3. Зрительно-вестибулярные иллюзии

Возникают при равном участии зрительного анализатора и вестибулярного аппарата.

Примером первого случая является раздражение вестибулярного аппарата на кресле Барани: после того, как вращение завершилось, испытуемому предъявляют какие-то неподвижные тест-объекты, и у него возникает ощущение их движения.

Иллюстрацией второго способа является зрительно-вестибулярная иллюзия, возникающая при пробивании грозовой облачности. На остеклении появляются разряды статического электричества, которые имеют вид пятен, линий, различных других фигур, перемещающихся по остеклению. После их появления возникает ощущение крена в ту или другую сторону. Сначала разряды электричества, и только потом ощущение крена. Пилоты описывают борьбу с иллюзией как крайне болезненное состояние, ведь ощущения противоположны тому, что они видят на приборах. Один из способов борьбы – специально создать крен, чтобы посмотреть, будет ли реагировать авиагоризонт на эти воздействия. Опасность этой иллюзии в том, что пилот может создать сложное пространственное положение самолета в процессе борьбы с иллюзией. Также опасность есть в эмоциональной напряженности, которая сопровождает процесс борьбы.

Билет 6

1. Ан 2 АХР....

2. Иллюзия, характеристика их и Авиа событии: як 40 в бугульме, ан 24 какие то круни ну там с иллюзиямии( где у первой недолет 144 у другой 112)

3. 3 методики обучения.... Почему нужно выполнять все во время на каждом этапе полёта, смысл в этом

1. / Рассмотрим авиационные события, связанные с воздействием на организм пилотов утомления и переутомления. Первый авиационный инцидент в виде вынужденной посадки самолёта Ан-2 произошёл в Белинском районе Пензенской области (посадочная площадка в 2 км южнее населённого пункта Сулак, в районе населённого пункта Белинский). В состав экипажа входили командир, второй пилот и авиатехник. Цель полёта – выполнение авиационно-химических работ. Вынужденная посадка потребовалась по причине дефекта 7-го цилиндра двигателя, что вызвало тряску двигателя, первоначально воспринятую командиром за тряску винта. Этому предшествовало отсутствие должной предполётной подготовки и принятие ошибочного решения на вылет из-за переутомления экипажа.

Это был 45-й (!) вылет за текущий день: каждый вылет длится около 15 минут, а после каждого 6-го вылета осуществлялась заправка топливом АИ-95, длящаяся около 10 минут. Рабочее время членов экипажа составляло около 13 часов при максимально допустимом времени работы не более 8 часов в день. После 45-й заправки химикатами экипаж вырулил на грунтовую взлётно-посадочную полосу и готовился к взлёту. Командир провёл проверку двигателя путём отклонения рычага управления двигателем (РУД), рычага управления шагом винта (РУШ), переключением магнето с помощью переключателя прибора ПМ-1 из положения «1+2» в положение «1», затем в положение «2» и, наконец, обратно в положение «1+2» – рабочее положение. Данная проверка нужна для того, чтобы понять, сколько оборотов выдаёт двигатель при работе на первом, либо на втором магнето, а также убедиться, что оба магнето работают исправно и что отсутствует тряска двигателя. Разность оборотов при использовании 1-го и 2-го магнето должна быть не больше 60. Упомянутые два магнето БСМ-9, установленные на двигателе, являются источниками тока высокого напряжения, который необходим для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя (зажигание смеси осуществляется электрической искрой); в каждом цилиндре двигателя имеется по две запальные свечи СД-48БСМ, где и возникает искра.

Убедившись, что двигатель работает исправно, командир начал осуществлять разбег. В момент достижения скорости 90 км/ч второй пилот обратил внимание на то, что самолёт не отрывается от земли. В стандартных условиях (при взлётном режиме и массе самолёта 5 500 кг), с отклонёнными на 20° закрылками скорость отрыва должна составлять 80 км/ч, длина разбега – 180 м, безопасная взлётная дистанция – 600 м). При отсутствии опыта второй пилот посредством самолётного переговорного устройства (СПУ) предупредил командира о проблеме, вслед за чем командир бросил взгляд на показания прибора положения закрылков УЗП-47, который показывал 0° (в момент взлёта закрылки должны быть выпущены на 20°).

