2. Профилактика летных иллюзий

1. Анализ авиационных событий, связанных с иллюзорными ощущениями: важно знать механизмы появления иллюзий;

2. Доверие к авиационным приборам

3. Соматическое здоровье, что предполагает использование как данных стандартных медицинских осмотров, так и данных методов функциональной диагностики.

4. Отсутствие эмоциональной напряженности, неврозов, утомления.

5. Лётное мастерство, что предполагает тренировки на тренажерах, в реальных полетах, особенно в сложных метеорологических условиях, которые благоволят к иллюзиям;

6. Отсутствие серьезных вегетативных расстройств при раздражении вестибулярного аппарата, что тестируется на кресле Барани

7. Тренировка вестибулярного аппарата как в общем, так и в специализированном режиме.

3. 1988 году

Як-52

Курсанта аэроклуба допустили к самостоятельным полётам по кругу. После двух первых отлично выполненных самостоятельных полётов по кругу 16-летнего курсанта переполняли положительные эмоции. На следующий лётный день курсанту предстояло выполнить уже восемь самостоятельных полётов по кругу. Переживание сильных положительных эмоций создало условие, что курсант расслабился на посадке и ударил самолёт о землю – наблюдался «прогрессирующий козёл». Передняя опора не сломалась и самолёт не скапотировал. После этого случая курсанта на время отстранили от самостоятельных полётов. Несколько лётных смен курсант вновь летал со своим инструктором по кругу. Инструктор намеренно создавал на посадке «козление», а курсант был вынужден учиться исправлять создавшееся положение самолёта.

Позже упомянутый выше курсант сам стал инструктором и, помня произошедшее с ним в самостоятельном полёте, уже никогда не выпускал своих курсантов без контрольных полётов в следующую лётную смену после первых самостоятельных вылетов.

Этот пример в очень яркой форме показывает нам наличие двух видов причинно-следственных связей:

1) необходимости создания инструктором условий для совершения курсантом ошибок с целью обучения курсанта способам устранения последствий этих ошибок

2) необходимости избегать ситуаций проявления у курсантов эйфории от успешно выполняемых ими полётных заданий.

Билет 21

1)Ан-2 под припятью

2)причины раннего вмешательства инструкторами

3)ан-2 советский, ан-28 2002 год, як-42.

1. / Катастрофа Ан-2,

На берегу реки Припять в Иванковском районе Киевской области.

Погибло 6 пилотов

Недоброкачественная работа отдельных членов комиссии по расследованию.

Разброс обломков был 100–150 м. Местные жители давали противоречивую информацию: одни видели другой самолет, другие не видели. Диспетчеры отвергли версию возможного столкновения самолётов. Инженерная служба сообщила, что все летавшие в тот день самолёты вернулись без повреждений.

Первых два дня собирали обломки, версии произошедшего не было. На 3-й день - была превышена максимальная скорость, что вызвало разрушение закрылков. С этой версией в ОКБ согласились, но без должных расчетов.

Вернувшись на место крушения, объявил результаты. Нашли все части самолета, кроме куска предкрылка. Поиски затянулись из-за расстояния, на котором был найден этот фрагмент – 500 м. На нем был след от покрышки колеса другого Ан-2, который нанес удар сверху и слева, после чего скрылся. Взял с собой кусок предкрылка, чтобы предъявить в Киеве, но отчет был уже составлен, подписан и завизирован. Остальные члены комиссии не пожелали исправлять данный отчет.

3. / 11 мая 2009 года на самолете Ан-28, принадлежавшем авиакомпании «Восток», произошел следующий инцидент. Во время разбега командир обратил внимание на замедленный прирост скорости, увеличение длины разбега и на рубеже принятия решения принял адекватное решение – прекратить взлет. Самолет остановился на полосе, командир обнаружил, что закрылки выпущены на 40°, вместо положенных 15°, и сообщил об этом службе УВД, при этом зарулил на стоянку. В процессе расследования выяснилось, что после запуска двигателей, командир и второй пилот приступили к проверке систем самолета, в частности, второй пилот переставил закрылки на 40°, далее приступил к проверке ПОС, ПНПК, радиосвязи, забыв убрать закрылки до 0°. На предварительном старте, второй пилот отвлекся на установку стрелок высотомера на ноль, и пропустил пункт карты «закрылки», где нужно было выпустить их на 15°. Командир, в свою очередь, не контролировал действия второго пилота и не указал на пропуск пункта.

