Литература / Пиотровский_Электрические_машины_учебник_1974
.pdfПостоянная времени составляет 0,1—0,25 сек. Для уменьшения замедляю щего действия вихревых токов статор изготовляется из листового материала. Форма листа статора приведена на рис. 9-17.
Устойчивость работы усилителя определяется характером электромагнит ных связей между обмотками усилителя, имеющими общую ось, например между компенсационной обмоткой, обмоткой якоря по продольной оси и обмоткой воз буждения. В коллекторных машинах с подобного рода магнитносвязанными цепями тока могут возникать так называемые свободные электрические колебашш, которые налагаются на основной рабочий режим и нарушают работу усили теля. Особенно важное значение имеет степень компенсации реакции якоря по продольной осп. Для регулирования степени компенсации ставится реостат 5, шунтирующий компенсационную обмотку. При недокомпенсацип колебательный процесс затухает, в случае же перекомненсацни возникает устойчивый колеба тельный процесс.
Чтобы избежать этого, электромашинный усилитель снабжается стабили зирующей обмоткой 6, которая включается через конденсатор пли трансфор матор 7 на зажимы двигателя. В стабилизирующую обмотку ток поступает только
при изменении напряжения на щетках В1 |
— В2, причем эта обмотка способствует |
|
увеличению потока |
при уменьшении |
выходного напряжения, и наоборот. |
9-6. Двигатели со стабилизированной скоростью вращения
Постоянство скорости вращения якоря двигателя малой мощности при изменении нагрузки и напряжения сети достигается установкой контактного центробежного регулятора, который периодически (в зависимости от скорости вращения) вводит п выводит добавочное сопротивление в цепь возбуждения или в цепь якоря двигателя.
Центробежный регулятор, включаемый в цепь возбуждения (рпс. 9-18), собран на диске 1, закрепленном на валу двигателя, и состоит из плоской пру-
Рис. 9-18. Схема двигателя стабилп- |
Рис. 9-19. Изменение сопротивления |
зированной скорости вращения |
цепи возбуждения и скорости вращения |
жины 2, контактов S и 4 и контактных колец 5 и 6 с установленными на них щетками. Контактное кольцо 5 соединено с пружиной 2, а кольцо 6 — с кон тактами 3 и 4.
При неподвижном якоре пружина прижата к пусковому контакту 3. Таким образом, добавочное сопротивленію гв-р выведено н пуск двигателя происходит при большом магнитном потоке. При вращении якоря пружина под действием центробежной силы изгибается, отходит от контакта 3, и сопротивление гв,р включается в цепь возбуждения; это приводит к уменьшению магнитного потока II к увеличению тока в цепи якоря. Вращающий момент двигателя также увели чивается и вызывает дополнительное ускорение якоря. При установленной
157
скорости пп пружина соприкасается с контактом 4 и сопротивление гв.р выво дится. Так как изменение магнитного потока и тока в цепи якоря происходит не мгновенно, то скорость вращения якоря продолжает увеличиваться, а затем
вследствие уменьшения тока в цепи якоря начинает уменьшаться. |
При скорости |
|||||||||||
|
|
|
вращения я0 пружина отходит от контакта |
|||||||||
|
|
|
4 и сопротивление |
цепи |
возбуждения ста |
|||||||
|
|
|
новится |
равным |
|
гв + |
гп.р, |
уменьшение |
||||
|
|
|
скорости вращения продолжается до тех |
|||||||||
|
|
|
пор, пока |
увеличенный |
ток в цепи |
якоря |
||||||
|
|
|
не создает избыточный вращающий момент, |
|||||||||
|
|
|
необходимый для ускорения |
якоря. |
Таким |
|||||||
|
|
|
образом, скорость вращения якоря изме |
|||||||||
|
|
|
няется в небольшом диапазоне около |
|||||||||
|
|
|
установленной регулятором скорости п„. |
|||||||||
|
|
|
Пределы |
отклонения |
скорости |
вращения |
||||||
|
|
|
обычно не превышают 1 %. |
|
|
|
||||||
|
|
|
Изменение сопротивления цепи воз |
|||||||||
|
|
|
буждения |
и скорости |
вращения |
якоря |
||||||
Рис. 9-20. |
Характеристики ско |
показано на рис. |
9-19. |
Сопротивление цепи |
||||||||
возбуждения равно rB-f- гв.р в течение вре |
||||||||||||
рости вращения двигателя |
|
|||||||||||
|
мени /р, |
когда контакты разомкнуты, в |
||||||||||
контактов это сопротивление |
|
течение времени |
t3 замкнутого |
состояния |
||||||||
равно сопротивлению |
гъ обмотки |
возбуждения. |
||||||||||
Эффективное значение тока возбуждения, |
которое |
обеспечивает |
скорость |
|||||||||
вращения |
п,о, определяется эффективным сопротивлением гв,Эфф = гв + |
гв.ртр, |
||||||||||
зависящим |
от относительной |
разомкнутости |
контактов |
тр = гр/(1р -j- ta). |
||||||||
При изменении нагрузки двигателя или напряжения сети скорость п0 под |
держивается регулятором за счет изменения тр. Наименьшая нагрузка, при
которой регулятор удерживает скорость |
вращения п0, соответствует тр = О, |
и наибольшая нагрузка соответствует тр = |
1. Характеристика скорости враще |
ния при наличии регулятора показана линией 2 (рис. 9-20); линия 1 соответст вует характеристике скорости вращения при сопротивлении цепи возбуждения r B, II линия 3 — при сопротивлении цепи возбуждения гв + гвр.