Беря во внимание состояние грунтовой ВПП, что в её конце грунт уже не плотный, а очень мягкий (полёты проводились после интенсивного дождя), беря во внимание, что полоса по направлению взлёта имела наклон вниз на ~5° и что в её конце отчётливо наблюдалось скопление воды, командиром принято решение выпустить закрылки на 30° и использовать максимальный режим работы двигателя (2 350 оборотов в минуту – по нормам его устанавливают на время не более 30 секунд) – вместо взлётного режима (2 200 оборотов в минуту при наддуве не более 1 050 мм рт. ст., использующегося не дольше, чем 5 минут). Но этих действий оказалось недостаточно, чтобы самолёт смог произвести отрыв от земли до того, как начался мягкий грунт и глубокие лужи (при взлёте с мягкого грунта длина разбега увеличивается на ~29 %, с песчаного – на ~30–35 %). Минимально допустимая прочность грунта для взлёта и посадки самолёта должна быть 3 кгс/см². Длина посадочной площадки составляла 600 м. Для работ использовались только первые 200 м (сухая, ровная площадка, плотность грунта более 3.5 кгс/см²), оставшиеся 400 м – мягкий грунт плотностью менее 3 кгс/см². Самолёт оторвался от земли уже за пределами полосы, где грязь и слякоть создавали большое сопротивление, что привело к увеличению дистанции разбега: вместо положенной длины разбега 180 метров фактическая длина разбега составила 300 метров. Чтобы добиться достаточной для отрыва подъёмной силы, работа двигателя на максимальном режиме продолжалась вместо положенных 30-ти секунд около 1-й минуты. После набора высоты ~50 метров командир перевёл рычаг управления двигателем в положение «номинальный режим» (2 100 оборотов в минуту, давление наддува 900 мм рт. ст.). В этот момент второй пилот обратил внимание на то, что началась лёгкая тряска двигателя и предложил командиру срочно сбросить химический препарат (была полная заправка им – 1 200 л) и вернуться обратно на посадочную площадку для выяснения причин тряски двигателя, на что командир ответил что, скорее всего, это тряска винта, а не двигателя, так что полёт можно продолжать. Через минуту после этих слов с левой стороны двигателя послышались сильные хлопки и стали происходить выбросы белого дыма (признак сгорания масла), что сопровождалась усилением тряски двигателя. После этого второй пилот уже уверенно стал твердить командиру, что необходимо вернуться на базу и произвести посадку (смотри таблицу).

Передающий	Текст сообщения
Второй пилот	Не отрываемся
Командир	Закрылки 0°, выпустить забыли! На 30° выпустим, иначе в грязи застрянем
Второй пилот	Понял
Второй пилот	Закрылки 30°
Командир	Максимальный режим
Второй пилот	Параметры в норме [по достижению высоты 50 метров]
Второй пилот	Тряска непонятная, возвращаемся? [Происходит перевод РУШ с 2 350 на 2 100 об/мин и РУД – с максимального режима на номинальный]
Командир	Скорее всего – тряска винта. Посмотрим [Достижение высоты 100 метров]
Второй пилот	Тряска сильнее, командир дым валит с Вашей стороны, хлопки. Надо возвращаться!
Командир	Вижу всё! Возвращаемся! Сейчас химикаты сбрасывать будем. У нас полная загрузка
Второй пилот	Понял, по показаниям вроде в рабочих пределах [после осмотра приборов, индицирующих показания работы двигателя: температура, давление, наддув, обороты]
Второй пилот	Еще сильнее трясёт, может быть, прямо здесь сядем? Поля кругом
Командир	Потом не взлетим, если сядем. Полоса рядом
Второй пилот	Понял

Решение было принято, и в процессе разворота на посадочную площадку экипаж стал производить сброс химических препаратов для уменьшения массы самолёта перед посадкой. Тряска становилась всё сильнее, и ввиду нервно-психического напряжения второго пилота им было предложено произвести посадку вне аэродрома. Самолёт всё же удалось успешно приземлить на посадочной площадке населённого пункта Сулак. В процессе разбора и выяснения обстоятельств этого события был выявлен дефект 7-го цилиндра двигателя – он прогорел насквозь. Причина произошедшего – переутомление лётного экипажа, которое привело к пассивности действий экипажа, отсутствию своевременного выявления проблемы, несоблюдению требований руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ).

2. Полуденный мираж. Заключается в том, что при нахождении солнца в зените или неподвижности воздушных масс возникает иллюзорные ощущения, что взлетно-посадочных полос две. При этом верхняя ВПП – иллюзорная, а нижняя – настоящая.

Иллюзия фальшивый горизонт. Летящему между двумя слоями облачности пилоту может показаться, что нижняя облачность ориентирована горизонтально, тогда как она на самом деле наклонена по отношению к горизонту.

Иллюзия переоценки высоты препятствий в створе ВПП. Если рядом с порогом располагаются какие-либо большие вертикально ориентированные объекты, то их высота может преувеличиваться.

