книги из ГПНТБ / Экономика газовой промышленности

удельный вес которых в себестоимости для газопровода Дашава—Киев занимает 9,1%, что объясняется наличием электростанций при компрессорных установках и расходом газа на собственные нужды компрессоров.

Приведенные данные позволяют определить себестои­ мость транспортирования газа в пересчете на условное топ­ ливо:

По этим данным можно определить транспортную со­ ставляющую в себестоимости природного газа в основных районах его потребления. Так, для Киева при общей себе­ стоимости 1 т условного топлива 2,73 руб. удельный вес транспортной составляющей равен 83,8%; для Харькова при общей себестоимости 1 т условного топлива 0,49 руб. удельный вес ее составляет 41,7%, а для Днепропетровска соответственно 0,61 руб. и 47,4%.

Для сравнения себестоимости транспортирования при­ родного газа по газопроводам с себестоимостью транспорти­ рования угля по железным дорогам авторами была опреде­ лена себестоимость 1 т/км при транспортировании газа (в пересчете на условное топливо). Для этого потребовалось определить фактическую пропускную способность (годовую) каждого из магистральных газопроводов в пересчете на ус­ ловное топливо и годовые издержки, связанные с транспор­ тированием этого количества топлива (табл. 40).

Таблица 40

Себестоимость транспортирования природного газа по газопроводам УССР

121

На основании приведенных данных по каждому из ука­ занных газопроводов была определена стоимость 1 т/км при передаче газа, переведенного в условное топливо (табл. 41).

мости железнодорожного транспорта для района Харько­ в а — 91%, для района Днепропетровска — 46%.

По Юго-Западной железной дороге средняя себестои­ мость 1 т/км составила 0,360 коп. Соответственно по газо­ проводу Дашава—Киев она равна 0,205 коп. Следователь­ но, себестоимость 1 т/км при транспортировании газа для района, обслуживаемого газопроводом Дашава—Киев, составит 57% по отношению к себестоимости перевозки угля по железной дороге.

Для более полного представления об экономических по­ казателях транспорта сопоставляемых видов топлив был произведен сравнительный анализ по важнейшим составляю­ щим себестоимости 1 т/км (табл. 42).

1 2 2

Из сопоставления приведенных данных видно, что удель­ ный вес заработной платы в себестоимости перевозок по же­ лезной дороге значительно превосходит долю заработной платы в газовом транспорте, что объясняется низкими удель­ ными трудовыми затратами в газовом транспорте.

Для себестоимости железнодорожных перевозок харак­ терны также повышенные энергетические затраты, вклю­ чая затраты на топливо для собственных нужд. Эти затраты значительны для газопроводов, оборудованных компрес­ сорными станциями, которые используют для работы двига­ телей природный газ (например, газопровод Дашава— Киев).

Значительный удельный вес в себестоимости 1 тікм при передаче топлива от мест добычи к местам потребления при­ надлежит амортизационным отчислениям. Если для Донец­ кой и Юго-Западной железных дорог они равны 17,6— 20,5%, то для газовых магистралей эта статья в себестоимос­ ти достигает 64% (Дашава—Киев) и 76,5% (Шебелинка— Днепропетровск).

В соответствии с анализом трудовых затрат на железно­ дорожном транспорте при перевозке каменноугольного топ­ лива на 1 млн. тікм перевозок приходится:

Эти данные являются приближенными, поскольку при су­ ществующей статистической отчетности по железным доро­ гам не выделяются отдельно трудовые затраты по грузовым перевозкам.

Если предположить, что удельная занятость обслужи­ вающего персонала на железных дорогах по грузовым пере­ возкам сохранится такой же, как в расчетном году, то умень­ шение занятого обслуживающего персонала, приходящегося на 1 млрд, м3 передаваемого газа, составит 1420 человек.

Исходя из вышеизложенного, можно определить удель­ ную экономию в денежном выражении при транспортирова­ нии 1 млрд, м3 природного газа взамен железнодорожных перевозок угля. Поскольку средняя себестоимость 1 тікм железнодорожных перевозок (считая по Донецкой и ЮгоЗападной дорогам) составляет 0,32 коп., годовая экономия, достигаемая за счет подачи 1 млрд, м3 природного газа в ра-

123

Йоны, куда завозился ранее каменный уголь, определится в сумме 2,5 млн. руб.

