книги из ГПНТБ / Ревизия, наладка и испытание тормозных устройств шахтных подъемных машин И. С. Найденко.1960 - 16 Мб

выключая тормозной электромагнит МТП, включает предохрани­ тельное торможение. Но при рукоятке управления рабочим торможением, установленной в указанное положение, прекра­

щение воздействия на кнопку АК сопровождается включением тормозного электромагнита МТП и прекращением предохрани­ тельного торможения. При неисправности устройств управления рабочим торможением или ремонте их машинист, не имея воз­ можности произвести длительное предохранительное торможе­ ние без выключения масляного выключателя, не может держать подъемную машину в заторможенном положении вообще. Рас­

сматриваемый недостаток в настоящее время классифицирован как зависимость длительности действия предохранительного

торможения от длительности размыкания цепи защиты или как

возможность прекращения предохранительного торможения подъемной машины без участия машиниста.

Устранение самопроизвольного прекращения действия пре­ дохранительного торможения может быть достигнуто при по-, мощи кнопки КЗТ, нормально открытый контакт которой вклю­ чен в цепь защиты, как показано на рис. 38. В этом случае замыкание любого контакта цепи защиты подъемной машины, при любом положении рукоятки управления рабочим торможе­ нием, без дополнительного участия машиниста не вызывает

прекращения предохранительного торможения. Машинист, как и раньше, не сможет произвести прекращение предохранитель­ ного торможения, не затормозив подъемную машину рабочим тормозом, т. е. не установив рукоятку управления рабочим тормозом в положение «Заторможено».

Перед ревизией и наладкой тормозного устройства необхо­

димо убедиться, что любое размыкание цепи защиты вызывает

включение предохранительного торможения, прекращение кото­ рого может быть произведено только дополнительным дей­ ствием машиниста после установки рукоятки управления рабо­ чим торможением в положение «Заторможено».

Третье требование к надежному включению и действию предохранительного тормоза должно обеспечиваться правиль­ ностью выбора устройств защиты подъемных машин.

Для сокращения времени холостого хода тормозов, необхо­ димо прежде всего исключение промежуточных реле и контак­ торов в системе управления краном предохранительного тор­ можения. Однако имеются устройства защиты и управления, воздействующие на цепь защиты через промежуточные устрой­ ства. Так, на значительной части действующих подъемных

машин кнопки предохранительного торможения АК включены в цепь нулевых катушек масляных выключателей КН. В ре­ зультате этого, размыкание цепи защиты, а соответственно и

начало предохранительного торможения, произойдет позже на величину времени срабатывания масляного выключателя. Для более надежного предохранительного торможения подъемных

104

машин контакт кнопки АК необходимо включать непосредст­ венно в цепь защиты. Выключение масляного выключателя

может быть достигнуто при помощи второго контакта кноп­ ки АК, включаемого в цепь нулевой катушки масляных выклю­ чателей, или дополнительной кнопки, контакты которой вклю­ чаются в эту же цепь.

Не соответствуют рассматриваемому требованию и бескон­ тактные концевые выключатели типа ВБД, имеющие промежу­ точное реле. С этой точки зрения необходима разработка бесконтактных концевых выключателей, нормально закрытый контакт которых можно будет включать непосредственно в цепь

зашиты подъемных машин.

При выборе способа выключения масляного выключателя

при предохранительном торможении машины необходимо иметь в виду еще следующее.

Размыкание цепи защиты от непосредственного действия

кнопки АК вызывает включение предохранительного торможе­

ния машины и отключение подъемного электродвигателя ревер­ сором при включенном масляном выключателе. Это позволяет

машинисту применить в аварийных случаях торможение ма­ шины противовключением. Последнее весьма целесообразно на некоторых вертикальных и всех наклонных подъемных уста­ новках.

При включении кнопки АК в цепь нулевой катушки масля­ ного выключателя предохранительное торможение машины про­ изойдет с выключением масляного выключателя и соответст­ венно исключится возможность торможения машины противо­ включением.

Перед ревизией и наладкой тормозных устройств необ; ходимо проверить правильность включения контактов устройств защиты в цепь защиты подъемной машины. При необходимости нужно произвести переключение их по одному из указанных

способов.

Существенное значение в обеспечении надежного включения и действия предохранительного торможения имеет удобство обслуживания цепи защиты и отыскания ее повреждения.

Повреждения цепи защиты находят путем последовательной проверки исправности устройств, контакты которых включены в цепь защиты. Как известно, цепи защиты значительно раз­ ветвлены, поэтому поиски повреждений их не только неудобны, но и трудоемки. В настоящее время нередки случаи простоя подъемных машин именно из-за трудности отыскания указан­ ных повреждений.

