книги из ГПНТБ / Ревизия, наладка и испытание тормозных устройств шахтных подъемных машин И. С. Найденко.1960 - 16 Мб

концевых выключателей маслоаккумулятора. Введение дополни­ тельного выключателя или использование свободного контакта

выключателя ВБТР почти вдвое увеличивает производитель­

ность грузовых маслоаккумуляторов, чем почти полностью устраняется основной их недостаток.

Увеличение производительности грузовых маслоаккумуляторов

может быть достигнуто при помощи установки специального спускного крана. В этом случае рабочий насос маслоаккумулято­ ра работает постоянно и подает масло из сточного бака в под­ поршневую полость аккумулятора. При подходе поршня к верх­ нему положению подвижные части аккумулятора нажимают на

специальный рычаг и открывают кран для выпуска масла из под­

поршневой полости. При установке поршня в самое верхнее по­

ложение выпускное отверстие в кране увеличивается до обеспе­

чения равенства расхода и прихода масла в подпоршневую полость аккумулятора. Это обеспечивает наличие максимального количества масла под давлением в цилиндре аккумулятора в лю­ бой период работы подъемной машины.

Сравнивая оба способа увеличения производительности гру­ зовых маслоаккумуляторов, предпочтение следует отдать' первому как не требующему постоянно действующего электродвигателя (и насоса) и обеспечивающему максимальную производительность

аккумулятора в период работы машины и минимальную —в пе­ риод пауз;

4) определить и устранить утечки масла в аккумуляторе. Определение и устранение утечек масла в аккумуляторах про­ изводится так же, как и на аккумуляторах завода им. XV-летия

ЛКСМУ.

На воздушных маслоаккумуляторах, кроме утечки масла, не­ обходимо проверить, а при надобности и устранить утечки возду­ ха. Выявление мест утечки воздуха и их устранение описано ранее;

5) произвести ревизию и наладку устройства, контролирую­ щего уровень воздуха в баке маслоаккумулятора.

Для автоматического контроля уровня воздуха в баке масло­ аккумулятора тормозные приводы фирм Нордберг, Коппере и

Гарди-Тайнес имеют специальные устройства.

Такое устройство фирмы Нордберг показано на рис. 88.

бопровод b — b перекрыт) на всас насоса.

Примерно при уровне масла ’Д масломерного..стекла золот­ ник 2 открывает доступ воздуха на всас насоса. Это значительно облегчает работу насоса при пуске его, так как до этого времени насос подавал только масло. При уровне масла 0,4-масломерного

стекла золотник 2 открывает выпуск масла в сточный бак по тру­

бопроводу с и прекращает подачу воздуха на всас насоса. При достижении давления масла 6,3—7,7 ати насос выключается

204

манометрическим реле МР и уровень масла удерживается на

указанной высоте. После работы привода тормоза маслонасос вновь включается, а уровень масла в баке аккумулятора авто­ матически поддерживается на заданной высбте.

При ревизии и наладке аккумуляторов необходимо убедиться в исправности деталей поплавкового устройства и при необходимости произвести наладку его для обеспечения вышеуказанного

режима работы аккумуля­

маслом вместе с воздухом и вновь выпускается масло в сточ­

ный бак. В зависимости от конструкции и емкости маслоаккумулятора таких операций обычно производится от четырех до десяти.

Первоначальная зарядка аккумулятора описанным путем про­ изводится в течение 0,5—1,5 часа. Уменьшение указанного вре­ мени до ЙО—15 мин. достигается при зарядке аккумулятора сжа­

тым воздухом от компрессора или углекислотного баллона. При­

менение для этих целей кислородных баллонов категориче­

ски з а п рещ а етс я.

Зарядка считается законченной, если при /*з масла в баке ак­ кумулятора давление масла в нем равно номинальному.

205

§ 9. НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ НАЛАДКИ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ

НАКЛОННЫХ ПОДЪЕМОВ

Специфические условия работы подъемных машин наклонных подъемов накладывают особые требования на работу, а соответ­ ственно и на наладку тормозных устройств.

Торможение подъемных сосудов наклонных подъемов должно

производиться без набегания их на канат. Для этого тормозные приводы должны иметь устройства, позволяющие регулировать время срабатывания тормоза (скорость нарастания тормозного усилия) при рабочем и предохранительном торможении. При по­ мощи таких устройств довольно быстро и точно должна произ­ водиться указанная регулировка привода тормоза в зависимости от местных условий (угла наклона пути, ходовых качеств подъем­ ных сосудов, состояния уклонов и т. д.). В результате этого дей­

ствительное 'замедление подъемных сосудов не будет превышать

допускаемое, величина которого приведена на стр. 52.