/ 26 мая 2003 года произошла катастрофа самолета Як-42, который принадлежал авиакомпании «Украинские средиземноморские авиалинии». Катастрофа произошла около аэродрома Трабзон, в Турции. На борту 62 военных из Испании, а также ещё 13 человек. Испанские военные возвращаются из Афганистана. Рейс выполнялся по следующему маршруту: Бишкек-Трабзон-Сарагоса. В виду задержек рейса экипаж находился в рабочем состоянии 23 часа 26 минут, тогда как по нормам Украины того времени максимальное рабочее время – 18 часов. При уходе на второй круг экипаж столкнулся с возвышенностью. На самолете не было системы предупреждения об опасном сближении с землей, тогда как с 2003 года уже действовали правила об обязательном наличии такой системы при международных перевозках. Следует понимать, что ко времени 23 часа 26 минут мы должны прибавить ещё несколько часов и это будет реальное время бодрствования. Опасность утомления в том, что экипажем делаются совершенно элементарные ошибки.

Билет 22

1) коммункативные барьеры (первая скобка в перечне вопросов до ил-76 в Ираке, психотерапевтические правила 14 и 15

2) 10 причин перегруза и случай с Ту-154 Faro

3) Ил 62 2008 год в Ташкенте (перенос действий во времени) и ATR-42 нарушение документов

1. / В качестве первого примера различного понимания одной и той же фразы командиром и бортмехаником является инцидент, описанный Н.А. Носовым. На посадке бортмеханик по команде командира воздушного судна с помощью тумблера должен выпустить закрылки на угол 38° в строго определённое время, о котором бортмеханик отлично знает. В требуемое время командир, имея ввиду команду «Выпустить закрылки на 38°», дал укороченный вариант этой команды: «38°». В этот момент бортмеханик, наблюдая за работой двигателей, смотрел на указатель положения рычагов топлива (УПРТ) – положение рычагов измеряется в градусах, а регулируется рычагами управления двигателями (РУД) – и держал руку на РУД. В ответ на команду бортмеханик начал переводить РУД в положение 38°, увеличивая тем самым скорость полёта. Лишь после указания командира, заметившего резкое возрастание скорости, бортмеханик осознал происходящее.

/ Вторым примером является двойное толкование фразы «Заправь 900». После прилёта из аэропорта Качуг в Иркутск молодой командир самолёта Ил-14 дал указание бортмеханику «Заправь 900» и быстро ушёл в АДП для оформления документов для полёта в аэропорт Братска. Оформив документы, командир возвращается к самолёту. Его встречает бортмеханик и докладывает: «Самолёт подготовлен к полёту, заправлено 900 кг. Пассажиры в самолёте». Осмотрев самолёт, командир поднимается в кабину, торопится, так как прилёт из Качуга выполнен с задержкой по метеоусловиям (утренний туман). Экипаж осуществляет взлёт, берёт курс на поворотный пункт Оса. Пролетев данный пункт, командир невольно бросил взгляд на топливомер и обомлел. Очень эмоционально командир обращается к бортмеханику: «Я же просил заправить 900 кг!». Бортмеханик на это ответил, что он и заправил 900 кг: «Командир, остаток 400 кг, я заправил 500 кг, итого 900 кг, как вы и просили». Командир продолжает: «Я считал остаток 400 кг, а заправить надо ещё 900 кг, иначе топлива до запасного аэродрома не хватит!». После этого в экипаже установилась тягостная атмосфера. Так как был попутный ветер, путевая скорость составляла 380 км/ч, остаток топлива по расчёту над приводом Братска соответствовал норме, экипаж продолжил полёт до аэродрома назначения. Данный случай был основательно разобран в экипаже, и была достигнута договорённость, что командир будет говорить «общая заправка самолёта перед вылетом ... кг». В последующем в нормативных документах сделали предписание: командиру необходимо лично проверять фактическую величину заправленного топлива, соответствие её величине в документах.

