Билет 17

1) Ил-18 ташкент, конвеер, давление которое курсанты не установили, и соединение 3 точек

2) А-310 посторонний в кабине и Локхед с лампочкой

3) Динамика вестибулярной устойчивости, методы борьбы с приступами во время учебы и полетов (16 билет 3 вопрос)

1. / Ил-18

в 1967 году

из Ташкента в Москву.

В кабине помимо экипажа был проверяющий – заместитель начальника Узбекского управления ГА. Он включил себя в задание, чтобы отправиться на коллегию министерства ГА. После взлёта командир даёт указание на установку номинального режима, а после достижения эшелона – крейсерского режима. Бортинженер пытается установить крейсерский режим работы двигателей, но проверяющий запрещает это. Бортинженер докладывает. КВС снова говорит о необходимости установки крейсерского режима, бортинженер опять пробует, но проверяющий уже голосом запрещает это. КВС в 3-ий раз, уже ссылаясь на нормативные документы об ограничениях пользования номинальным режимом, говорит о необходимости установки крейсерского. Весь полет до Домодедово был на номинальном режиме. Проверяющий не сделал никаких замечаний, отправился на коллегию: он заставлял использовать номинальный режим потому, что опаздывал на коллегию ГА. Но именно из-за установки этого режима, его и подвели к увольнению. КВС сделал в бортовом журнале запись, что по настоянию проверяющего весь полёт был выполнен на номинальном режиме. Это требовало проверки состояния двигателей, а значит, обратный рейс не состоится. КВС поощрён наручными часами – за правильное понимание норм безопасности. Проверяющему был сделан строгий выговор с лишением премиальных и с последующим доведением до увольнения.

2. / 22 марта 1994 года произошла катастрофа А-310, в которой погибли все 75 человек. Самолет упал в 91 километре от Новокузнецка. Во время полета в кабину были приведены дети одного из пилотов. Если дочь пилота, находясь в кресле, не прикладывала усилий к штурвалу, то сменивший ее сын пилота это делал. Уже после катастрофы эксперименты во Франции на тренажере показали, что же случилось. Необходимо 30 секунд однонаправленных воздействий на штурвал, чтобы автопилот отключился частично (в данном случае, по каналу управления элеронами). Посторонних лиц не должно быть, но если бы все те же действия ребенком были сделаны, но у экипажа была высокая квалификация, то никакого бы события не произошло. Члены экипажа не могли понять, что автопилот отключился частично, хотя небольшая лампочка, предупреждающая об этом, была. В итоге, было упущено время, и самолет не получилось вывести из падения.

/29 декабря 1972 года произошла катастрофа самолета Локхид 1011, экипаж которого следовал из Нью-Йорка в Майями. Во время ночного захода на посадку у экипажа возникла следующая проблема: не загорелась лампочка-индикатор, которая показывает положение передней опоры. Это заставило экипаж вновь выпустить шасси, но лампочка и на этот раз не загорелась. В связи с чем, у экипажа не было уверенности, что передняя опора вышла. Командир принял решение прервать заход на посадку. Им разрешили следовать на высоте 2000 футов. Экипаж подключает автопилот и пытается разобраться с лампочкой: сначала сам командир тянется к лампочке, но из-за ремней не дотягивается. В это время командир задевает штурвал так, что автопилот отключается, но никто не в курсе этого. Уже после катастрофы другой пилот L-1011 сообщит комиссии по расследованию, что у него так же было отключение автопилота, когда пилот случайно задел штурвал, что пролило свет на обстоятельства этой катастрофы.

