книги из ГПНТБ / Ревизия, наладка и испытание тормозных устройств шахтных подъемных машин И. С. Найденко.1960 - 16 Мб

приводного цилиндра устанавливается в самое верхнее поло­ жение (на 40—50 лш ниже верхней крышки) и вертикальные тяги исполнительного органа тормоза выкручиваются до дости­ жения суммарного зазора между колодками и ободом 4—4,5 мм. После этого приводные рычаги выключателей ВИК и ВИК.С

устанавливаются так, чтобы контакты выключателей размыка­ лись при указанных зазорах.

Одновременно следует иметь в виду, что в связи с малым износом прессмассовых тормозных колодок (1—2 мм в год) максимально допускаемый суммарный зазор между колодками и ободом импортных подъемных машин может быть ограничен

3мм-,

6)обеспечить требуемое усилие на штоке приводного ци­ линдра.

Каждый приводной цилиндр в соответствии с условиями работы подъемной машины должен развивать строго опреде­ ленное усилие на его штоке. .Величина указанного усилия дол­ жна рассчитываться по одному из формуляров.

Увеличение тормозного усилия наиболее целесообразно про­ изводить за счет увеличения веса тормозного груза и давления масла или воздуха, не превышая максимального давления, ре­ комендуемого фирмой-изготовителем.

При определении требуемого усилия на штоке приводного цилиндра необходимо иметь в виду, что фирмы-изготовители рекомендуют расчетный коэффициент трения прессмассовых ко­ лодок по тормозному ободу f в интервале 0,2—0,35. Так, фирма Оттумва допускает /—0,2, фирмы Аллис-Чальмерс и Вельман

линдра.

Для обеспечения более высокой чувствительности тормозного привода движение поршня в цилиндре должно быть свободное и строго направленное.

Чем свободнее посадка поршня в цилиндре (до определен­ ного соотношения зазора между цилиндром и поршнем к длине последнего) и чем выше класс чистоты рабочих поверхностей их, тем более чувствительным может быть тормозной привод. Однако наличие большого зазора между поршнем и цилиндром приводит к значительным утечкам масла, что, в свою очередь, требует увеличения производительности маслоаккумулдуоров. По характеру посадки и уплотнения поршней в цилиндрах по­

следние могут быть разделены на две группы:

а) цилиндры со свободной посадкой поршня и лабиринтным уплотнением последнего (пять-шесть кольцевых проточек на поршне);

б) цилиндры с уплотнением поршня при помощи специаль­

ных устройств.

В свою очередь, цилиндры со специальным уплотнением

184

поршня могут быть подразделены на цилиндры с уплотнением поршня поршневыми кольцами (см. рис. 73 и 75) и сальниками или манжетами, расположенными на поршне (рис. 76, а) или в корпусе цилиндра (рис. 74 и 76, б). Причем уплотнение может производиться как по рабочей поверхности плунжера (рис. 74, б

и 76,6), так и по специальной промежуточной поверхности его (рис. 74, а).

Таким образом, имеется шесть различных сопряжений порш­ ней с цилиндрами, наибольшее распространение из которых получило сопряжение, имеющее кожаные или специальные манжеты, расположенные на поршне или в корпусе цилиндра.

Для нормальной работы тормоза поршень в собранном со-

А

стоянии должен иметь посадку — и свободно (без заеданий, ■Уз

перекосов, толчков и т. д.) перемещаться в цилиндре под дей­ ствием собственного веса.

При наличии двух приводных цилиндров произвести регу­ лировку их так, чтобы оба поршня синхронно перемещались при любом режиме работы привода тормоза;

8)проверить надежность соединения приводных цилиндров

стормозным грузом и исполнительным органом тормоза.

По характеру работы штоков и соединению их с поршнями приводные цилиндры могут быть разделены на:

а) цилиндры с выводом штока вверх (верхняя подвеска поршня, рис. 74, а и 75, б);

б) цилиндры с выводом штока вниз (нижняя подвеска поршня, рис. 73 и 75, а).

При верхней подвеске поршня в цилиндре соединение поршня со штоком производится при помощи пальцевых и шаровых

(рис. 74, а) шарниров или неподвижных соединений (рис. 75,6). При нижней подвеске поршня последние соединяются со што­

При ревизии и наладке приводных цилиндров особое вни­ мание должно уделяться проверке и обеспечению надежности соединения тормозных грузов с цилиндрами. Каждая деталь этой системы должна быть тщательно осмотрена и при надоб­ ности заменена новой. Тормозные грузы должны быть одина­ кового размера и веса и не должны цеплять за другие пред­ меты при полном ходе поршня;

9) проверить наличие искривления штока.

При верхней подвеске поршня штоки в основном работают на продольное сжатие, а при нижней — на растяжение. Соот­

ветственно искривление штоков более редко происходит при нижней подвеске поршня в приводном цилиндре.' Однако ниж­ няя подвеска поршня, требующая специального уплотнения штока в нижней крышке, менее распространена, чем верхняя.