Вдвигателях с постоянными магнитами центробежный регулятор включается
вцепь якоря.
9-7. Управляемые двигатели
От двигателей, применяемых в различных системах автоматического регу лирования, требуется преобразование электрического сигнала (напряжения управления) в пропорциональный величине сигнала вращающий момент двига теля (при постоянной скорости вращения) или в пропорциональную величине
сигнала скорость вращения |
якоря (при постоянном нагрузочном |
моменте). |
Для этой цели могут быть использованы двигатели постоянного тока неза |
||
висимого возбуждения обычной конструкции. |
|
|
А. Якорное управление. В этом случае применяются как двигатели с электро |
||
магнитным возбуждением, так п двигатели с постоянными магнитами. |
На цепь |
|
якоря подастся напряжение |
управления различной величины. При |
электро |
магнитном возбуждении ток в обмотке возбуждения поддерживается неизменным. Пусковой ток по формуле (8-11) при неподвижном якоре, сопротивлении
г2 цепи якоря и напряжении Ua на цепи якоря
^2П = UJ r j,
соответствующий ему электромагнитный пусковой момент по формуле (8-12)
М зм- п |
кмФбЦд |
|
Гі |
|
|
|
|
|
Пусковой момент на валу двигателя, согласно формуле (8-7), |
|
|
М2хі— М3уі. п—М0 - кмФьІІа ■Mo- |
(9-1) |
158
В этом случае М0 определяется силами трения менаду соприкасающимися неподвижными и подвижными частями двигателя и гистерезисом в сердечнике якоря.
При постоянстве магнитного потока Ф8, момента М0 и сопротивления г2 цепи якоря зависимость между пусковым моментом М2П и напряжением Ua на цепи якоря выражается прямой линией (рис. 9-21).
При больших значениях тока І 2 размагничивающее действие реакции якоря и нагревание обмоток вызывают небольшое отклонение характеристики М2П = = / (Uа) от прямой линии в сторону уменьшения М 2П.
Иногда характеристики строятся от относительной величины напряже ния —• коэффициента сигнала аа = Ua/Uatl, причем номинальное напряжение Uан соответствует поминальному пусковому моменту М2ПИ, т. е. пусковому моменту при номинальном токе в цепи якоря и определенному сопротивлению цепи якоря.