Второй пилот сначала выкрутил лампочку, а потом стал ее вворачивать обратно. Все это сопровождалось смехом из-за того, каким дурацким делом они занимаются. Командир отправляет бортинженера в люк под кабиной, где через специальное окошко можно посмотреть положение передней опоры. Бортинженер возвращается ни с чем, поскольку командир забыл включить освещение. Командир направляет бортинженера в люк вновь, где он погибнет. Происходит постепенное снижение самолета, но никто не в курсе, поскольку все увлечены проблемой с лампочкой. На высоте 900 футов диспетчер решил проявить инициативу, хотя по документам это не была его обязанность, и вышел в эфир с вопросом: «Истерн 401, как дела?». Экипаж отвечает: «Все в порядке, мы планируем развернуться и зайти снова». Лишь за несколько секунд до столкновения с водной поверхностью экипаж судорожно пытался понять, что у них с высотой, не веря показаниям приборов. Самолет снижался в конфигурации похожей на посадочную, и это, в частности, спасло многим жизни. Кроме того, спасением жизни способствовала торфяная местность национального парка, куда упал самолет: глубина около 1 метра с большим слоем ила. Ил способствовал затягиванию очагов возникшего пожара, но с другой стороны он вызвал инфицирование ран у пострадавших, у некоторых возникла гангрена, но принятые меры позволили никому не ампутировать конечности. В иле находятся анаэробные микроорганизмы, которые вызвали инфекцию. 77 человек выжило, 99 погибло. Агрегаты самолета были в очень хорошем состоянии, поэтому их установили на другие самолеты. В экипаже никто не выжил, но был выживший в кабине служебный пассажир, который и засвидетельствовал, что фактически вплоть до столкновения все члены экипажа занимались проблемой с лампочкой.

билет 18

1. Характеристика зрительных иллюзий: на приподнятых в центре полосах. обстоятельства авиационных событий с Ту104 во Владивостоке, а также с истребителем-бомбардировщиком при взлёте с полосы с приподнятостью в центре. 5 причин раннего вмешательства

2. Ту-154, 4 января 2005 года, Kittila; , обстоятельства полёта на самолёте Ан-12 по маршруту «Иркутск – Мирный»,

3. обстоятельства сближения двух самолётов Ан-2 при полёте в ливневых осадках.

/ Если ВПП имеет приподнятость в средней части, то после осуществления посадки может показаться, что полоса короче, чем есть в действительности, так как дальний конец полосы не всегда просматривается, что ведёт к попыткам резкого торможения. На самолёте Ту-104 во Владивостоке были повреждены все покрышки, и это несмотря на то, что самолёт не пробежал и половины полосы.

/ Молодой лётчик, прибыв на новое место службы, приступил к изучению района полётов. Молодого лётчика волновала особенность взлётно-посадочной полосы – она была горбатой. Заранее создав самолёту взлётный угол больше потребного, можно задеть бетон хвостовой частью самолёта. Подойти с таким вопросом к командиру звена он не решался. Спросил у товарища, тот ответил шуткой: «Взлетай повнимательнее». Реплики опытных лётчиков: на этой полосе лучше немножко «недоподнять нос» самолёта, чем поднять его выше положенного.

Перед отрывом самолёта от полосы лётчик подумал: «Главное – не перетянуть ручку, иначе хвостовая часть самолёта коснётся бетонки». Он взял ручку управления на себя примерно на ⅔ от необходимого хода. Зафиксировал это положение, ждатл отрыва от полосы. Самолёт стремительно ушёл вверх, но перед отрывом лётчик заметил, что самолёт немного рвануло влево. На установленной высоте лётчик собрался убрать шасси, но услышал команду руководителя полётов: «110-й, не убирать шасси! Уменьшите скорость!». Далее последовало указание – пройти над взлётно-посадочной полосой на небольшой высоте. Разрушилось левое колесо. После посадки ему стало ясно, что в результате его неклассических действий в момент отрыва самолёта от полосы он вышел за ограничение по скорости, установленное для покрышек основных стоек, что и привело к разрушению левого колеса.

Причины раннего вмешательство в управление со стороны инструктора:

1. Большая комфортность исправления допущенных обучаемым ошибок и отклонений на начальном этапе исходя из минимальных энергетических затрат инструктора на это

2. Не понимание инструктором пагубности для летного обучения не предоставления обучаемому самостоятельности: обучаемый не видит последствий своих ошибок, отклонений;

3. Низкая профессиональная подготовка инструктора: он не имеет критериев оценки перехода безопасной ситуации в опасную.

4. Истероидный тип личности, который демонстрирует превосходство над всеми и, в том числе, над обучаемым

5. Прошлый негативный опыт предоставления самостоятельности обучаемым, что закончилось авиационным событием: после этого на больший или меньший промежуток времени формируется опасность возможного повторения такого.

2.