185

Искривление штоков должно устраняться правкой их в ко­ нусах токарного станка. Проточка штока для этой цели не допускается.

Кроме этого, при ревизии и наладке приводных цилиндров необходимо обеспечить специальные требования, оговоренные в инструкциях фирм-изготовителей (выпуск воздуха и конден­ сата из цилиндров, смазка их и т. д.).

2. Краны управления и регуляторы давления

Управление процессом торможения подъемных машин произ­ водится при помощи регуляторов давления и кранов управ­ ления.

А. Регуляторы давления и краны управления

быть разделены на круглозолотниковые, клапанные и плоско­ золотниковые.

В свою очередь, круглозолотниковые регуляторы давления и краны управления по количеству отверстий управления и по­ ложению золотников могут быть разделены на трех- и четырех­

ными из них являются трехходовые краны вертикального

исполнения. Входные отверстия в лучших кранах (рис. 79)

такого типа выполняются круглыми с постепенным сужением по высоте и увеличением по ширине к отверстиям управления.

Значительное распространение имеют и краны управления рабочим торможением, совмещенные с кранами управления предохранительным торможением (см. рис. 75 и 82). Основным достоинством таких кранов является значительно меньшее со­ противление движению масла и удобство блокировки работы обоих золотников. Кроме этого, такие краны более компактны

и имеют значительно меньшие утечки масла.

Перед ревизией и наладкой регуляторов давления и кранов управления рабочим торможением необходимо определить их качество. Если время срабатывания тормоза и количество

устойчивых положений поршня приводного цилиндра не будет соответствовать требуемому, то необходимо произвести ревизию

и наладку .регуляторов давления или кранов управления рабо­

чим торможением. При этом необходимо:

1) произвести внешний осмотр всех деталей устройств управления рабочим торможением и устранить явные их де­ фекты;

2) измерить ход золотника и отрегулировать его до номи­

нальной величины.

186

Рис. 77. Регулятор давления Шенфельда:

рабочим торможением

187

Действительный ход золотника регулятора давления или крана управления рабочим торможением — один из основных показателей качества его работы. Наименьший ход 11 мм, как видно из табл. 21, имеют клапанные регуляторы, а наиболь­ ший 46 мм — плоскозолот­

Регулировка величины хода золотника регулятора давления или крана управления рабочим торможением производится из­ менением длины тяг и рычагов в системе рукоятка — золотник или изменением хода рукоятки управления рабочим тормо­ жением.

При регулировке хода золотника необходимо помнить, что малый ход его может быть причиной медленного торможения или оттормаживания машины, а ход, значительно больший но­

минального, увеличивает мертвую зону регулятора. Последнее,

как известно, также значительно увеличивает время заторма­ живания или оттормаживания машины.

189

После регулировки регулятора давления или крана управ­ ления общий ход его должен быть равным номинальному. При этом ход золотника с исходного положения в обе стороны должен быть строго одинаковым.

При регулировке величины хода золотников и клапанов,

следует иметь в виду, что некоторые из них для торможения машины поднимаются вверх, например в регуляторе давления

■фирмы Оттумва и кране управления фирмы Аллис-Чальмерс.

Это не соответствует требованиям действующих в СССР

Правил безопасности. Поэтому при ревизии и наладке тормо­ зов этих машин должны быть приняты все меры для

исключения возможности произвольного расцепления тяг, управляющих золотником указанных кранов и регуляторов

давления;

3)проверить величину перекрытия золотником дроссельных отверстий в корпусе.

При нормальной работе регуляторов давления или кранов управления величина перекрытия дроссельных отверстий зо­ лотником в исходном положении находится в интервале от 0,8 до 2 мм. Чем меньше величина указанного перекрытия, тем меньше может быть время запаздывания начала перемещения поршня привода тормоза. Однако чрезмерное уменьшение перекрытия отверстий может привести к произвольному

перетеканию масла из одной камеры в другую, что недопу­ стимо.

На действующем тормозном приводе расчетное перекрытие

отверстий управления, особенно при крайних положениях руко­ ятки «Отторможено» или «Заторможено», часто не выдержи­

вается, так как машинист инстинктивно старается поставить ру­

коятку как можно дальше в одно из указанных положений. Это неизбежно приводит к искусственному увеличению перекрытий дроссельных отверстий и к значительному увеличению холосто­ го хода рукоятки управления рабочим торможением. Для ис­ ключения этого недостатка необходимо, чтобы указанный ход золотника был как можно меньше. Регулирование величины

перекрытий дроссельных отверстий золотником производится при помощи тех же элементов, что и регулирование общего хо­

да ЗОЛОТНИКОВ;

4)проверить наличие искривления штока.