Рис. 9-21. |
Характеристика |
Рис. 9-22. Механические |
|
пускового |
момента при |
характеристики |
двигателя |
якорном |
управлении |
при якорном |
управлении |
Наименьшее напряжение Ua0, вызывающее вращение якоря при отсутствии нагрузки на валу двигателя, называется напряжением трогаыия
|
Uaо |
М0г2 |
|
|
|
|
||
|
кмФ& |
|
|
|
|
|||
и соответствующий ему ток трогания |
|
|
|
|
|
|
||
|
, |
Uап |
|
М0 |
• |
|
|
|
|
20 ~ |
Г2 |
- |
к м Ф б |
|
|
|
|
Из уравнения (8-9) ток при вращении якоря |
/ 2 = |
—— |
и тогда с учетом урав- |
|||||
неннй (3-22) и (4-9) электромагнитный момент |
г 2 |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|||||
|
„ |
к м Ф б ( / а |
к м к ц Ф \ п |
|
|
|
||
|
— |
: |
|
|
;; |
|
|
|
Вращающий момент на валу двигателя |
|
|
|
|
||||
М2 ■Мэм —Мч— |
кмФіЛІа |
,, |
кмккФІп |
|
киФт |
(9-2) |
||
|
■Л/0 • |
|
|
•^2П |
|
1~Ü7~- |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полученное уравнение механической |
характеристики |
М 2 = / (п) выра |
жается прямой линией 1 на рис. 9-22. Точки пересечения этой характеристики
с осями координат при номинальном напряжении |
Uan соответствуют пусковому |
||
моменту М2ц,н и скорости |
вращения холостого |
хода |
|
_ Uан________ М $идн |
__ Иди І20г 2 |
||
кьФб |
Мт . ц. |
|
к&Фй |
159
Для различных значений напряжения Ua механические характеристики располагаются параллельно. Линией 2 показана механическая характеристика для Uа = Uaii/2. Жесткость механических характеристик
dM __ ЬмЬЩ dn г2
по зависит от напряжения Ua.
Из уравнения механической характеристики может быть получено урав нение характеристики скорости вращения
иа — Ugo _ |
М цГі |
(9-3) |
|
кв:Ф а |
кЕкмФ | • |
||
|
При якорном управлешш регулировочная характеристика п = / (Ua) выражается прямой лшшей (рис. 9-23). При М2 = 0 характеристика 1 поресе-
Рис. 9-23. |
Регулировок- |
Рис. 9-24. Характерпс- |
Рис. 9-25. Регулировоч |
|
ные характеристики дви- |
тики пускового момента |
ные |
характеристики |
|
гателя при |
якорном уп- |
при полюсном управле- |
двигателя при полюсном |
|
равлешш |
шш |
|
управлении |
кает ось абсцисс в точке Uа = Uan, при больших значениях нагрузочного момента регулировочные характеристики перемещаются вправо и параллельны характе ристике 1.
Прямолинейные регулировочные характеристики |
Ms = f ( U a) с одинако |
вым наклоном при различных нагрузочных моментах |
п прямолинейные харак |
теристики пускового момента Л/2П = / (Ua) являются положительными особен ностями якорного управлешш. Вращающий момент двигателя при отсутствии управляющего сигнала равен нулю, что исключает вращение якоря при нагру зочном моменте равном нулю. Мощность управления Ра = UaI 2 равна почти полной мощности, потребляемой двигателем н это приводит к необходимости увеличивать мощность устройства, подающего сигнал па об'мотку якоря.
Применение двигателей с постоянными магнитами позволяет обойтись без источника энергии для возбуждения, их к. п. д. выше, чем двигателей с электро магнитным возбуждением и нагревание обмоток меньше.
Б. Полюсное управление. В этом случае цепь якоря (иногда с включенным последовательно балластным сопротивлением) включена в сеть с неизменным напряжением Ua, а напряженно управления Uв подается на обмотку возбуж
дения.
В соответствии с уравнением (9-1) зависимость вращающего момента Мгп от напряжения управления UB имеет такой же вид, как магнитная характе ристика двигателя (рис. 2-7). При отсутствии остаточного магнитного потока характеристика 1 пускового момента пересекает ось абсцисс при напряжении трогания UB0 (рис. 9-24). При наличии остаточного потока (линия 2) возможно вращение якоря и после снятия управляющего сигнала.
160
Механические характеристики описываются ураппеписм (9-2) и при полюс ном управлении получаются линейными, однако нх жесткость не остается по стоянной, так как при увеличении напряжения UD.пусковой момент увеличи вается, а скорость вращения холостого хода уменьшается. При уменьшении UB и малом нагрузочном моменте на валу двигателя скорость вращения якоря может в несколько раз превысить номинальную и вызвать разрушение якоря.
Регулировочные характеристики по уравнению (9-3) при полюсном управ лении нелинейны и при малом нагрузочном моменте неоднозначны, т. о. одна II та же скорость вращения получается при двух значениях напряжения UB (рис. 9-25). Это является недостатком полюсного управления и оно применяется только при больших нагрузочных моментах, когда устраняются неоднознач ность регулировочных характеристик и возможность значительного увеличе ния скорости вращения. Достоинством является малая мощность управления.