/ Третьим примером является двойное толкование слова «поддоны». Экипажу самолёта Ан-12 предстояло перевести груз в аэропорт Мирный. На складе находился груз, маркированный как «поддоны», общим весом 16 тонн в количестве 8-ми штук и размещённый на 4-х деревянных поддонах. В понимании пилотов понятие «поддон» означает деревянный усиленный настил определённого размера, на котором размещается груз, чтобы не повредить пол грузовой кабины самолёта. Сотрудник отдела перевозок по заявке экипажа попросил грузчиков загрузить в самолёт 4 поддона, полагая, что это соответствует предельно допустимой загрузке самолёта – 8-ми тоннам. При подготовке следующего самолёта Ан-12 сотрудник отдела перевозок вновь попросил загрузить оставшиеся поддоны. Бригадир грузчиков ответил, что все поддоны загрузили в предыдущий Ан-12, который направился в Мирный. Вслед за этим была дана срочная телеграмма с сообщением, что летит самолёт с превышением предельно допустимой полётной массы. После посадки Ан-12 было обнаружено провисание проводки элеронов и других элементов управления. Выяснилось, что на каждом деревянном поддоне находилось по 2 железных колосника, которые имели название «поддоны», то есть загрузка самолёта была превышена в 2 раза: вместо положенных 8 тонн на самолёте оказалось 16 тонн груза. После этого события была проведена техническая учёба в отделах службы перевозок, лётных отрядах на предмет недопущения случаев двойного толкования одних и тех же понятий.

/ Рекордным по числу коммуникативных барьеров стало авиационное событие с самолётом Ил-76 авиакомпании «Волга – Днепр», экипаж которого выполнял рейс по маршруту «Кувейт – Ирак» и осуществил посадку на нерабочую взлётно-посадочную полосу. В процессе предпосадочной подготовки экипаж рассмотрел два варианта захода на посадку: на ВПП 32 и ВПП 30. Полномочия по ведению радиообмена на английском языке были делегированы бортрадисту – как имеющему более высокий уровень знания языка. Авиадиспетчер вышел на связь с экипажем и сообщил: «Reach 987, TOWER, ветер 300°/6, порывы 18, на посадочной прямой ВПП 32 на удалении 2 мили большой самолёт с фиксированным крылом». Бортрадист подтвердил приём информации фразой «всё записал». Далее авиадиспетчер сообщил экипажу: «Reach 987, разрешаю снижение левым по кругу, доложите на третьем, ВПП 32». Бортрадист подтвердил получение разрешения, но с ошибкой, назвав ВПП 30 вместо ВПП 32. Ошибка бортрадиста осталась незамеченной и не исправленной диспетчером. Прослушивающий радиообмен штурман обнаружил ошибку и попытался привлечь к этому внимание экипажа фразой: «По-моему, нам дали ВПП 32», на что должной реакции не последовало. В процессе выполнения третьего разворота бортрадист сообщил диспетчеру: «Reach 987 на третьем развороте, левым к посадке готов, шасси выпущены, на замках». Доклад был неполным, так как не был назван номер ВПП. Ответ диспетчера содержал следующее: «Reach 987, понял, ветер 310°/8, порывы 18, ВПП 32, посадку разрешаю, самолёт на разбеге, взлетает, не мешает». Бортрадист подтвердил разрешение на посадку, но при этом опять допустил ошибку, назвав ВПП 30 вместо ВПП 32.

Когда диспетчер увидел, что самолёт идёт на посадку на ВПП 30, отдал команду: «Reach 987, уходите на второй круг, это ВПП 30!». Первую часть этой команды бортрадист не услышал, так как она была забита внутрикабинной связью, и передал диспетчеру: «Reach 987 посадку разрешили, ВПП 30». На это последовала повторная команда диспетчера: «Reach 987, неправильно, уходите на второй круг!». Данная команда прозвучала примерно за 1.5 мили до ВПП. Бортрадист не сообщил эту информацию пилотам, а ограничился лишь фразой: «Выполнить это не могу», основываясь на том, что в этот момент начинался процесс посадки. О том, что диспетчером давалась команда об уходе на второй круг, бортрадист сообщил экипажу только после посадки.

14 Следите за изменением эмоциональной дистанции и не позволяйте ей увеличиваться

15 Помните об условно-рефлекторном происхождении черт характера и возможности их коррекции лишь после определения истории формирования этих черт

2. Сознательные нарушения нормативных документов допускаются авиаспециалистами из-за какой-то выгоды

/ Острее всего проблема выгоды может быть рассмотрена на проблеме перегруза воздушных судов. Эта проблема имеет следующие составляющие: