книги из ГПНТБ / Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях

На основании зависимости, определяющей оптималь­ ное число маневровых локомотивов, можно найти рациональный уровень их загрузки формированием поез­ дов. В формуле (86) в продолжительность формирования включается только время, затраченное локомотивом на состав после завершения накопления вагонов. Именно длительность этого времени влияет на простой составов в ожидании формирования. Но подформирование соста­ ва в процессе накопления также является временем ма­ невровой работы, затраченной на один состав. С учетом этого уровень загрузки локомотивов вытяжки формиро­ ванием поездов определится

Подставив в знаменатель оптимальное число локомоти­ вов по формуле (86), получим рациональный уровень за­ грузки локомотивов формированием поездов

ный уровень загрузки локомотивов вытяжек формиро­

и величины коэффициента вариации времени формиро?

140

редей из накопившихся составов. В периоды разрядки локомотив может быть использован для выполнения других работ: подборки и подачи местных вагонов, об­ работки путей ремонта вагонов и т. д., и при заверше­ нии накопления составов сразу должен переключаться на основную работу по формированию поездов.

При определении потребного числа маневровых ло­ комотивов на вытяжках надо иметь в виду, что резуль­ тат получается в локомотиво-сутках, а поэтому он не обязательно должен иметь целочисленное значение. В ряде случаев локомотив используется для формиро­ вания не все, а только часть суток, выполняя в осталь­ ное время другие виды работ. Если в результате расче­ та получилось М 0 = 2 , 5 локомотиво-суток, то это значит постоянно надо иметь два локомотива и на половину суток можно использовать для формирования третий локомотив, выполняющий, например, маневровую рабо­ ту с местными вагонами.

3.ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В РАБОТЕ ГОРКИ

ИВЫТЯЖЕК ФОРМИРОВАНИЯ

Впроцессе переработки вагонов маневровая работа на вытяжных путях тесно взаимодействует с расформи­ рованием-формированием составов на горках. Чем боль­ ше резервы мощности горки, тем больше времени она может выделить вытяжкам для подформирования по­ ездов. Время свободное™ горки, которое может быть

141

использовано для помощи вытяжкам по. подформнрованию поездов, за сутки будет равно

Число составов, которое со стороны горки может быть лодформировано за это время,

'С учетом числа составов, подформировываемых со сто­ роны горки, уровень загрузки вытяжек

•составов, подформированных со стороны горки. Если в послелнее выражение подставим значение N% из формулы (89),

правления. Из последнего выражения можем получить по­

уровнем загрузки локомотивов вытяжек, то можем оп­

142

нием р = 0,75, перерывы в ее работе составляют за сут­

сможет успешно справиться с заданным объемом рабо­ ты. Практически полностью использовать резервы времени горки для подформирования не всегда представ­ ляется возможным из-за несовпадения во времени перио­ да свободное™ горки с потребностью в подформировании и по условиям требуемой маневровой работы для конкретного состава, в котором часто необходимы ма­ невровые рейсы со стороны вытяжных путей, а не со стороны горки. В связи с этим выбор потребного числа локомотивов осуществляется на основе сопоставления! результатов по формулам (86) и (90).

4. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА СПЕЦИАЛИЗАЦИИ СОРТИРОВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Сортировочный парк занимает в технологии перера­ ботки вагонов важное место, увязывая процесс погаше­ ния одних поездов и зарождения новых в соответствии с планом формирования. От успешной работы сортиро­ вочного парка в значительной мере зависит весь про­ цесс переработки вагонов, в особенности процесс рас­ формирования и работа горки. Работа сортировочного парка зависит от основных его параметров, соответст­ вия их объему и характеру работы и порядку использо­ вания путей. Здесь имеется в виду в первую очередь чис­ ло и длина сортировочных путей и их специализация.

Потребная длина сортировочного пути должна обес­ печить вместимость не только состава определенной длины, но и вагонов, которые поступают на этот путь

143

вагонопотока того назначения, которое прикреплено к

.данному пути, и численно определяется Т=24 tn/n'. Подстановка этого значения в предыдущее выражение позволяет найти количество вагонов, поступающих на путь после накопления, в зависимости от мощности ва­ гонопотока и времени до уборки состава с сортировоч­ ного пути

тде п' — суточный вагонопоток назначения, прикреп­ ленного к данному сортировочному пути.