Учитывая непрерывное развитие производства и связанное с ним увеличение расхода топлива в большинстве отраслей народного хозяйства, можно предположить, что при отсут­ ствии природного газа эквивалентное ему количество топ­ лива (для условий УССР в основном каменноугольного) потребовалось бы завозить из соответствующих угледобываю­ щих районов республики.

Указанные соображения можно положить в основу сравнения капиталовложений в железнодорожный транс­ порт для перевозки угля и трубопроводный транспорт для передачи природного газа.

Известно, что размеры капиталовложений в железно­ дорожный транспорт на единицу протяженности сети самые высокие в сравнении с другими видами транспорта. Соору­ жение 1 км однопутной железной дороги широкой колеи в средних условиях обходится по сметной стоимости от 100 до 150 тыс. руб. (без подвижного состава) в зависимости

быть значительно увеличено количество перевозок при сравнительно небольших дополнительных затратах. Так, на однопутной линии железной дороги увеличение пропуск­ ной способности на 6 пар поездов в сутки (с 12 до 18 пар или с 18 до 24 пар) за счет открытия разъездов, построй­ ки дополнительных путей на станциях, усиления водо­ снабжения и других мероприятий обходится примерно в 12 — 15 тыс. руб. на 1 км или 2—2,5 тыс. руб. на пару поездов.

Практика показывает, что, например, на главном двух­ путном сибирском пути между Омском и Новосибирском гру­ зонапряженность достигает 70—80 млн. т/км на 1 км в обоих направлениях, а на конец текущий пятилетки, по данным Гипротранса, достигнет 100 млн. т/км.

Если исходить из приведенных выше опытных данных о грузонапряженности отечественных железных дорог и учесть полный переход их на электрическую тягу, позволяю­ щую увеличить пропускную способность, то можно принять, что две основные железные дороги, по которым следуют глав­ ные потоки топлива из Донбасса в районы, где в наиболь­ ших масштабах уголь заменяется природным газом, не по­

124

требуют дополнительных капитальных затрат на строитель­ ство железнодорожных путей и сооружений.

Таким образом, можно допустить, что дополнительные капиталовложения в железнодорожный транспорт, обуслов­ ленные перевозкой каменного угля в количествах, эквива­ лентных передаваемому природному газу, определяются лишь требуемым дополнительным подвижным составом. Он складывается из локомотивного и вагонного парка.

Стоимость локомотивного парка в расчете на 1 т пере­ возимого груза суточного отправления Агр-л.д.„рассчитываем для каждого участка и направления по формуле, предло­ женной Институтом комплексных транспортных проблем АН СССР:

■4Ц, = ^ РУ6- (5-3)

где К — коэффициент потребности в локомотивах на один поезд (по каждому направлению); Ц„ — оптовая цена локо­ мотива, руб.; GH— вес поезда (нетто), т.

Коэффициент потребности в локомотивах К принимаем по опытным данным равным 1,4. Оптовую цену локомотива Цл принимаем равной средней стоимости его — 81,0 тыс. руб. При расчете величину GHпринимаем равной весу (нет­ то) тяжеловесного поезда — 2000 т, тогда

Агр = 57,0 руб.

Для примерного расчета эффективности принимаем ус­ ловные потоки угля (12 млн. т), эквивалентные 10 млрд. лг3 газа в год. Основные направления, суточные нагрузки и количество плечевых участков на пути следования поез­ дов берем по фактическим данным. Для упрощения расчетов^принимаем по всем плечевым три направления: I направ­ ление (3 плечевых участка) — 25,5 тыс. mlcyrrv, II направ­ ление (3 плечевых участка) — 25,5 тыс. т/сут; III направ­ ление (3 плечевых участка) — 56,0 тыс. т/сут.

Зная стоимость парка поездных локомотивов, приходя­ щуюся на 1 т суточного отправления грузов, полученную вы­ ше, находим^стоимость локомотивного парка, который необ­ ходим для перевозки каменного угля в количествах, экви­ валентных количеству природного газа. Она равна 6100 тыс. руб.