Для более быстрого поиска повреждений цепи защиты и безопасного обслуживания ее желательна установка специаль­ ных искателей повреждений (рис. 39). В этом случае для отыскания места повреждения необходимо плавно поворачивать рукоятку искателя повреждений. Если цепь защиты исправна,

105

рукоятка искателя повреждений не установлена в исходное по­ ложение. Наличие такого искателя повреждений цепи защиты значительно уменьшит время простоев подъемных машин и бо­ лее длительно сохранит правильность регулировки тормозов и устройств защиты. Кроме этого, обслуживание цепи защиты как при нормальной работе подъемных машин, так и при поиске или устранении повреждений будет более безопасно и не будет вызывать особых затруднений.

§ 5. РЕВИЗИЯ И НАЛАДКА ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ

ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ

Ревизию и наладку исполнительных органов тормоза следует начинать с внешнего осмотра и устранения дефектов, явно нарушающих нормальную работу всей подъемной машины.

В дальнейшем качество этой работы необходимо довести до соответствия всем требованиям, предъявляемым к тормозным

устройствам. Для этого необходимо произвести следующее.

1. Проверить состояние тормозного обода и устранить имею­ щиеся дефекты.

Тормозной обод должен быть надежно прикреплен к бара­ бану подъемной машины. Поэтому даже небольшая шаткость

в месте соединения барабана и обода должна быть устранена заменой изношенных деталей.

■В случае одностороннего износа в отверстиях сопрягаемых деталей необходимо отверстия совместно развернуть до необ­ ходимого диаметра и заменить крепежные детали новыми.

Рабочая поверхность тормозного обода должна быть ровная,

гладкая и иметь чистоту обработки не менее VVV 7. Все про­ дольные гребешки, впадины, вмятины и т. д. должны быть устранены или их края закруглены радиусом не менее 5 мм.

Смещение стыков разъемных тормозных ободов друг отно­ сительно друга должно быть не более 0,1 мм.

При больших смещениях наружные кромки стыка должны быть проточены заподлицо или заовалены радиусом не ме­ нее 100 мм.

меньшей толщине тормозного обода последний должен быть

усилен специальными накладками или заменен новым.

Способ устранения каждого из описанных дефектов опреде­

ляется на месте в зависимости от фактического состояния тор­ мозных ободьев.

2. Определить величину биения тормозных ободьев. Определение величины биения тормозного обода произво­

дится шпиндельным индикатором, устанавливаемым на тор­ мозных балках. При отторможенной машине тормозной обод

108

постепенно поворачивается на два-три оборота, а индикатором делаются измерения его биения.

Особое внимание следует обращать на расположение мест биения одного тормозного обода относительно другого, ибо смещение их на подъемных машинах с одним приводом тор­ моза может быть причиной неудержания тормозом одного из барабанов.

Биение тормозных ободьев не должно превышать величин, указанных в табл. 13.

Рекомендуется даже при незначительном превышении допу­ скаемых биений более тщательно контролировать величину за­ зора между колодками и тормозным ободом. Если биение

превышает допустимую величину его более чем на 50%, то тормозной обод необходимо прошлифовать и отполировать по

рабочей поверхности до чистоты не менее WV 7. При бие­

ниях, в 2 раза больших допускаемых, необходимо производить проточку тормозных ободьев с последующей шлифовкой и по­ лировкой. Необходимость и способ проточки и шлифовки тор­ мозных ободьев устанавливаются на месте представителями наладочной бригады и шахты.

3.Проверить материал тормозных колодок.

Применение твердых пород дерева, способных шлифоваться

(дуб, бук, ясень и т. д.), или смолистых пород (сосна) для

тормозных колодок не допускается.

Применяемое для тормозных колодок дерево должно быть сухим, однородным, без сучков и чрезмерных трещин.

Рекомендуется применять тормозные колодки из прессмасс

или из вербы, тополя, липы и ивы. Все колодки, изготовленные из других пород дерева (в том числе из осины и березы), должны быть заменены колодками, изготовленными из реко­ мендуемых материалов.

Следует твердо помнить, что применение тормоз­

ных колодок из нерекомендуемых материа­

лов может быть причиной неудержания подъ­ емных сосудов в требуемом положении.

Значения действительных коэффициентов трения деревянных колодок по тормозному ободу приведены в табл. 14.

109

колодок к ободу или чрезмерном местном нагреве колодок про­ извести регулировку положения их до достижения плотного прилегания колодок к тормозному ободу.

Наиболее часто колодки не прилегают плотно-к тормозному ободу из-за перекоса тормозных балок, неправильного выбора места установки колодок на тормозной балке, конусности тор­ мозного обода и т. д. Так как установка прокладок между тор­

мозными балками и тормозными колодками не допускается, то необходимо точно установить и устранить причину неплотного

прилегания колодок к ободу. Например, при перекосе тормоз­ ной балки необходимо установить ее в требуемое положение. Причем необходимо иметь в виду, что затраты времени на изменение положения тормозных колодок относительно тормоз­ ных ободьев, как правило, окупаются экономией фрикционного

материала.

6. Проверить и установить требуемой величины зазоры в шарнирных соединениях тормозной системы.