Иллюзия остановки воздушного судна. Имеет место в горизонтальном полете, когда происходит неизменность параметров полета, а также во внекабинном пространстве нет какой-либо динамики.

Иллюзия большой и малой высоты. Иллюзия большой высоты возникает при понижении рельефа местности перед ВПП. Иллюзия малой высоты возникает при повышении рельефа местности перед ВПП.

Иллюзии при атмосферном явлении «Белая мгла». В этом случае исчезают тени. Возвышенности и низины сливаются в одну линию. А из-за почти одинакового цвета подстилающей поверхности и облачности линия горизонта исчезает.

Иллюзия «звёздного окружения», или «звёзды кругом», заключается в том, что пилоту кажется, что звёзды окружают самолёт со всех сторон.

/ 6 января 2000 года

инцидент с Ан-24

аэропорт Красноселькупа, Ямало-Ненецкий автономный округ.

Командир при заходе на посадку воспринял огни светового горизонта, подхода за огни ВПП. Поэтому приземлился раньше – за 144 метра до торца и 43 метра правее продолжения оси. Приземление осуществлено с перегрузкой 1,0g с последующим увеличением перегрузки до 1,8g, когда самолет шел по рыхлому снегу. Лопастью винта самолет повредил огонь подхода.

/ 12 января 2001 года

аэропорт Бугульмы

Як-40

Заход осуществлялся в условиях обледенения с включённой противообледенительной системой и системой кондиционирования, с закрылками, выпущенными на 35. Посадка была выполнена за 112 м до взлётно-посадочной полосы с последующим выходом на полосу с отклонением на пробеге по полосе 4 м левее оси. Командир принял огни светового горизонта системы ОМИ М-2 за входные огни взлётно-посадочной полосы.

3. В 30е годы практиковали три методики летного обучения, которые были проанализированы инструктором Голубевым.

• Первый инструктор считал, что сначала он должен показать, как нужно управлять самолетом, потом передать управление курсанту, при этом указывая на его ошибки, много комментируя и вмешиваясь в управление при наличии отклонений. Курсанты у этого инструктора были не самостоятельными, ждали подсказок и помощи

• Второй инструктор в целом использовал такой же подход, стараясь не делать каких-либо отклонений и вмешивался в управления еще раньше: как только ошибка совершалась, но отклонение еще не развивалось. Эти курсанты были еще менее самостоятельными.

• Третий инструктор считал, что в полете курсант должен учиться всему сам, а он лишь как инструктор будет страховать от возможного авиационного события. В полете он ничего не комментировал.

Качества летного обучения, в частности, определяется тем, как и когда курсанты вылетают самостоятельно.

1) Первый инструктор делал много дополнительных полетов со своими курсантами, но так и не смог допустить кого-то к самостоятельному вылету. Все закончилось тем, что с курсантами стал летать командир звена, а инструктор был отправлен в отпуск. Этот инструктор отчислил 50% своей летной группы.

2) Второй инструктор отчислил 100% обучаемых

3) Третий инструктор сделал небольшое кол-во дополнительных полетов и всех допустил к самостоятельному вылету.

Все три методики содержат какие-то недочеты, но если мы берем третью и добавим к ней доскональное разъяснение инструктором причинно-следственных связей, касающихся управлением самолетом как физическим телом, то мы получим четвёртую эталонную методику.

Билет 7

1) зачем нужен взлет с тормозов и особенности

2) Ан12 в Хабаровск

3) Як 18 36 серии забыли о шасси

1. На практике же часто взлёт осуществляется методом «с тормозов». В первую очередь к этому подталкивает то, что при данном методе взлёта уменьшается дистанция разбега, а соответственно и взлёта, повышая пропускную способность взлётно-посадочной полосы (ВПП). Каким бы привлекательным не казался этот метод исходя из указанной причины, его с успехом может использовать только тот, у кого до этого был сформирован устойчивый навык выдерживания самолёта по оси полосы по стандартной методике, где нет столь сильного разворачивающего момента, однако инструкторы используют метод взлёта «с тормозов» не задумываясь о том, выполняется ли это условие с конкретным курсантом – есть ли у него устойчивый навык или его нет. Таким образом, инструкторам неизвестно о необходимости наличия условия в виде предварительно сформированного устойчивого навыка выдерживания самолёта по осевой линии в стандартных условиях для успешного выполнения уже более сложного «взлёта с тормозов» – сложного из-за необходимости сохранения направления по осевой в условиях меньшего временного интервала и большего разворачивающего момента. О наличии указанного условия как обязательного инструкторы не знают, не задумываются, так же как не задумываются о недопустимости сознательного нарушения нормативных документов, выраженного в использовании методики взлёта, для которой нет установленного порядка действий. Всё это означает, что такого рода инструкторы не видят процесс обучения глазами курсантов, не задумываются, что же будет для них сложным и по каким именно причинам.