/ Иллюстрацией того, насколько действительно опасны запрещённые технологией действия на глиссаде, является анализ грубого приземления самолёта Ту-154М в финском аэропорту Kittila 4 января 2005 года. Во время посадки самолёт задел землю сначала хвостовой частью фюзеляжа (за 30 м до взлётно-посадочной полосы), а через 5 м приземлился на шасси. Это первый случай в истории эксплуатации Ту-154, когда самолёт задел землю хвостовой частью фюзеляжа. До этого считалось, что при такой аэродинамической конфигурации данное событие невозможно. Так как хвостовая часть фюзеляжа Ту-154 намного короче, чем у других типов самолётов, такого касания добиться практически невозможно – в данном режиме самолёт выходит на углы атаки, на которых происходит сваливание. Теоретически касание хвостовой части фюзеляжа возможно на углах тангажа около 18º (если прибавить ещё 3º угла установки крыла, то уже 21º, а это – сваливание). После проведённого анализа записей «чёрных ящиков» пришли к выводу, что приземление самолёта и в самом деле произошло на грани сваливания.

Экипаж не понимал, что происходит с самолётом, и если бы энергичное выравнивание самолёта, предпринятое командиром, произошло не на высоте 15 м, а немного выше, то самолёт вышел бы на режим сваливания. Итак, на удалении 23 км и высоте 3 000 м экипаж реально представлял, что посадка небезопасна ввиду того, что самолёт находился выше глиссады, но всё равно упорно продолжал снижаться с грубыми нарушениями РЛЭ для Ту-154. Высокая скорость снижения и превышение допустимой скорости выпуска механизации крыла свидетельствуют о том, что экипаж, забыв о безопасности, стремился во что бы то ни стало осуществить посадку. Согласно РЛЭ, в случае срабатывания системы предупреждения столкновения с землёй, экипаж обязан уйти на второй круг. Также согласно РЛЭ, если на высоте 60 м скорость снижения превышает расчётную более чем на 1 м/с, экипаж на высоте менее 60 м должен немедленно уходить на второй круг. РЛЭ экипажем было проигнорировано, и самолёт продолжал снижаться, так как был запас по скорости и экипаж пытался «догнать» глиссаду, что категорически запрещено. Ещё в 1990 году после катастроф Ту-154 в Красноводске (18 января 1988 года) и Алеппо (Сирия, 24 сентября 1988 года) была проведена программа испытаний «Полёт по крутым глиссадам с имитацией ошибок экипажа самолёта Ту-154». После этого было принято решение увеличить угол глиссады до 5º. Несмотря на это при догоне глиссады сверху в аэропорту Kittila при резких перемещениях руля высоты и создании высоких перегрузок, самолёт стал ощутимо просаживаться (до высоты 45 м!). В этом отношении в РЛЭ указано, что если на высоте 60 м самолёт не сбалансирован (то есть не подобраны горизонтальная и вертикальная скорости полёта и режим работы двигателей), то самолёт должен немедленно уходить на второй круг. Несмотря на это до высоты 45 м экипаж, превышая допустимую скорость снижения, равную 5 м/с (фактически 10 м/с), упорно пытался догнать глиссаду. Выпущенные интерцепторы ещё более осложнили полёт (выполнять заход на посадку с выпущенными интерцепторами недопустимо, так как скорость при заходе на посадку должна на 30 % превышать скорость сваливания). На высоте 45 м всё-таки догнал («проткнул») глиссаду и стал быстро сближаться с землёй. Теперь экипаж начал снова выходить на глиссаду, но уже снизу, при этом не имея представления, что же происходит с самолётом (большая вертикальная скорость, горизонтальная скорость 283 км/ч (при расчётной 265 км/ч)). На высоте 15 м при вертикальной скорости 7.6 м/с (превышающей расчётную в 1.5 раза) командир воздушного судна энергичным движением берёт штурвал на себя, пытаясь уменьшить вертикальную скорость снижения. При этом сработал сигнализатор «предельный угол атаки» (до этого, по всей видимости, командир на него не смотрел, так как за одну секунду командир совершил две совершенно противоположные операции: штурвал «на себя» и сразу «от себя»). Всё это привело к тому, что экипаж поставил себя в безвыходное положение: брать штурвал на себя нельзя, так как самолёт войдёт в предельный угол атаки, так же как и нельзя отдать штурвал от себя, так как скорость снижения очень высокая, а земля была уже рядом. Перегрузка, которую испытали пассажиры и экипаж, составила 3.43.