Для уменьшения момента инерции применяется немагнитный полый якорь. Постоянный магнит размещается внутри якоря и крепится к подшипниковому щиту. Обмотка якоря укладывается на цилиндрический каркас из изоляцион ного материала и заливается эпоксидной смолой, концы секций соединяются с пластинами коллектора как в обычном якоре. Корпус двигателя выполняется в виде стального цилиндра и одновременно служит участком магнитопровода. Кроме малого момента инерции, достоинством полого якоря является отсутст вие ферромагнитного окружения секций обмотки, что значительно улучшает условия коммутации н регулировочные характеристики двигателя вследствие уменьшения потока рассеяния и реакции якоря. Неравномерность зазора при вра щении якоря не вызывает периодического изменения радиальных сил притяжения между немагнитным якорем и индуктором и исключаются зубцовые пульсации магнитного потока, это обусловливает низкий уровень шума,и небольшую ампли туду вибраций двигателя. Недостатком полого якоря является необходимость большой намагничивающей силы индуктора, так как путь магнитного потока по участкам с малой магнитной проницаемостью намного длинее, чем при якоре обычной конструкции.
Уменьшение затрат труда при изготовлении двигателя может быть достиг нуто заменой проволочной обмотки якоря так называемой печатной обмоткой, выполненной электрохимическим способом на каркасе. Обмотка получается двухслойной, одна из активных сторон секции расположена на внутренней ци линдрической поверхности каркаса, а вторая сторона — на наружной поверх ности. Соединения лобовых частей обмотки производятся с помощью заклепок, вставленных в отверстия каркаса. Обычно якорь с печатной обмоткой не имеет отдельного коллектора, его функции выполняют проводники наружного слоя обмотки, по которым скользят серебряно-графитовые щетки с очень малым па дением напряжения в скользящем контакте. Достоинством печатной обмотки является хорошее охлаждение, проводники в виде тонкой пленки меди имеют большую поверхность н с трех сторон соприкасаются непосредственно с охлаж дающим воздухом, поэтому уменьшение размеров двигателя ограничивается не условиями охлаждения, а необходимым пусковым моментом н к. п. д. Изго товление печатной обмотки допускает полную механизацию технологического процесса, способствующую уменьшению стоимости двигателя. Якорь с печатной обмоткой может быть выполнен в форме диска, проводники обмотки в этом случае располагаются радиально на обеих торцевых плоскостях, и магнитный поток в якоре направлен параллельно оси двигателя. Основным достоинством дискового якоря является большая устойчивость к внешним механическим воз действиям и возможность выполнения многослойной обмотки для увеличения мощности двигателя.
6 Л, М. Пиотровский
Р а з д е л второй
ТРАНСФОРМАТОРЫ
Г л а в а д е с я та я
ПРИНЦИП РАБОТЫ И ГЛАВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТРАНСФОРМАТОРОВ
10-1. Развитие трансформаторостроения
Начальные этапы развития трансформаторостроения были изло жены во введении. В 1890 г. М. О. Доливо-Добровольский предло жил конструкцию трехфазного трансформатора с симметричным рас положением стержней, а затем — в 1891 г. — с расположением стерж ней в одной плоскости (обычным в настоящее время).
В 1891 г. Браун (завод «Эрликон» в Швейцарии) построил первый масляный трансформатор на высокое по тому времени напряжение 30 кв. Одновременно фирма «Вестингауз» в США выполнила две транс форматорные группы мощностью каждая 3 х 2250 кв-а с внутрен ним водяным охлаждением масла.
Дальнейшее развитие основного типа трансформатора — сило вого — находится в тесной зависимости от развития электроэнерге тических систем. За время с 1905 по 1940 г. потребление электроэнер гии в промышленно развитых странах удваивалось примерно каждые 8—10 лет. Это потребовало создания трансформаторов все большей мощности. Уже к 1930 г. был построен трехфазный пятистержневой трансформатор мощностью 100 Мв-а, а к 1936 г. — трехфазный групповой трансформатор мощностью 3 X 65 Мв-а при нормальном охлаждении и 3 X .80 Мв-а при форсированном охлаждении. В на стоящее время для Волжской ГЭС имени В. И. Ленина выполнены трансформаторные группы мощностью 3 X 123,5 Мв-а.