Так называемый «взлёт с тормозов» выполняется следующим образом.

1. После проверки располагаемой тяги на исполнительном старте, предполагающей перестановку рычага управления двигателем (РУД, рис. 1) до взлётного режима (95–100 %), курсант либо уменьшает режим до значений не менее 50–60 %, удерживая самолёт на месте тормозами, либо оставляет режим взлётным, всё так же удерживая самолёт на месте тормозами (имеем два варианта «взлёта с тормозов»).

2. Получив разрешение на взлёт, курсант отпускает тормоза, доводя РУД с установленного ранее значения (более 50–60 %) до значения взлётного режима (или же уже имея установленный взлётный режим), и если в первом случае (варианте) курсант будет иметь больший запас времени для осуществления действий по корректировке положения самолёта относительно оси полосы, то во втором случае всё будет скоротечно, что не удастся сделать без устойчивого навыка (не удастся произвести корректировку).

Рассмотрим, с какими именно трудностями столкнулся один из курсантов во время «взлёта с тормозов». Поначалу действия курсанта рулём направления для корректировки разворачивающего момента влево (из-за воздушного потока от винта правого вращения) не основывались на понимании различной эффективности руля на начальном, промежуточном и конечном участках разбега ввиду разной скорости на этих участках, в связи с чем курсант не мог сохранить прямолинейность движения самолёта на полосе: исходя из величины применяемого в начале разбега отклонения правой педали и наблюдаемого вслед за этим отклонения самолёта вправо, курсант далее использовал такую же величину отклонения педали, ожидая соответствующего отклонения самолёта вправо, но величина отклонения вправо оказывалась больше, приводя уже к запредельному отклонению, которое требовалось парировать, но попытка его парировать исходя из представлений о той же, что прежде, эффективности руля направления заканчивалась неудачей. Курсант лишь со временем понял, что он не учитывал увеличивающуюся эффективность руля направления при увеличении скорости движения.

В этой связи, каждый раз на исполнительном старте необходимо ориентировать самолёт на полосе так, чтобы: курс самолёта соответствовал курсу взлёта, а сам самолёт стоял как можно более точно на осевой линии. Далее необходимо проехать 1–2 м вперёд, чтобы выровнять колесо неуправляемой передней опоры шасси по курсу взлёта. Это всё делается для того, чтобы не исправлять имеющиеся отклонения в быстро меняющихся условиях. При этом на первых порах и у курсанта, и у инструктора может возникнуть ощущение, что занятие исполнительного старта происходит медленно и неуверенно. Относиться к подобным ощущениям стоит с пониманием того, что всё это – процесс обучения и формирования устойчивого навыка на основе правильной, пусть и медленной при первых попытках, техники исполнения.

Согласно сформировавшимся у курсанта представлениям, дальнейшие действия должны заключаться в следующем. В самом начале движения РУД от положения «малый газ» до взлётного режима, ожидая разворачивающего момента влево, необходимо интенсивно дать правую педаль от себя почти на полный её ход, помня, что на этом этапе разбега эффективность руля направления минимальна. При дальнейшем увеличении режима работы двигателя и скорости в течение первых нескольких секунд управлять поперечным движением самолёта по полосе следует согласно правилу: если самолёт отходит вправо – давление на правую педаль стоит ослабить соразмерно темпу ухода самолёта в сторону; если влево – давление на правую педаль стоит усилить вплоть до полного хода, если требуется. При увеличении скорости на разбеге эффективность руля направления увеличивается, поэтому парировать движение самолёта влево можно меньшим отклонением руля направления. Оговоримся, что приведённое выше описание относится к условиям, где нет боковой составляющей ветра. Совершенно естественно, что при определённой боковой составляющей ветра (справа от самолёта) нам вовсе не придётся отклонять правую педаль.

2. / Члены экипажа, пройдя необходимые процедуры и подписав задание на полёт, встретились в дверях с сотрудником министерства гражданской авиации (МГА). На вопрос сотрудника министерства «Куда направляетесь?», члены экипажа ответили: «На Хабаровск». В ответ на это он твёрдо и решительно произнёс: «Я с вами».

Сотрудник министерства занял место командира воздушного судна. Всем своим поведением он демонстрировал, что самым главным лицом в экипаже является он. Командир воздушного судна с разрешения проверяющего удалился в пассажирский салон.