Далее определяем потребность и стоимость вагонного парка для перевозки каменного угля. Стоимость вагонного

125

парка, приходящаяся на перевозку 1 т груза по всему мар' шруту следования (от пункта погрузки до пункта выгруз­ ки), может быть рассчитана по следующей формуле:

где Nrp — необходимый рабочий парк груженых вагонов, шт.; Дв — оптовая цена вагона, руб.; Рв — динамическая нагрузка груженого вагона, т. В свою очередь, необходи­ мый рабочий парк груженых вагонов можно определить по формулам

где Тгрв — время нахождения вагона в пути (без времени

простоя под начальными и конечными операциями в груже­ ном состоянии), ч.; /уч— протяженность участка, км\ ѵк — коммерческая скорость движения, км/ч; tT— дополнительное время нахождения вагонов под операциями на технических и участковых станциях, приходящееся на 1 км пробега ва­ гона (принимаем 4 = 0,04 ч).

Если в целях упрощения расчетов принять среднее рас­ стояние перевозки для западного направления—900 и юж­ ного — 400 км, то время пребывания вагона в пути будет равно соответственно 66 и 30 ч.

Количество груженых вагонов N1^ для перевозки ка­ менного угля, принимая грузоподъемность одного четырех­

135, будет равно 910 и 1200. Таким образом, необходимое количество вагонов для перевозки указанного выше коли­ чества каменного угля будет равно 2110.

Количество эксплуатируемого вагонного парка необхо­ димо умножить на коэффициент, учитывающий число ваго­ нов, находящихся в ремонте. Этот коэффициент ориентиро­ вочно принят равным 2. Тогда общее количество требуемых вагонов составит 4220. Стоимость вагонного парка при сто­ имости одного четырехосного полувагона 3240 руб. будет равна 1370 тыс. руб.

Следовательно, общая стоимость локомотивного и вагон­ ного парка для заданного объема перевозок составит 7470 тыс. руб. Тогда средние удельные капиталовложения в под­

126

вижной состав на 1 т годового перевозного угля будут рав­ ны 6,23 руб., а на 1 т условного топлива — 6,70 руб.

Следует еще раз отметить, что общие и удельные капита­ ловложения, требуемые для перевозки необходимого коли­ чества каменного угля, рассчитывались исходя из вложений только в подвижной состав.

Таким образом, наиболее реальным является предполо­ жение, что дальнейшее увеличение грузонапряженности же­ лезнодорожного транспорта вызовет если не прокладку вто­ рых путей на отдельных участках, то усиление стационар­ ных путей и сооружений на некоторых железнодорожных узлах.

Отдел экономических изысканий Гипротранса рекомен­ дует учитывать конкретные условия доставки угля из Дон­ басса в указанных направлениях и принять в расчет развитие станционного хозяйства (около 28 км путей и соответствую­ щих сооружений). Принимая размер комплексных затрат равным 150 тыс. руб. за 1 км развития станционных путей, получаем дополнительный (к подвижному составу) объем капиталовложений, равный 4200 тыс. руб. Для этого вариан­ та общий объем капиталовложений в железнодорожный транспорт составит 11 670 тыс. руб. и соответственно на 1 т условного топлива — 1 руб. 16 коп. Соответственно удель­ ные расчетные металловложения на 1 т перевозимого услов­ ного топлива составят около 11 кг.

Для определения удельных капиталовложений в маги­ стральный газопроводный транспорт и последующего сопо­ ставления их с соответствующими показателями капитало­ вложений, направляемых в железнодорожный транспорт, были проанализированы фактические затраты (по исполни­

127

С вводом компрессорных станций пропускная способ­ ность газопроводов значительно возрастает и увеличивают­ ся капиталовложения, связанные с сооружением этих стан­ ций; об этом свидетельствуют данные для газопровода Ше- белинка—Харьков—Курск—Орел—Брянск.

Сооружение на нем 3 компрессорных станций и лупингов протяженностью 59 км увеличивает пропускную способность с 2480 до 8000 млн. ж3.

При этом удельные капиталовложения увеличиваются на 1000ж3 природного газа на 8,3 руб.; на 1 т уел. т.— на 6,85 руб.

Из таблицы видно, что газопровод Дашава—Киев в сравнении с газопроводом Шебелинка—Харьков—Курск— Орел—Брянск (с учетом компримирования газа) характе­ ризуется значительно большими удельными капиталовло­ жениями.