Номинальные и максимально допускаемые зазоры (в милли­ метрах) в шарнирных соединениях тормозной системы приве­ дены в табл. 16.

Т а б л и ц а 16

При зазорах в шарнирах больших или равных максимально допускаемым валики или втулки заменить новыми. При отсут­ ствии сменных втулок или при овальной разработке отверстий в шарнирах необходимо производить развертку их до ближай­ шего приемлемого диаметра. При этом пальцы или валики шарниров должны быть заменены новыми, так чтобы зазор в шарнире не превышал номинального зазора, рекомендован­ ного в табл. 16.

Ручная опиловка валиков или разделка отверстий шарниров

ботки деталей не ниже w 6. Качество материала деталей шар­ нирных соединений должно быть не ниже стали Ст. 45 для ва­ ликов и чугуна СЧ28 для втулок.

7.Проверить зазор между тормозным ободом и колодками

иотрегулировать его до требуемой величины.

lit

Этот зазор для тормозов с угловым перемещением колодок

вверхней части их не должен превышать 2,5 мм на сторону. Для тормозов с параллельным перемещением колодок зазор

распределить по возможности одинаковым по всей длине коло­ док. При отторможенном положении машины зазор не должен превышать 2 мм на сторону.

Регулирование зазора между тормозным ободом и колод­

ками осуществляется для тормоза с угловым перемещением колодок (см. рис. 13 и >14) при помощи горизонтальных тяг, а для тормоза с поступательным перемещением колодок (см.

рис. 1, 2 и 3) при помощи вертикальных тяг.

Если регулирование вертикальными тягами станет невоз­ можным, их необходимо распустить, оставляя в шарнирной го­ ловке длину резьбы, равную ее диаметру, после чего зазор регулируется свинчиванием на одинаковое число оборотов гори­

зонтальных тяг. Дальнейшая регулировка производится верти­ кальными тягами.

Зазоры между тормозным ободом и колодками с обеих

сторон обода должны быть одинаковыми. Для этого винты на неподвижных упорах установить в положениях, обеспечивающих равенство зазоров.

После регулировки зазора между тормозным ободом и ко­ лодками все тяги и места регулировки надежно законтрогаить.

8. Проверить и отрегулировать блокировку исполнительного органа тормоза от чрезмерного износа тормозных колодок ВИК.

Указанная блокировка должна сработать при увеличении суммарного зазора между колодками и ободом сверх 4 мм при поступательном и 5 мм — при угловом перемещении тормозных колодок.

Для регулировки блокировки от чрезмерного износа тор­ мозных колодок (рис. 41) последние при помощи привода тор­ моза устанавливаются в положение ' «Отторможено». Затем вручную тягами производят регулировку зазора между колод­ ками и ободом. При таком положении тормозных балок хому­ тик 1, воздействующий на концевой выключатель 2, или сам выключатель плавно перемещают до размыкания контак­ та ВИК в цепи защиты подъемной машины. После этого хому­

тик 1 и концевой выключатель 2 надежно фиксируют в выбран­ ных положениях, а тормозные балки стягивают до достижения нормального зазора между колодками и тормозным ободом.'

Для быстрой регулировки действия выключателя ВИК

пользоваться болтами неподвижных упоров 'не рекомендуется.

При регулировке описанных блокировок следует помнить,

что они осуществляют функции блокировок, исключающих опи­

рание тормозных грузов, в нижние крышки приводных цилинд­ ров, а на пневматических приводах некоторых конструкций и

опирание поршня цилиндра рабочего привода в верхнюю крышку.

112

Дополнительные функции на блокировку от чрезмерного износа колодок налагают дополнительные требования и на ее регулировку. В частности, требуется, чтобы при описанном разводе тормозных колодок в положение «Отторможено» пор­ шень цилиндра предохранительного торможения занимал самое

верхнее положение. Следует также помнить, что в результате

нарушения этого требования при удовлетворительном контроле

Рис. 41. Блокировка, от чрезмерного износа тормозных колодок

зазора между колодками и тормозным ободом возможно опи­ рание тормозного груза в нижнюю крышку приводного ци­ линдра, что совершенно недопустимо.

В некоторых случаях для упрощения регулировки блоки­ ровки от чрезмерного износа колодок на приводе тормоза устанавливается дополнительный концевой выключатель, кото­ рый контролирует только нижнее положение поршня в привод­ ном цилиндре. Такое изменение блокировки от чрезмерного износа колодок особенно целесообразно на гидравлических при­

водах тормозов, например завода им. XV-летия ЛКСМУ.

9. Осмотреть тяги, соединяющие передние и задние тор­ мозные балки, и убедиться в отсутствии трещин на них. При наличии трещин или глубоких вмятин на тягах последние должны быть немедленно заменены новыми. Следует помнить, что разрыв соединительных тяг — явление нередкое и может привести к тяжелой аварии всей подъемной установки.