После запуска двигателей бортинженер включил систему кондиционирования и доложил, что система неисправна. Сотрудник министерства повернулся в сторону бортинженера и заявил: «Если не устраните неисправность высотной системы, сниму с лётной работы». После заминки пилот-инспектор подошёл к бортинженеру и спокойным, тихим голосом сказал: «Выключай всё, кроме двигателей, и начинай всё по порядку». Бортинженер под контролем проверяющего поочерёдно выполнил все необходимые действия и обратил внимание на показания указателя высоты и перепада давления, стрелка которого отклонена от нулевого положения. Пилот-инспектор обращает внимание, что показания верные. Пилот-инспектор обращается к бортинженеру со словами: «Докладывайте: система кондиционирования исправна, к выполнению полёта готов». Бортинженер, значительно успокоившись, доложил о готовности к полёту. Полёт был выполнен без каких-либо осложнений.

Штатный проверяющий уведомил своих знакомых в МГА о поведении сотрудника этого ведомства, что послужило основанием, чтобы его убрать из числа работников министерства.

3. / На самолете Як-18 36-ой серии выполнялся самостоятельный полет 2-ух курсантов. 2ой пилот-курсант был на 2 года старше командира-курсанта, но учились они вместе. 2ой пилот стремился всё время подавлять командира и других курсантов; комментировал, что нужно делать в полете. Взаимоотношения между командиром и 2ым пилотом были хорошие. После выполнения задания в пилотажной зоне, командир направляет самолет к 4 развороту (полет по кругу не осуществляется, самолет сразу же идет к 4 развороту). Никаких запрещенных эволюций, перегрузок, курсанты в зоне не осуществляли. Во время следования к развороту, курсанты разговаривали на отвлеченные темы. На удалении 3 км до разворота 2ой пилот говорит командиру, что нужно докладывать о подходе к 4 развороту. На что командир возмущается, так как на протяжении всех 7 месяцев летной практики доклад о подходе к 4 развороту производился за 1 км. Несмотря на это, 2ой пилот опять настаивает на этом. Между курсантами разгорается эмоциональный спор, который длится на протяжении 2 км пути – как раз до того места, где нужно выполнять карту контрольных проверок «на 3 развороте». Несмотря на название карты, никакого 3 разворота нет (так как следуют сразу к 4 развороту). Когда они подошли к этому месту, вышел в эфир диспетчер и сказал, что наблюдает их и разрешает подход к 4 развороту. Таким образом, сначала эмоциональный спор создал доминантный очаг возбуждения в головном мозге, который не позволил выполнить карту, но окончательно её не выполнить позволил еще и 2ой доминантный очаг возбуждения, связанных с выходом в эфир диспетчером (один очаг сменил другой). Высота круга 300 м, и когда командир делает левый крен для осуществления разворота, он ощущает, что самолет управляется легче, но причину более легкого управления он не распознал. На высоте 200 м командир делает доклад диспетчеру: «Шасси выпущено, к посадке готовы». При этом он переводит рычаг управления шагом в положение «Малый шаг» (при этом частота вращения коленчатого вала возрастает на 25%). Вслед за перестановкой шага возникло сильное ускорение, которое никогда не наблюдалось до этого при такой же процедуре: курсантов прижало к креслам. Командир повернулся ко 2ому пилоту и глазами, мимикой спросил: «В чем дело?». Второй пилот также показывает, что он не понимает, что с самолетом. Причинно-следственная связь оказалась незнакомой курсантам, и они продолжили полёт по глиссаде дальше (здесь мы видим, что инструкторы заранее не расшифровали эту связь). На высоте 150 м был выпущен посадочный щиток. На высоте 80 м диспетчер вышел в эфир и задал вопрос экипажу относительно того, выпущено ли у них шасси. Командир бросил взгляд на рычаг управления шасси. Он был в положении «Шасси убрано». Командир сразу почувствовал, как поднялось давление, и он представил разборки на земле в духе: «Как могли курсанты с налетом 70 часов не выпустить шасси?». Также он представил возможные последствия посадки без шасси. На высоте 40 м диспетчер подает указание об уходе на 2ой круг. Свидетели с земли говорили о том, что шасси выпускалось при уходе на 2ой круг. Командир стал набирать высоту для выполнения 1го разворота. Когда это было сделано, 2ой пилот стал отчитывать командира за то, что тот не выпустил шасси. Командир понял, что нужно прекратить трения и сказал 2ому пилоту, что все дискуссии будут после приземления. Посадка осуществлена благополучно, а курсанты были наказаны земляными работами

Билет 8

1. Обстоятельства проверки лётной службы Латвийского управления гражданской авиации, каковы схемы полёта по прямоугольному маршруту с различными вариантами выполнения действий,

2. Отсутствие полной информации о негативных личностных качествах членов экипажа (обстоятельства, предшествующие посадке самолёта Ан-12 в Хатанге в 1968 году, обстоятельства перелёта на самолёте Ан-24 в 1985 году из Волгограда до Махачкалы),

3. Сознательные нарушения нормативных документов в авиации: I аспект проблемы (McDonnell Douglas-83, 31 января 2000 года; Ил-62, 22 октября 2002 года, аэропорт Бишкека).