Для тормозных приводов НКМЗ в качестве такого устройства рекомендуется установка дополнительного баллона с дроссельвой втулкой (рис. 89). Баллон устанавливается между трехходо­

вым краном управления предохранительным торможением и глу­ шителем. При предохранительном торможении воздух, выходя­ щий из приводного цилиндра ЦПТ, после трехходового крана

втулке произойдет резкое или плавное предохранительное тор­ можение машины.

При ревизии и наладке привода тормоза емкость баллона должна быть подобрана так, чтобы время холостого хода t.,*

тормоза при 'отсутствии первой ступени тормозного усилия iF т было минимально (не более 0,5 сек.). Одновременно диаметр от­ верстий в сменной втулке ВДС подбирается так, чтобы время на­ растания тормозного усилия обеспечивало требуемое соотношение между действительным и допускаемым замедлением.

■Регулирование времени срабатывания тормозов при помощи дроссельных винтов, имеющихся на трехходовых кранах управ­

ления предохранительным торможением, не рекомендуется как не соответствующее требованиям Правил безопасности.

На наклонных подъемных установках причиной аварии может быть и резкое рабочее торможение. Необходимо, чтобы замедле­

ние машины при самом резком рабочем торможении исключало

набегание каната на подъемные сосуды. Для этого часто необхо­ димо устанавливать пониженное максимальное давление воздуха

вцилиндре рабочего торможения.

Вэтом случае для сохранения прежних удобств управления машиной необходимо пружину в регуляторе давления заменить

новой пружиной с пониженной жесткостью. При этом может по­ требоваться еще и установка дроссельных трубок между регуля­ тором давления и цилиндром рабочего торможения.

206

Одновременно следует указать, что в связи с увеличением'

времени срабатывании тормозов путь остановки подъемных сосу­ дов при предохранительном торможении подъемных машин зна­ чительно увеличится. Соответственно вероятность переподъема

Рис. 89. Схема тормозного привода НКМЗ с уст­ ройством для регулирования времени срабатыва­ ния его при предохранительном торможении подъемных машин иаклонных подъемов:

ДР — рычаг дифференциальный

подъемных сосудов также увеличивается. Для исключения этого рекомендуется устанавливать электрические ограничители скоро­ сти на всех наклонных подъемах как людских, так и грузовых.

Регулирование времени срабатывания привода тормоза за­

вода им. XV-летия ЛКСМУ при предохранительном торможении

подъемных машин может быть произведено при помощи устрой­

ства, показанного на рис. 90.

207

Как и в предыдущем случае, масло после четырехходового крана управления .предохранительным торможением поступает в дополнительный баллон с дроссельной -втулкой. Наличие допол­ нительного баллона емкостью 2—2,5 л обеспечивает всегда ми­ нимальный холостой ход тормоза (не выше 0,4 сек.). При этом

Рис. 90. Устройство для уменьшения времени холостого хода тормоза и регулирования времени срабатывания его при предохранительном торможении подъемных машин наклонных подъемов:.

1 — емкий баллон; 2 — сменная дроссельная втулка; 3 — устройство для стопоре­ ния сменной втулки; 4 — фланец для присоединения баллона к сточному трубо­ проводу

сменные дроссельные втулки обеспечивают требуемое время ера-

батывания тормоза.

Если при резком рабочем торможении машины замедление ее превышает допускаемое, то понижение действительного замедле­ ния может быть произведено при помощи дроссельных втулок, устанавливаемых на выходе трехходового крана. Необходимо,

также указать, что пользование в этом -случае дроссельными шайбами вместо втулок крайне нежелательно, так как это уве­ личивает возможность закупорки трубопроводов, особенно при малых отверстиях в шайбах (диаметр 4—6 .мл!).

208

Таким образом, в настоящее .время у наладчика имеются все возможности для обеспечения требуемого соответствия между

действительным и допускаемым замедлением подъемных сосудов

наклонных подъемов.

В результате включения как предохранительного, так и ра­ бочего тормоза должно произойти торможение машины, каче­ ство которого должно отвечать требованиям Правил 'безопасно­

сти. Однако нередки случаи только частичного торможения ма­ шин или полного несрабатывания тормозов .в нужный момент по различным причинам. В этих случаях в качестве крайней ме­ ры машинисты стараются применить торможение машины про­ тивовключением (противотоком) подъемного электродвигателя.

Однако при существующих электрических схемах управления это почти невозможно или небезопасно.