Кривой шток регулятора давления или крана управления рабочим торможением может быть причиной заклинивания

золотника в корпусе. Проверка и устранение кривизны штоков производятся так же, как и тормозных приводов НКМЗ и за­ вода им. XV-летия ЛКСМУ;

5) проверить производительность регулятора давления или крана управления.

Производительность регулятора давления или крана управ­ ления определяется площадью отверстий управления. Обычно

191

она выбирается из условия обеспечения требуемой максималь­ ной скорости перемещения поршня привода тормоза при пол­ ном открытии указанных отверстий. Промежуточные скорости перемещения поршня достигаются за счет дросселирования отверстий управления золотником при прямой и обратной пе­ рестановке его. Все импортные гидравлические приводы тормоз­

ных устройств выполнены с единичным полным открытием

лятора давления или крана управления для некоторых подъем­ ных установок (например, наклонных подъемов) может быть слишком велика. Соответственно замедления подъемной маши­ ны могут быть слишком большими. Для сохранения прежних удобств управления машиной и понижения действительных

замедлений в этом случае необходимо понизить производи­ тельность регулятора давления установкой дроссельных трубок

или уменьшить полный ход золотника за счет изменения пере­ даточного числа рычагов в системе управления тормозом;

6) проверить плотность прижатия клапана к гнезду или золотника к корпусу крана.

Проверка плотности прилегания круглых золотников к кор­ пусу регулятора давления или крана управления на импорт­ ных подъемных машинах производится так же, как и на тор­ мозных устройствах НКМЗ и завода им. XV-летия ЛКСМУ.

Клапанные регуляторы давления выполняются двухклапан­

ными, один из которых управляет впуском, а второй—выпус­ ком масла из цилиндра. Главный рычаг управления клапан­

ным регулятором давления может быть подвешен непосред­ ственно на штоках клапанов (см. рис. 81) или на специальной опоре (см. рис. 80). Как в первом, так и во втором случае рычаги управления имеют специальные прорези в месте со­

членения их со штоками клапанов.

Изготовление, сборка и регулировка клапанных регуляторов давления обычно значительно сложнее, чем золотниковых.

Однако точность управления тормозом при помощи клапанных регуляторов может быть значительно выше, чем при золотни­ ковых.

Для обеспечения требуемой плотности прилегания клапана к седлу прижатие его (к седлу) производится специальными

пружинами так, чю в исходном положении оба клапана за­ крыты. При открытии клапана указанные пружины сжимаются

под воздействием рукоятки управления тормозом. Плоскозолотниковые регуляторы (см. рис. 76) имеют плос­

кую поверхность прилегания ползунка и направляющих в кор­ пусе приводного цилиндра. Для обеспечения требуемой плот­ ности прилегания ползунка к корпусу поверхности соприкосно­ вения их выполняются шаброванными. Кроме этого, ползунок

192

постоянно прижимается со • значительным усилием к корпусу цилиндра специальной пружиной. Для ползунковых регулято­ ров плотность прилегания по указанным поверхностям не за­ висит от износа ползунка. Иначе говоря, износ ползунка или направляющих его не изменяет первоначальную точность регу­ лирования тормозного усилия и не приводит к увеличению уте­ чек масла через неплотности. Это — основное преимущество пол­ зунковых регуляторов относительно других регуляторов, напри­ мер золотниковых, где увеличение утечек через неплотности при увеличении износа является основным их недостатком.

Перекрытие отверстий управления на плоскозолотниковых ре­

подводе масла над клапаном и определить количество масла, просочившегося через неплотность прилегания клапана к кор­

пусу.

Для определения плотности прилегания плоского золотника

к корпусу необходимо заполнить приводной цилиндр маслом

под давлением, перекрыть напорный трубопровод, установить золотник в исходное положение и отсоединить сточный трубо­ провод. Количество масла, просочившегося в полость крана,

связанную со сточным баком, будет характеризовать величину утечки масла.

Дополнительную притирку или шабровку рабочих поверх­

ностей золотников, клапанов и корпусов кранов необходимо производить, если утечка масла при рабочем давлении превы­ шает 1 л за 5 мин. Меньшие утечки масла относятся к плоско­

золотниковым и клапанным регуляторам, а большие — к круг- л©золотниковым.

После ревизии и наладки регуляторов давления и кранов управления рабочим торможением клапаны или золотники их должны свободно’ (без перекосов и заеданий) перемещаться на полный ход и четко останавливаться в любом промежуточном положении.

Б. Краны управления предохранительным торможением

На действующих импортных подъемных машинах краны управления предохранительным торможением имеются только круглозолотниковые и плоскозолотниковые вертикального или горизонтального исполнения двух-, трех- и четырехходовые

(см. рис. 75, 82, 85 и 86).

Наибольшее распространение имеют краны, совмещенные с регуляторами давления, и отдельные четырехходовые краны вертикального исполнения. Два отверстия управления таких кранов (рис. 83) предназначены для управления стоком масла