1. / Проверки лётной службы Латвийского управления гражданской авиации. Ту-134. В процессе полёта членами экипажа было допущено 14 отклонений, упущений и прямых нарушений. На послеполётном разборе обсудили все замечания, и они были приняты экипажем без каких-либо возражений. Герасимов поинтересовался у экипажа: «Кто из старших командиров летал с вами накануне?». Экипаж сообщил, что это был командир авиаэскадрильи, на что проверяющий спросил: «Какие были замечания?». Экипаж ответил, что замечаний никаких не было. Герасимов сказал: «Понятно, значит это не ваша вина. Поэтому я вас от полётов не отстраняю. Но так как с таким букетом нарушений летать по минимуму номер 1 нельзя, я понижаю его на одну градацию. Устраните недостатки. Вас проверят и восстановят допуск».

Наутро Герасимов отправился в лётный отряд и связался с начальником инспекции и заместителем начальника управления по лётной службе. Проверке были подвергнуты и документы, и командно-лётный состав.

2. / В 1968 году экипаж Ан-12 выполняет полеты в Красноярском управлении ГА. Перед вылетом в Норильск, штурман намеренно изменяет направление ветра, и осуществляет все расчеты исходя из этого направления, подгоняя все к имеющемуся на самолете количеству топлива (штурман не готовился к уходу на запасной аэродром). При подходе к Норильску, служба УВД сообщает о условиях ниже метеоминимума: горизонтальная видимость меньше 900 м, снегопад, боковая составляющая ветра 15-18 м/с. Также служба УВД сообщает, что запасной аэродром Игарка закрыт по погодным условиям, поэтому экипаж следует на другой запасной аэродром – в Хатангу. При пролете одного из ППМ, зажигается светосигнализатор «остаток топлива на 45 минут полета». До аэродрома 300 км. Экипаж идет на эшелоне 6000 м, и в этом же направлении на 8000 м идет Ил-18. В точке снижения диспетчер выходит на связь с экипажем Ан-12 и спрашивает: «Вы будете снижаться?». Экипаж задаёт вопрос, есть ли самолеты по кругу полета. Диспетчер говорит, что нет. На удалении 60 км, экипаж выпускает шасси, устанавливает двигателям малый газ и с вертикальной скоростью 15-20 м/с снижается, что было обусловлено недостатком топлива. Экипажу все-таки удается приземлиться, и в самолете остается невырабатываемый остаток топлива. Работники аэродрома после остановки самолета задали вопрос относительно остатка топлива. Экипаж на это отшутился: «Согласно НПП».

/ В 1985 году в аэропорту Волгограда командир Ан-24 случайно встретил своего сокурсника, которому нужно было добраться до Махачкалы, для чего он взял с собой «стеклянный билет» – спиртное. В процессе полёта сокурсник командира предложил распить спиртное. Командир сопротивлялся около 2ух минут. Командир обратился ко 2му пилоту с вопросом, сможет ли он управлять самолетом. 2ой пилот согласился, а командир со своим сокурсником выпили за встречу и наслаждались видами из кабины. Когда алкоголь подействовал, командир решил, что он будет осуществлять посадку. 2ой пилот, понимая всю авантюрность затеи, не отдает управление. Но командир в итоге, уже применяя нецензурные выражения, забрал управление. Итогом чего стало следующее: значительный перелет, недопустимая перегрузка и отклонение от осевой при приземлении. Командир даже умудрился обвинить во всем членов экипажа. Поскольку все стало известно, учитывая прошлые заслуги командира, его просто отправили на пенсию, чтобы не заводить дело. Этот эпизод в его кабине был единственный.

3. Сознательное нарушение нормативных документов провоцируется различного рода руководителями или системы в целом так, что формируются определенные нормы нарушений в авиапредприятии.