/ На самолёте Ан-12 необходимо было доставить проверяющего из Иркутска в Мирный. Цель полёта – доставить проверяющего в Мирный. Во время перелета на Ан-12 проверяющий решил проверить знание РЛЭ командиром. После серии вопросов он оказался не доволен ответами и сказал: «Я отстраняю вас от полета». КВС покидает своё место, и самолётом 10 минут управляет проверяющий. Далее проверяющий зовёт командира занять своё место, опять задаёт вопросы и отстраняет от полета. На этот раз проверяющий управляет самолётом сам 15 минут. Потом опять зовёт командира на своё место, вновь задаёт вопросы и отстраняет от полёта: как только командир стал уходить со своего места, штурман сказал: «Подходим к точке снижения». Из-за этого проверяющий заставил командира остаться на своём месте. Посадка осуществлена благополучно. Проверяющий понимает, что экипаж не может оставаться в Мирном, и говорит: «Следуйте обратно в Иркутск и после приземления доложите, что я отстранил вас от полёта».

3. / На самолете АН-2 осуществлялась проверка курсанта на получение свидетельства пилота-любителя. После преодоления точки курсант по всей линии горизонта увидел грозовую облачность, которая сопровождалась ливневыми осадками. Согласно ПВП влетать в ливневые осадки запрещено. Руководствуясь этим, курсант обращается к командиру отряда с тем, чтобы уведомить диспетчера о возвращении с маршрута из-за ливневых осадков. Командир отряда на это сказал: «Ну и что? Мне теперь всех с маршрута возвращать и полёты отбивать?» Было принято решение войти в ливневые осадки. Курсант стал пилотировать по приборам. Успокоенный правильными действиями курсанта командир отряда заснул. На удалении 40 км стрелка радиокомпаса начала беспорядочно вращаться из-за повышенной электризации атмосферы. Было принято решение следовать с неизменным курсом до промежуточного пункта маршрута с последующим разворотом. Через несколько минут после этого на встречу показался второй АН-2, который должен был следовать за первым. Командир отряда спрашивает у курсанта: «Самолет видишь?» Курсант ответил да. Они ещё больше сблизились со вторым самолетом и разошлись в 100 метрах. Была сделана поправка вправо примерно 30 градусов исходя из взаимного положения самолетов: первый АН-2 в процессе следования от ИПМ до ППМ, из-за неоправдавшегося направления ветра, снесло вправо так, что после левого разворота на 140 градусов, он и вышел на линию пути следовавшего за ним второго АН-2, следовавшего за первым. Второй АН-2 не отклонился из-за наличия приемника GPS на борту.

Билет 19

1. ATR в Новосибирске и Ан-2 2002 Советский 34

2. Авиационные события связанные со взлетом с конвеера, неперестановка давления

3. Характеристика вестибулярных иллюзий

1. / В качестве иллюстрации того, как может второй пилот положительно повлиять на исход полёта в случае неадекватного восприятия командиром полётной ситуации, является событие с самолётом ATR-42. Заход на посадку в аэропорту «Толмачёво» (Новосибирск) выполнялся днём при хороших метеоусловиях на ВПП 25 (курс посадки 252°). Ветер у земли был неустойчивый. На снижении диспетчер сообщил экипажу об изменении посадочного курса – на курс 72° (курс обратный посадочному – заход на ВПП 07). Заход на ВПП 07 использовался редко (ввиду близости зон ограничений полётов к схеме захода на посадку) и, как следствие, был непривычен для экипажа. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна, контроль и радиосвязь – второй пилот. Сообщение о смене посадочного курса поступило от диспетчера, когда самолёт пересекал высоту 2 700 м. Экипаж должен был переустановить курсозадатчики, частоты приводных радиостанций, ILS, схему захода в FMS (flight management system – система управления полётом, использующая данные с GPS), посмотреть схемы захода в сборнике аэронавигационной информации.

Командир предложил второму пилоту произвести визуальный заход на посадку. В процессе снижения все системы были перенастроены для захода на ВПП 07. Изменение посадочного курса вызвало необходимость увеличения вертикальной скорости снижения, но даже её увеличение не позволило достичь необходимой высоты к рубежу – удалению 5 км (с этого удаления начинается зона визуального маневрирования, к началу которой необходимо занять высоту 700 м).