В настоящее, время большинство наклонных подъемов осна­ щено подъемными машинами с гидравлическим приводом тор­ моза, устройства защиты которых включены в цепь катушки кон­ тактора КТП (см. рис. 38). Размыкание любого контакта вызо­ вет выключение контактора КТП и одновременное обесточивание тормозного электромагнита МТП и катушек реверса В и Н.

Для надежности остановки машины ,в период предохранитель­ ного торможения ее машинист перемещает рукоятку управления рабочим торможением в крайнее положение «Заторможено».

Если в результате включения предохранительного и рабочего торможения машина не будет остановлена, то машинист для ликвидации надвигающейся аварии старается тормозить подъ­ емный электродвигатель в режиме противовключения. При ру­ коятке кО'Мандо-контроллера, установленной в нулевое положе­ ние, машинист должен нажать на кнопку КВТ. В результате этого включится контактор КТП и будет создана возможность включения реверсов В или Н. При движении рукоятки командоконтроллера в требуемом направлении действительно может

произойти торможение противовключением. Однако про­ изойдет оно при включенном тормозном элек­ тромагните, т. е. при прекращенном предохра­ нительном торможении. Таким образом, создание торможения противовключением происходит с автоматическим прекращением действия предохранительного торможения, что, ко­ нечно, недопустимо.

При включении кнопки АК в цепь нулевой катушки масля­ ного выключателя, что все еще имеет.место на многих наклонных

подъемниках, машинист практически лишен возможности соз­ дать торможение противовключением. Однако из эксплуатации наклонных подъемов известно много случаев предотвращения аварий подъемных установок торможением противовключением. Поэтому на каждой подъемной установке, особенно наклонной,

должна быть предусмотрена возможность быстрого и безопас­ ного торможения противовключением б.ез прекращения действия

14 И. С. Найденко

других способов торможения. Для этого существующая схема управления может дополняться контактором КП и универсаль­

ным переключателем УП (рис. 91). Во время нормальной рабо­ ты подъемной машины контактор КП отключен и работа схемы не отличается от работы схемы, показанной на рис. 38.

При необходимости применения торможения противовключе­

нием машинист поворачивает рукоятку переключателя УII на 90е в любую сторону. Цепь тормозного электромагнита МТП раз­ мыкается, подготавливая к включению дополнительный контак­ тор КП. При прохождении рукоятки командо-контроллёра через нулевое положение контакты КК-0 замкнутся и контактор КП

включится.

Силовые контакты контактора КП подадут напряжение в схему управления контакторами В и Я, а блок-контакт КП шун­ тирует контакты КК-0 в цепи катушки своего контактора. Таким образом, схема '.подготавливается к торможению противовключе­ нием с участием машиниста.

В некоторых случаях надобность в контакторе КП отпадает. Включение торможения осуществляется поворотом рукоятки пе­ реключателя УП на 45°. Контакты УП должны размыкать цепь тормозного электромагнита МТП и одновременно подавать на­

пряжение в схему управления контакторами В и Н, шунтируя

силовые контакты КТП. Кроме этого, как в этом, так и в преды­

дущем случае должны быть приняты меры к ограничению коли­ чества контакторов ускорения, используемых для торможения противовключением.

Одновременно с вышеуказанным рекомендуется в цепь ну­ левой катушки масляного выключателя включить не кнопку аварийного выключения АК, располагаемую обычно под ногой машиниста, а кнопку снятия напряжения на подъемной установ­

ке КСН и располагать ее сзади или сбоку машиниста на стене машинного зала. Кнопкой КСН машинист должен пользоваться только в исключительных случаях (пожар в здании, разрыв или пробой кабелей и т. д.). После изменения наладчиками электри­ ческой схемы подъемной установки машинисты и обслуживаю­ щий персонал должны быть ознакомлены с ними и обучены но­ вому способу использования противовключения подъемного электродвигателя.

§10. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ

ИИХ УСТРАНЕНИЕ

При работе тормозных устройств наиболее часты следующие неисправности:

1. Большое биение тормозных ободьев или неисправное со­ стояние блокировки от чрезмерного износа тормозных колодок.

В результате большого биения тормозных ободьев, неисправ­ ного состояния, или неправильной регулировки блокировки от

210

чрезмерного износа тормозных колодок зазор между колодками и ободьями часто бывает значительно больше 2 леи. на сторону. Вследствие этого поршень цилиндра предохранительного тормо­ жения может иметь ход значительно больше допускаемого и

может опереться в нижнюю крышку цилиндра. Последнее, как известно, приводит к неминуемой аварии на подъемной уста­ новке.

Показательной в этом отношении является авария подъемной

машины БЦКБ 9/5X 2,5 скипового подъема шахты «Кочегарка» треста Горловскуголь, происшедшая в сентябре 1958 г.