/ Иллюстрацией этого аспекта является катастрофа самолета МД-83, которая произошла 31 января 2000 г. В ней погибло 83 пассажира, 2 пилота и 3 бортпроводника. Экипаж выполнял рейс из Мексики (Пуэрто-Валларта) в Сан-Франциско, США. Во время полета возникли проблемы с механизмом управления переставным стабилизатором, который представлял собой винтовой домкрат в виде винта, который перемещался в муфте вверх и вниз, осуществляя перестановку стабилизатора. Уже после катастрофы, когда хвостовая часть фюзеляжа была поднята со дна океана, выяснилось, что на винте образовалась стружка, и винт вышел из сцепления с муфтой, которой он вращался. Если первоначально у экипажа хоть какая-то управляемость была, то потом она была вовсе потеряна, и самолет свалился в океан, экипаж даже планировал аварийную посадку в Лос-Анджелесе, но этого не произошло. После катастрофы стало понятно, что еще у нескольких самолетов такая же проблема, а значит, вопрос был в том, какой самолет упадет первым. Катастрофа возникла из-за ненадлежащего технического обслуживания, а само такое обслуживание стало возможным из-за политики авиакомпании: имея финансовые трудности, руководство решило немного снизить цены на авиабилеты, что бы привело пассажиров. Действительно пассажиропоток возрос, и все самолеты авиакомпании Аляски были постоянно в работе, так что техническое обслуживание мешало выполнить весь объём перевозок. Именно потому приняли решение сначала увеличить до 900, а потом до 2000 часов межремонтный период. Но даже то, что делалось в обслуживании, делалось не полностью. За год с небольшим до катастрофы один из техников по наземному обслуживанию решил написать жалобу в надзорные органы, поскольку внутри авиакомпании так и не смог решить вопрос. За это он был уволен. Когда произошла катастрофа, он смотрел выпуск новостей, узнал о катастрофе, и решил проверить ксерокопии отчетов по техническому обслуживанию (поскольку шли судебные разбирательства, он их хранил у себя). Ему хотелось узнать, имел ли он отношение к ремонту этого самолета. Оказалось, что именно им была сделана запись в журнале, что необходимо заменить винтовой домкрат, но следующая за ним смена техников не выполнила его предписания. Именно катастрофа помогла ему выиграть судебное дело, которое до этого он не выиграл. Таким образом, в том, кто жалуется и критикует необходимо видеть не угрозу, а спасение: если бы его требования были выполнены, то и катастрофы бы не было.

/ 22 октября 2002г. произошла авария Ил-62 в Бишкеке, аэродром Манас. Заход на посадку осуществляется ночью на полосу длинной 4200м и шириной 55м. КВС – генеральный директор авиакомпании Третьяков. Торец полосы был пройден на высоте 30 метров, вместо положенных 15, но командир не уходит на второй круг и пытается затормозить самолет в воздухе, используя реверс. Для этого на высоте 22м осуществляется перекладка створок реверса 1и 4 двигателя, что по РЛЭ делается на высоте 5-8м. На высоте 20 метров осуществляется включение реверса, что по РЛЭ делается при опускании передней опоры при приземлении или в исключительных случаях на высоте 1-2м. Сразу после открытия створок реверса, тангаж начинает возрастать до 7 градусов и это несмотря на отклонения руля высоты на пикирование на 13 гр. КВС удается приземлить самолет, после чего выключаются два внутренних двигателя бортинженером: он свидетельствует, что сделал это по команде командира, а командир отрицает это. Самописец внутрикабинных переговоров сгорел, поэтому подтвердить чьи-либо слова невозможно. Приземление осуществлено на удалении 1395м. КВС пытается опустить переднюю опору, отклоняя РВ на 10-11гр. Но передняя опора не опускается. Комиссия указывает, что если бы было полное отклонение на 15гр, то при имеющейся запредельно задней центровке передняя опора все равно бы не опустилась. У самолета есть тенденция ухода влево, и на удалении 2400 самолет сходит с ВПП, а на удалении 3001м он выходит на грунт. На отрезке 2400-2800 КВС пытается уйти на второй круг при двух выключенных двигателях, а члены экипажа не информируют о невозможности этого. На удалении 4360м самолета врезается в железобетонное ограждение аэродрома, полностью разрушается и сгорает. Члены экипажа самостоятельно покидают самолет через форточки. Они получают различные телесные повреждения. Авиакомпания расформирована, на командира заведено уголовное дело.

Билет 9

1. дуглас

2. Da облед, закрылки и тд, Миг полный форсаж

3. Утомление 2-е правило -

1.Билет 8 вопрос 3

2. / Известны случаи намеренных ложных докладов об отсутствии обледенения при разведке погоды со стороны пилотов: в данном случае пилоты Da-40, игнорирующие фактор обледенения и привыкшие противодействовать ему увеличением режима работы двигателя, даже не задумываются о том, что в случае обледенения в сочетании с отказом двигателя они окажутся в тяжёлой ситуации, ведь режим работы двигателя, понятным образом, увеличить не удастся. Говоря о мнимой готовности инструкторов противодействовать обледенению на Da 40, следует сказать, что в известных нам эпизодах даже инструкторы не могли справиться с управлением самолётом на посадке: при большем чем обычно режиме работы двигателя при приземлении самолёт то и дело отделялся от полосы.

