книги из ГПНТБ / Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях

яние объема переработки на два элемента простоя: под накоплением и в ожидании выполнения операций.

При небольших объемах переработки снижение про­ стоя вагонов должно достигаться главным образом за счет сокращения затрат на накопление вагонов путем организации подвода замыкающих групп, замены одногруппных поездов слабых назначений на групповые и т. д. При значительных объемах переработки основ­ ное внимание необходимо сосредоточивать на ускоре­ нии процессов расформирования, формирования и от­ правления с целью сокращения простоев в ожидании

правленно определять меры по сокращению простоя ва­

с этим для объективной оценки работы коллектива не­ обходимо корректировать норму по выполненному объе­ му работы.

теме, с которой их отправляют. К простою по системе отправления надо добавить долю простоя за счет вре­

где ^Пр — простой вагонов в парке прибытия с учетом рас­ формирования углового потока, поступающего из другой системы;

170

мые из другой системы, на которую эти дополнительные

Эту величину простоя необходимо добавить к среднему времени нахождения вагонов в системе отправления.

В общем случае для сортировочной станции, имею­ щей угловой вагонопоток в обе стороны (рис. 51), сред-

Рис. 51. Элементы простоя вагонов углового потока (стрелками показано направление переработки вагонов)

171

нее время нахождения транзитных вагонов с перера­ боткой определяют по формуле

/ч , ^„ — среднее время нахождения вагонов соответст­ венно в четной и нечетной системах [по фор­ муле (105)];

« у Г , /?уГ — угловой вагонопоток, поступающий из сосед­ ней четной или нечетной системы;

Для определенного технического оснащения станции, технологических методов его использования и заданного плана формирования поездов имеется оптимальный по условиям минимального простоя вагонов объем перера­ ботки. Уровень загрузки устройств в этом случае сос­ тавляет около 80%. Наличие резерва мощности около

172

20% необходим не только для достижения минималь­ ного простоя вагонов, но и для возможности целесооб­ разного управления оперативной работой станции пу­ тем перераспределения резерва мощности устройств в целях беспрепятственного пропуска сгущенных поездопотоков.

3. АНАЛИЗ ПРОСТОЯ ВАГОНОВ И МЕРЫ ПО ЕГО СОКРАЩЕНИЮ

Анализ времени нахождения на станции вагонов раз­ личных категорий, а для сортировочных станций осо­ бенно транзитных вагонов с переработкой играет важ­ ную роль для разработки мероприятий по совершенст­ вованию технологических процессов и организации всего комплекса по переработке вагонопотока. При этом важно осуществлять анализ по основным элемен­ там переработки для нахождения узких мест всего про­

гонов. Если для различных объемов работы определить

то это позволит быстро определять фактические откло­

личения перерабатывающей способности станций явля­ ется снижение неравномерности загрузки станционных

фику в основном в периоды занятия входных участков главных линий пачками пассажирских и пригородных поездов, когда грузовые поезда с участков поступать не могут.

173

емых во вторую очередь,

повышения для остальных составов до 1,25 ч. Но сок­ ращение простоя в ожидании расформирования соста­ вов с замыкающими накопление группами приводит к сокращению на эту же величину составов своего форми­ рования, т. е. оказывает влияние на сокращение простоя вагонов на станции. Повышение простоя в ожидании

175

расформирования составов, не имеющих замыкаю­ щих групп, не оказывает прямого влияния на процесс поездообразования. При этом простой вагонов будет иметь место не в сортировочном парке, а в парке при­ бытия, не оказывая влияния на общее время нахожде­ ния вагонов на станции. Применение оперативного пла­ нирования с приоритетным расформированием позво­ ляет сократить время нахождения вагонов под накоп­ лением, а практически и на станции на величину toK—t'om- Для рассматриваемого примера это сокраще­ ние относится ко всем формируемым поездам и соста­

рование такого состава не сократит затрат на накопле­ ние, но в какой-то мере позволит ускорить формирова­ ние состава за счет предварительного осмотра состави­ телем поступивших вагонов в сортировочный парк. •Средневзвешенная приведенная стоимость составо-часа в данном примере составит а С ч = 8 , 4 руб. Стоимость, от­ несенная на один час, при беспрноритетном расформи­ ровании

Д = Ыожасч = 4-0,45-8,4 = 15 руб.;

при расформировании с приоритетом для составов с за­ мыкающими группами:

гч

Следовательно, экономия за счет приоритетного рас­ формирования составляет 5 руб. в час и имеет тенден­ цию к росту с увеличением уровня нагрузки горки.

Эффективность приоритетного расформирования по­ ездов можно оценить по критерию эквивалентного вы­ игрыша в перерабатывающей способности горки. В са­ мом деле, приоритетное расформирование поездов дает такой экономический эффект, который может быть дос-

176

тихнут при обычном роспуске на более мощной горке, имеющей меньший горочный интервал tn . Величину го­ рочного интервала гг э , при котором расформирование составов в порядке их поступления дает такой же эко­ номический эффект, как и приоритетное расформирова­ ние, определится из условия

уравнение и решить относительно trs, то получим

Эквивалентный выигрыш в перерабатывающей способ­ ности горки можно оценить отношением горочных ин­ тервалов

когда стоимость затрат, связанных с ожиданием, будет меньше, чем при беспрноритетном обслуживании, т. е.. при А\>Ап. Это условие будет обеспечено при

tt > U '

где а\, иг — стоимость простоя за единицу времени требований первой и второй очереди;

A, h — среднее время на обслуживание одноготребования соответственно первой и вто­ рой очереди.

В общем случае приоритетная система эффективна тог­ да,, когда или требования имеют различную стоимость, (важность), или на обслуживание их требуется различ­ ная затрата времени. При одинаковой затрате времени

177"