В связи с передачей значительных количеств электроэнергии на все большие расстояния~росло рабочее напряжение трансформато
ров: с |
110 кв |
в 1907 г. до 220 кв в 1921 г., 287,5 кв в 1937 г., 400 кв |
в 1952 |
г., 500 |
кв в 1958 г. и 750 кв в 1970 г. |
В процессе роста мощности и рабочего напряжения трансформа торов перед трансформаторостроением возник ряд проблем: повыше ние к. п. д., совершенствование системы охлаждения, разработка конструкций, устойчивых как в отношении перенапряжений при воз никновении высоких напряжений в линии передач, так и механиче ских усилий при внезапных коротких замыканиях. Путем примене
162
ния новых активных и изолирующих материалов, непрерывного совершенствования способов расчета и конструктивных форм транс форматоров эти проблемы удалось в значительной степени разрешить.
Наряду с разработкой основного типа трансформатора шла боль шая работа по созданию других типов трансформаторов — автотранс форматоров, трехобмоточных трансформаторов, печных, сварочных, испытательных и т. д. Описание некоторых из этих типов трансфор маторов дается в гл. 17.
10-2. Устройство и принцип действия
Трансформатором называется электромагнитный аппарат, пред назначенный для преобразования одной — первичной — системы пе ременного тока в другую — вторичную, имеющую другие характе ристики, в частности другое напряжение.
Обычно трансформатор состоит из стального замкнутого сердеч ника и двух или нескольких электрически не связанных между собой обмоток.
Трансформатор с двумя обмотками схематически показан на рис. 10-1. Если одна из обмоток, например 1, включена в сеть с пере менным напряжением щ, то переменный ток іг этой обмотки создает в стальном сердечнике 3 переменный магнитный поток ер, сцепляю щийся с обеими обмотками трансформатора. Но закону электромаг нитной индукции этот поток наводит э. д. с. в обмотках 1 и 2. К за жимам обмотки 2 можно присоединить приемник электроэнергии (нагрузку) 4.
Тогда в замкнутой цепи, состоящей из обмотки 2 и приемника 4, под влиянием
э. д. |
с. будет переменный ток |
и на зажи |
мах |
обмотки — переменное |
напряжение |
ц2. Магнитный поток при нагрузке со |
||
здается токами іг и і2 и по-прежнему обес |
||
печивает магнитную связь между обмотка |
ми трансформатора, благодаря которой |
|
|
осуществляется передача |
электроэнергии |
Рис. 10-1. Принципиальная |
от обмотки 1 к обмотке 2. |
содержит две |
|
Если трансформатор |
схема трансформатора |
обмотки — обмотку высшего напряжения, присоединяемую к сети более высокого напряжения, и обмотку
низшего напряжения, присоединяемую к сети более низкого напря жения, то он называется двухобмоточным.
В энергетических установках применяются также трехобмоточ ные трансформаторы, имеющие три обмотки: высшего напряжения, среднего напряжения и низшего напряжения. В радиотехнике и автоматике используются многообмоточные трансформаторы с тремя, четырьмя и пятью обмотками.
Трансформатором с ответвлениями называется трансформатор, обмотки которого имеют специальные ответвления для изменения соотношения между числами витков обмоток.
6* 163
Та из обмоток трансформатора, к которой подводится энергия переменного тока, называется первичной обмоткой, другая, от кото рой энергия отводится, называется вторичной. В соответствии с на званиями обмоток, все величины, относящиеся к первичной обмотке, как, например, напряжение, мощность, ток, сопротивление и т. д., тоже называются первичными, а относящиеся ко вторичной обмотке — вторичными.
Если первичной обмоткой является обмотка высшего напряжения, а вторичной — обмотка низшего напряжения, то такой трансформа тор называется понижающим. При вторичном напряжении выше первичного трансформатор называется повышающим.
Соответственно системе тока имеются трансформаторы одно-, трех- и многофазные. Обмоткой многофазного трансформатора яв ляется совокупность всех соединенных между собой фазкых обмоток.
Для улучшения охлаждения трансформатора его сердечник вместе с обмотками размещается в баке с жидкостью, обычно трансформа торным маслом; такие трансформаторы называются масляными. Трансформаторы с воздушным охлаждением называются сухими.