Во время движения в средней части ствола груженого скипа емкостью 10 т произошло случайное снятие напряжения на рай­ онной подстанции. В результате этого сработала нулевая защита масляного выключателя и подъемная машина была нормально остановлена предохранительным торможением. Для надежности стопорения машины машинист включил и рабочее торможение, переместив рукоятку управления рабочим торможением в край­

нее положение «Заторможено». Через 5—7 мин. машинист услы­ шал два-три скрипа в исполнительном органе тормоза и увидел,

как машина под действием груженого скипа начала медленно вращаться. Спустя некоторое время, порожний скип заклинился в подшкивной площадке, а груженый скип вырвал левый канат из заделки его в барабане и, повредив загрузочное устройство,

заклинился в нижней части ствола.

Комиссия, прибывшая на подъемную машину сразу же после

аварии, обнаружила, что тормозные колодки на обоих тормозах плотно прижаты к тормозным ободьям, тормозные грузы обоих приводов находятся в нижнем положении, причем поршень ци­ линдра предохранительного торможения левого тормозного при­ вода оперт на нижнюю крышку. После оттормаживания маши­ ны было установлено, что суммарный зазор между тормозными колодками и левым ободом составлял (около 14 мм и блокировки от чрезмерного износа колодок отключены. Причиной такого большого зазора было чрезвычайно большое биение обода (до 5, 7 мм), происшедшее в результате незаконченного ремонта ле­ вой лобовины барабана.

Большое биение тормозного обода в сочетании с другими тех­ ническими недостатками явилось причиной весьма серьезной аварии подъемной установки. Комиссией, расследовавшей при­ чину аварии, была рекомендована немедленная проточка и шли­ фовка тормозных ободьев, включение блокировок от чрезмерного

износа тормозных колодок и устранение других неисправностей тормозного устройства.

2. Недостаточное усилие для отхода колодок от тормозного обода.

Такая неисправность или недостаток очень часто встречается при пневматических тормозных приводах, где растормаживание машины производится только под.действием силы веса рычагов

212

и балок тормоза. Так, на каждом тормозном устройстве подъем-s

ной машины 2Х6X2,7 НКМЗ, смонтированной на шахте «Бе­ лицкая» треста Краснюармейскуголь, установлены дополнитель-.

ные грузы весом 300 кг. Они подвешены к угловому рычагу каж­

дого наполнительного органа тормоза так, что помогают колодкам отходить от тормозного обода.

В этом случае вес тормозных грузов, навешиваемых на каж­

дый тормозной привод, соответственно увеличен на 90 кг.

3.Чрезмерно быстрый износ тормозных колодок.

Обычно срок службы тормозных колодок находится в интер­ вале 4—9 месяцев для деревянных и 3—5 лет для прессмассо-

вых колодок.

Наиболее существенное влияние на величину износа тормоз­

ных колодок оказывает состояние рабочих поверхностей тормоз­ ного обода и колодок. Способы исправления последних рассмот­ рены ранее.

'Применение недоброкачественных тормозных колодок или ко­

лодок, изготовленных из нерекомендуемых материалов, может быть причиной малого коэффициента трения колодок по тормоз­ ному ободу. Так, применение заводом березовых колодок (f= =0,2—0,25) привело к серьезной аварии подъемной машины 2Х4Х1,7 НКМЗ, установленной на шахте «Берестовка» треста Красногвардейскуголь.

После замены березовых колодок новыми, изготовленными из тополя, коэффициент трения колодок по ободу стал соответство­ вать требуемому (0,35) и подъемная машина начала нормально

работать.

4. Ненормальный звук при торможении и сильный износ не­ которых колодок.

Ненормальный звук при торможении машины, как правило, происходит при неравномерном прилегании колодок к тормозно­ му ободу. Это же служит причиной сильного износа отдельных колодок. Для обеспечения нормального звука при торможении и более равномерного износа всех колодок необходимо произ­ вести приработку колодок до прилегания их к ободу по всей ра­ бочей поверхности.

5. Вибрация тормозных балок и сильный нагрев крайних ко­ лодок.

Причиной вибрации тормозных балок и сильного нагрева

крайних колодок является работа только крайних колодок при торможении машины. Необходимо снять или пригнать эти колодки к ободу до полного устранения вибрации тормозных

балок.

6.Сильный нагрев тормозного обода.

Нагрев тормозного обода свыше 70°, как правило, возникает при неравномерном отходе тормозных колодок от обода или со­ прикосновении части их с ободом в положении «Отторможено». Для уменьшения нагрева тормозного обода, если это не вызвано

213