Анализ капиталовложений в магистральные газопро­ воды, оборудованные компрессорными станциями, по важ­ нейшим статьям затрат приведен в табл. 44.

Таблица 44

Распределение капиталовложений в магистральные газопроводы по статьям затрат, %

траты на сооружение компрессорных станций (23,5— 27% от общей суммы затрат).

На основании приведенных данных нельзя сделать вы­ вод о нормативных расходах металла; можно лишь указать, что при прокладке вместо одной двух ниток газопровода удельные затраты металла значительно возрастают. Для газопроводов, работающих без компрессорных станций, при относительном уменьшении диаметра труб газопровода и

128

увеличении его протяженности удельные металловложения увеличиваются.

При сравнении показателей удельных капиталовложений в железнодорожный транспорт и магистральные газопро­ воды следует учесть те отправные положения, которые были приняты при исчислении капитальных затрат в железнодо­ рожный транспорт для доставки каменного угля из Дон­ басса в районы подачи природного газа. Важнейшим из них явилось положение, что подача каменного угля в количе­ стве, эквивалентном количеству природного газа, не тре­ бует укладки дополнительных магистральных железнодо­ рожных путей. Это обусловило относительно небольшие удельные капиталовложения в железнодорожный транспорт.

Если допустить, что в перспективе рост топливопотребления в рассматриваемых районах республики будет постоян­ но возрастать, а дополнительная потребность в топливе бу­ дет удовлетворяться за счет донецкого угля, то в этом слу­ чае правильным будет предложение, что на ряде участков Приднепровской дороги и, возможно, Юго-Западной, по­ требуется укладка новых путей.

При таком предположении замена потоков угля природ­ ным газом значительно изменит соотношения удельных ка­ питало- и металловложений в железнодорожный и газовый транспорт. Приводим удельные капиталовложения на 1 т уел. т.:

Таким образом, для рассмотренных условий удельные капиталовложения в магистральные газопроводы более вы­ сокие, чем в железнодорожный транспорт.

Изучение состояния и перспектив добычи природного газа на территории Украинской ССР, количества газа, которое намечается поставлять в республику из других районов страны, а также перспективной потребности в газе народного хозяйства позволяет выявить основные потоки природного газа в пределах УССР на перспективу.

При расчете стоимостных показателей газоснабжения потребителей в различных пунктах УССР учтены затраты на геологопоисковые и геологоразведочные работы, добычу и транспортирование газа. Все показатели определены в со­ ответствии с типовой методикой экономической эффективнос­ ти капитальных вложений по приведенным затратам:

где Ен— нормативный коэффициент эффективности капи­ тальных вложений, равный 0,12; К — капитальные вло­ жения; И — себестоимость.

В связи с тем что сроки строительства газоснабжающих объектов, а также достижение проектных мощностей объек­ тов добычи и транспортирования газа превышает 1 год,при­ веденные затраты определены с учетом фактора времени. Исходными данными для расчета приведенных затрат на геологопоисковые и геологоразведочные работы, а также добычу газа явились удельные капитальные вложения и се­ бестоимость добычи, определенные ВНИИЭГазпромом на перспективу.

При определении приведенных затрат на транспортиро­ вание газа показатели развития трубопроводного транспор­ та в УССР до 1975 г. и на ближайшую перспективу принима­ лись по предварительным разработкам ВНИПИТрансгаза и ВНИИЭГазпрома. При этом ориентировочная потребность областей республики в природном газе определялась на ос­ новании анализа динамики потребности газа за последние 10 лет и перспективы до 1975 г. В связи с тем что в настоящее время вся территория УССР охвачена сетью газопроводов, все сооружаемые в будущем газовые магистрали будут разме­ щаться по трассе имеющихся газопроводов. Поэтому общая схема сети газопроводного транспорта на перспективу будет аналогична схеме 1975 г.

Для новых газопроводов приняты основные диаметры труб 1220 и 1420 мм. При определении удельных приведен­ ных затрат на транспортирование газа по крупным маги­ стралям учитывалась степень загрузки в соответствующий период времени. Наиболее низкие удельные приведенные затраты достигаются при оптимальной производительности газопровода.

Из табл. 45 видно, что для газопровода диаметром 720 мм оптимальным можно считать поток газа 3,5—4,5 млрд, м3,

130