перемещений вокруг этого полюса, и представляет математическую модель упругой системы автомобиля в боковом движении.
Дополняя матрицу передаточных функций уравнениями неголономной связи шин с дорожным покрытием:
где β1, β2 - коэффициент деформации шин передней и задней оси; Х - поперечная координата центра тяжести автомобиля; х - поперечная координата прямоугольника, вершины которого - точки соприкосновения колес с дорожным покрытием; Θ - угол, определяющий направление автомобиля; θ - угол, определяющий направление прямоугольника вершины которого - точки соприкосновения колес с дорожным покрытием; a1, а2 - расстояния от передней и задней оси до положения центра тяжести; V - скорость движения автомобиля.
Передаточная матрица, соответствующая уравнениям неголономной связи
Общая передаточная матрица Н системы является произведением W(iω) и W2(iω): Н=W(ω)·W2(iω).
Рассмотрим динамическую устойчивость системы в линейной постановке (Ю.Н.Санкин. Динамика несущих систем металлорежущих станков. - М.: Машиностроение, 1986. - 96 с.). При неустойчивости определитель матрицы Н-I, где I - единичная матрица, должен равняется нулю. Соответственно ни одно собственное значение матрицы Н не должно равняться 1. Характеристическое уравнение для рассматриваемого случая:
Раскрывая определитель, получим квадратное уравнение:
λ2-(а11+а22)λ+(а11·а22-а21·а12)=0
Строя АФЧХ λ1 и λ2 согласно вышеуказанному уравнению, определяем, при какой скорости АФЧХ соответствующего λ пересекает вещественную ось при значении, равном 1.
Анализ показал, что при применении предлагаемого гасителя повышается курсовая устойчивость (увеличение критической скорости на 33,5% - до 68,4 км/ч). На фиг.5 показаны годографы при скорости автомобиля V=68,4 км/ч: На фиг.5 показаны годографы при скорости автомобиля V=68,4 км/ч: на 5 а - годограф для автомобиля с предлагаемым гасителем, на 5b - без гасителя.