Кто кому направляет информацию	Текст сообщения
Командир второму пилоту	Зайдём визуально
Второй пилот командиру	Зайдём, сейчас запрошу
Второй пилот диспетчеру	126, рассчитываю визуальный заход на ВПП 07, информацию «Victor» имею.
Диспетчер экипажу	126, рассчитывайте визуальный заход, ВПП 07, давление 1 017 [ГПа], эшелон перехода 1 500, снижайтесь на ближний привод 700
Второй пилот диспетчеру	126, рассчитываю визуальный заход, ВПП 07, давление 1 017, эшелон перехода 1 500, снижаюсь на ближний привод 700
Второй пилот диспетчеру	126, на эшелоне перехода давление 1 017 установлено, снижаюсь на ближний 700

В процессе снижения до высоты 700 метров экипажем был установлен визуальный контакт в ВПП 07, о чём второй пилот и доложил диспетчеру.

Кто кому направляет информацию	Текст сообщения
Второй пилот диспетчеру	126, вошёл в зону визуального маневрирования, подхожу к 700 на ближний, полосу наблюдаю
Диспетчер экипажу	126, визуальный заход разрешаю, доворот на посадочный доложите
Второй пилот диспетчеру	126, визуальный заход разрешён, доворот на посадочный доложу

Выход на посадочный курс был выполнен значительно выше и ближе к взлётно-посадочной полосе, чем необходимо, скорость была велика (порядка 200 узлов), а механизация не была выпущена (механизация должна быть выпущена в промежуточное положение – закрылки на 15°) при входе в зону визуального маневрирования. Заход не был стабилизирован.

Второй пилот понимает, что заход крайне небезопасен, но командир желает во что бы то ни стало произвести посадку. Второй пилот настаивает на уходе на второй круг и, чтобы прекратить возникшие прения, выходит на связь с авиадиспетчером, оглашая в эфире информацию об уходе на второй круг. Командиру не оставалось ничего другого, как подчиниться и реализовать единственно правильное решение – уйти на второй круг. Реализованное вторым пилотом воздействие на командира (поставить перед фактом – давление через «работу на плёнку») явилось исключительно верным способом разрешения конфликтной ситуации. Надо сказать, что удалось бы избежать очень большого числа авиационных событий, связанных с игнорированием членов экипажа друг друга, если бы кем-то из них использовался такой метод. Благо, что многие на своём опыте борьбы с коллегами всё же приходят к подобным выводам и с успехом пользуются указанным методом.

Кто кому направляет информацию	Текст сообщения
Второй пилот командиру	Давай уйдём!
Командир второму пилоту	Да брось ты, сядем. Выпускаемся [имелся в виду выпуск механизации и шасси]
Второй пилот командиру	Скорость велика, не успеем. Уходим!
Второй пилот диспетчеру	126, ухожу на второй круг, прошу повторный заход
Диспетчер экипажу	126, набирайте 700 по схеме, третий доложите, заход директорный разрешаю
Второй пилот диспетчеру	126, набираю 700 по схеме, третий доложу, заход директорный разрешён

Командир ATR-42 был крайне недоволен проявленной вторым пилотом инициативой. Экипаж выполнил повторный заход и благополучно произвёл посадку. Во время заруливания на стоянку командир признал, что решение второго пилота было правильным и своевременным!

3. Вестибулярные иллюзии

Иллюзия крена. Постепенный переход в левый крен с такими ускорениями, которые являются пороговыми для рецепторов. Когда самолет резко вернется в горизонтальную плоскость, то будет ложное ощущение правого крена, поскольку рецепторы будут реагировать на большой градиент стимула.

Или асимметрия вестибулярных аппаратов.

Иллюзия противовращения. Иллюзия возникает после выхода самолета из режима вращения, проявляясь ощущением вращения в противоположную сторону, что так же связано с инертностью структуры вестибулярного аппарата.

Иллюзия переоценки потери скорости при выпуске шасси. Она чревата тем, что пилот едва удерживается, чтобы не увеличить скорость полета.

Иллюзия контраста. Возникает при переходе с менее скоростной техники на более скоростную технику и обратно.

Иллюзия кабрирования и пикирования. В горизонтальном полете возникает при резком возрастании или резком падении скорости соответственно.

Билет 20

1. Ситуация когда ком звена спрятался в задней кабине.чтобы тайно посмотреть за тем как курсант летает. Ситуация когда два курсанта в да-40 летели. Один - наставник по неволе, второй просто дебик.