10-3. Основные типы трансформаторов
Наибольшее распространение получили следующие типы транс форматоров:
1)силовые — для передачи и распределения электроэнергии;
2)автотрансформаторы — для преобразования напряжения в не
больших пределах, для пуска двигателей переменного тока и т. д.;
3)измерительные трансформаторы — для включения в схемы измерительных приборов;
4)трансформаторы специального назначения — сварочные, печ ные, испытадельные, импульсные, пиковые, высокочастотные, для ртутных выпрямителей и игнитронов, для преобразования частоты, для автоматических устройств, для медицинских и радиотехнических целей.
Таким образом, область применения трансформаторов чрезвы чайно широка, соответственно велико и число конструктивных форм трансформаторов. Но во всех случаях процесс преобразования энер гии в трансформаторах и приемы изучения происходящих в них явле ний по существу одни и те же. Поэтому в дальнейшем рабочие про цессы рассматриваются в основном типе трансформатора — в одно- и трехфазном двухобмоточном силовом трансформаторе.
10-4. Номинальные величины
Величины, характеризующие условия работы, на которые рас считан трансформатор, называются номинальными. Основные из них указываются на паспортном щитке. •
Номинальной полезной мощностью трансформатора называется полная мощность трансформатора на зажимах вторичной обмотки. Для двухобмоточных силовых трансформаторов номинальная под
164
веденная мощность (первичной обмотки) принимается равной номи нальной полезной мощности (вторичной обмотки).
Номинальным напряжением обмотки трансформатора, не имеющей ответвлений, называется напряжение между зажимами обмотки при холостом ходе трансформатора. Таким образом, напряжение на вто ричной обмотке при номинальной нагрузке немного отличается от номинального. При обмотке с переключаемыми ответвлениями номи нальное напряжение относится к основному ответвлению.
Номинальный ток обмотки трансформатора соответствует номи нальной мощности и номинальному напряжению.
Пример. Номинальная мощность трехфазного трансформатора SH= |
100 кв-а, |
номинальные первичное и вторичное напряжения UJ U2 — 6000/230 |
в; тогда |
номинальный первичный и вторичный токи: |
|
Su |
100 • 103 |
9,63 |
а и |
100 ■ІО3 |
= 251 |
а. |
|
У з иі |
Уз ■ 6000 |
1/3-230 |
|||||
|
|
|
|
10-5. Основные части трансформатора
Трансформатор состоит из сердечника, обмоток, бака с маслом (если трансформатор масляный), на котором размещены проходные изоляторы (вводы) и расширитель.
Рис. 10-2. Стержневые трансформаторы: а — однофазный, б — трехфазный
1 — стержень, 2 — ярмо, 3 — обмотка низшего напряжения, 4 — обмотка
высшего напряжения
А. Сердечник трансформатора. В сердечнике трансформатора принято выделять следующие части: стержни, на которых располо жены катушки обмотки, и ярма, соединяющие стержни в общую маг нитную цепь. Сердечники бывают двух типов: стержневые и броне вые. Тип сердечника часто дает пазвание и трансформатору.
165
В стержневом сердечнике стержни и ярма соединены последова тельно. В однофазном трансформаторе (рис. 10-2, а) каждая из обмо ток располагается на двух стержнях, а в трехфазном (рис. 10-2, б)
на одном стержне. В броневом трансформаторе (рис. 10-3) маг нитная цепь имеет две парал лельные ветви и значительная часть поверхности обмотки охва тывается сердечником. Магнитный поток в ярме вдвое меньше, чем
б) |
|
|
т |
т |
|
ш |
т т - |
|
ш а |
ш # - |
|
H-rtlM |
е э - |
|
ЕЙШЗ |
||
ш |
ШЁЗ1 |
|
Рис. 10-3. Броневые трансформаторы: |
а — однофазный, |
|
б —трехфазный |
|
|
1 — стержень, 2 — ярмо, 3 — обмотка низшего напряжения, 4 — об
мотка высшего напряжения
Рис. 10-4. Трансформатор с разветвленной магнитной цепью: а — однофазный, б — трохфазный
в стержне, поэтому их можно выполнять вдвое меньшего сечения, как показано на рис. 10-3,а. В трехфазном броневом трансформаторе (рис. 10-3, б) для уменьшения магнитного потока в ярмах, общих для двух фаз, обе катушки среднего стержня включаются таким образом, чтобы направление магнитной оси этих катушек было про тивоположно направлению магнитных осей катушек крайних стерж ней.
166