Если добавить 10—20% на просветы между этими ваго- •нами от неточности прицельного торможения, то по­ требная длина сортировочного пути

Первое слагаемое определяет длину пути, соответству­ ющую длине состава, второе слагаемое — соответству­ ющую длине, обеспечивающей вместимость вагонов, по-

Рис. 40. Зависи­ мость поступления вагонов от в-ре- менн занятия пу­ ти составом

J 44

Для накопления вагонов групповых поездов потребнаядлина пути может соответствовать длине группы с не­ большим запасом на просветы между вагонами.

Количество путей в сортировочном парке в первуюочередь определяется числом назначений плана форми­ рования и их мощностью.

145.

К путям, необходимым для формирования поездов, добавляются те, которые требуются для местных нужд в зависимости От конкретных условий работы станции,

•обеспечивает вместимость состава и среднего числа ва­

ния приводит к тому, что за время занятия пути соста­ вом будет накапливаться число вагонов больше и мень­

копления на путь поступит вагонов больше, чем в сред­ нем т3, будет равно половине накапливающихся соста­ вов п/2пг. В каждом таком случае на отсев будет на­ правлено до т.-, вагонов. За сутки в отсев на дополни­ тельный путь поступит вагонов

ный путь за период между обработками, т. е. повторны­ ми сортировками для направления вагонов на свои пу- •ти по специализации, составит

тп-доп.

Но ранее показано, что

Если выразить время занятия через время ожидания •формирования и время окончания формирования и под­ ставить в исходную формулу, то получим

146

Следовательно, надо иметь еще один путь для отсевавагонов, возникающего из-за неравномерности вагонопотоков отдельных назначений. Если отсев произ­ водить только два раза в смену через 7, 0 б = 6 ч, то. дополнительная емкость потребуется уже для 109 ва ­ гонов.

Порядок использования этого пути устанавливается оперативно маневровым диспетчером в зависимости от

Экономически целесообразно для ряда назначений" групповых поездов выделять отдельные пути для на­ копления групп. При выделении отдельного пути длянакопления группы сокращается повторная сортировка вагонов на величину

Д^сррт = ~^Ш + Б in).

'147"

Если число отцепов при сортировке заменить через ве­

Но кроме сокращения времени, связанного с повторной

= 11480 руб.

"Если затраты на строительство коротких путей для на­ копления группы составляют /(=50 000 руб. и годовые ^расходы на его содержание З с = 1000 руб., то период •окупаемости за счет экономии маневровой работы

"Устройство коротких групп путей для накопления групп трупповых поездов позволяет сократить время на фор­ мирование и затрату маневровых средств.

Практически число сортировочных путей часто гменьше, чем число назначений групповых поездов.

J48

В связи с этим возникает задача рационального рас­ пределения путей между назначениями групповых поез­ дов, при которой затрата времени на формирование по­ ездов будет минимальная.

Специализация сортировочных путей устанавлива­ ет взаимосвязь между планом формирования и техно­ логией маневровой работы.

Общие требования к специализации путей, выделяе­ мых для местных нужд, сводятся к созданию наиболь­ ших удобств в обслуживании пунктов местной работы без ущерба для основной работы станции по формиро­ ванию поездов.

Каждое назначение одногруппных поездов требует вы­ деления отдельного пути. Однако для особо мощных на­ значений, для которых согласно формуле (91) потребная длина пути значительно превышает фактические длины путей, в ряде случаев необходимо выделять два пути или один дополнительный путь на несколько мощных на­ значений. Кроме того, выделяются пути для отсева ваго­ нов, возникающего из-за неравномерности вагонопотоков отдельных назначений [согласно формуле (92)] .

Сортировочные пути для накопления и формирова­ ния групповых поездов выделяются так,- чтобы обеспе­ чить минимальную маневровую работу. Формирование групповых поездов связано с перемещением вагонов при повторной сортировке для подборки их по группам или при сборке групп. Время, затраченное на формирова­ ние группового поезда, зависит в основном от количе­ ства перерабатываемых при этом вагонов. Если можно найти вариант специализации путей для групповых по­ ездов, дающий наименьшую переработку вагонов, то этот вариант будет оптимальным и по затрате времени на формирование. Количество вагонов, перерабатывае­ мых в процессе формирования групповых поездов, за­ висит от числа путей, выделенных на одно назначение, числа групп и величины группы, исключаемой из пере­ работки. В зависимости от числа путей, выделяемых на одно назначение группового поезда, можно определить коэффициент переработки вагонов при формировании поездов.

Примем условные обозначения: т — количество вагонов в составе; т0 — количество вагонов в основной (обычно наибольшей) группе, которая первой направ-

149