2. Профилактика иллюзий

3. Як 52

В общем вопросы 10,15 и 17

1. Особой ответственности со стороны инструктора требует разрешение на самостоятельный вылет курсанта. В негативном варианте последствия могут быть следующего рода:

1. Если в самостоятельном полете с курсантом произойдет авиационное событие, где он не пострадает, у инструктора понятным образом будут отрицательные эмоции в силу блокирования потребностей: правильно оценить готовность к самостоятельному вылету, а также передать свой опыт курсанту.

2. Если в самостоятельном полете произойдет авиационное событие, где курсант пострадает или вовсе погибнет, помимо указанных выше потребностей будут блокироваться и другие: потребность не нести ответственность перед законом, а также потребность не ощущать чувство вины.

По данным инструктора Голубева для самостоятельного вылета необходимо 2 основных условия:

1. Техника пилотирования достаточная для обеспечения безопасности полета.

2. Отсутствие сильной эмоциональной напряженности.

Задача грамотного инструктора – как минимум, определить наличие эмоциональной напряженности. В лучшем случае необходимо понять причины напряженности и, исходя из этого, устранить это состояние, что возможно по следующей схеме:

1. Необходимо назвать имя блокированной потребности, ведь любая напряженность связана с какой-то конкретной блокированной потребностью.

2. С блокированной потребностью можно расправиться 3-мя способами:

- разблокировать блокированную потребность

- заменить блокированную потребность на другую

- уменьшить значимость блокированной потребности.

/ Курсант хорошо пилотировал. Командир звена как проверяющий сделал проверку и также дал отличную оценку курсанту. Было дано разрешение на самостоятельный вылет. Инструктор стал зачитывать курсанту задание на самостоятельный полёт. Курсант нервничал. Инструктор это пропустил. Неподалеку стоял командир звена, который понял страшность ситуации. Он решил забраться в заднюю кабину самолёта и спрятаться там. Во всех действиях курсанта наблюдалась нервозность. Создавалось впечатление, что он вообще разучился летать. При заходе на посадку курсант допустил ударное столкновение колёсами, и самолёт отделился от ВПП на высоту 3 м. Командир звена добавил режим, курсант стал уходить на 2-ой круг, не заметив вмешательства в управления. Далее курсант стал разворачиваться на впереди летящий самолет, не видя его. Командир звена отдаёт ручку от себя, чтобы пролететь под впереди летящим самолётом. В этот момент курсант обернулся и понял, что он не один, после чего стал пилотировать безупречно (то есть произошло разблокирование до этого блокированной потребности). А сама потребность – это желание, чтобы кто-то страховал, находился рядом.

/ В ситуации с ДА-40 напряженность будет у обоих курсантов.

В дом, где находилось около 10 курсантов, зашел инструктор, который искал курсанта-наставника для полета с курсантом. Выбор пал на одного курсанта с наибольшим количеством часов. Он был не готов. Эмоциональная напряженность возрастала из-за блокирования разнообразных потребностей:

1. Курсант был морально не готов выступать в качестве наставника.

2. Курсант не прошёл специальной подготовки на правом кресле.

3. Режим спешки, в котором это происходило.

4. Странные вопросы и реплики инструктора.

5. Плохая репутация инструктора в отряде.

Подходя к самолету, у курсанта наставника еще больше возросла эмоциональная напряженность: он предположил, что проверяющий «эмоционально размазал» курсанта во время проверки. Оба курсанта оказались в кабине. Курсант-наставник стал зачитывать карту контрольных проверок, а курсант ненормально водил глазами по приборной доске, так как не знал, где что располагается. В этой связи часть пунктов карты выполнял сам курсант-наставник. Курсант сказал, что он вообще ничего не знает. В итоге, после взлёта на первом развороте, курсант не увидел другого самолёта, но за то его видел курсант-наставник. Полёт по кругу прошёл более-менее нормально, но после 4-го разворота параметры стали расходиться. В частности, было несоответствие скорости, о чём неоднократно говорил курсант-наставник. Курсант подтверждал, но ничего не делал. Курсанту-наставнику пришлось вмешаться и уменьшить скорость. На посадке курсант совершил «козление». После отделения от земли возник крен так, что самолет сначала коснулся ВПП правым, а потом левым колесом.