/ Во время предполётного осмотра да-40 курсант обнаружил повреждения нижней части закрылка на левом полукрыле и сообщил об этом своему инструктору. Начались поиски того, кто летал на самолёте последний раз. Предыдущий полет происходил за 3-5 дней до этого, в бортовом журнале была запись, сделанная только инструктором: «замечаний нет», записи со стороны авиатехника нет. Этот инструктор, допустивший повреждения на самолёте, в день обнаружения дефекта был на аэродроме и сказал, что слышит в первый раз о повреждении, но потом под давлением признался: оказалось, что было допущено «козление», самолет сместился с полосы и столкнулся с ограничительным знаком так, что краска, которая покрывает ограничительные знаки осталось на нижней части закрылка. Акта об авиационном событии составлено не было, дело замяли. Самолет был отправлен в ангар для замены закрылка, а на разборе было указанно о важности процедуры осмотра самолета до и после полета. Все выполняли эти процедуры в пределах одной недели после разбора.

/ На самолете Да-40 одним из упражнений является выполнение посадки и взлёта с конвейера. 2 курсанта, которые выполняли это упражнение, обычно приземлились (с закрылками на 42 градуса), потом произвели пробег и на этапе разбега второй пилот курсант заметил замедленный прирост скорости. Но симптомом чего это является, не понял. Далее КВС-курсант потянул ручку на себя, последовал отрыв самолета от полосы и только на высоте 40 метров КВС-курсант крикнул: «Закрылки забыли!». Вслед за этим произведена перестановка на новое значение: набор высоты замедлился, далее значения высоты замерли, после чего набор продолжился. На земле инструктор следующим образом прокомментировал действия: «Не рекомендуется осуществлять перебалансировку самолета до достижения безопасной высоты»

/ Следующий случай с Da 40 произошёл во время самостоятельного полёта, когда курсант с напарником возвращались с маршрута и переключились на диспетчера аэродрома посадки. Когда самолёт находился на высоте 900 м и на высотомере было установлено 1 005 гПа, диспетчер разрешил снижение до высоты 450 м, указав давление 993 ГПа и курс посадки 133º. Курсанты приступили к снижению. На высоте 500 м курсант обратил внимание на близость земли и стал внимательнее смотреть на значения высоты. Лишь когда земля стала непривычно близка, курсанты поняли свою ошибку – она касалась установки давления: на приборе стояло давление 1 005 ГПа, что при разнице в 12 гПа давало ошибку в 99 метров. Лишь идеальная видимость позволила им не снизиться ещё дальше. В данной ситуации, как и в предыдущей, произошла ошибка во время загруженного этапа полета – входа в зону полётов. На таком насыщенном действиями этапе можно пропустить даже одно из самых важных действий – установку давления, особенно не имея для этого достаточного опыта. Тип самолёта, на котором летели курсанты, не оборудован системой раннего предупреждения о приближении к земле, что делает любую вышку или возвышенность серьёзной угрозой в случае, если давление аэродрома не установлено.

/ У одного курсанта не получалось выдерживать направления на предпосадочной прямой. Всему виной был боковой ветер. Курсант то и дело уходил с курса, а инструктор исправлял положение. Курсант не понимал происходящего с самолётом на прямой, и каким образом его на неё вернуть, но курсант не знал тогда еще и того, как правильно задать вопрос инструктору, чтобы получить ответ. Курсант возвращал самолёт на ось, но позже всё равно с неё уходил, пока инструктор не спросил: «Может у тебя со зрением что-то не так? Вот сейчас полоса левее или правее?». Курсант ответил: «Левее вроде бы». «Да правее же!» – воскликнул инструктор. Курсант окончательно запутался. Курсант сосредоточил внимание на отслеживании положения головы и тела, пытаясь найти то правильное их положение, при котором полоса наблюдалась бы так же, как ее наблюдает инструктор. То есть вместо того, чтобы заниматься отработкой упражнения по выдерживанию направления полета на предпосадочной прямой, курсант занимался отслеживанием положения головы и тела. Позже курсант стал спрашивать других инструкторов по поводу этого элемента и услышал фразу: «А ты соедини туловище и два торца полосы в одну линию – вот так и лети!». Формулировка показалась курсанту простой, и в следующих полётах он получил эту линию и уже сам возвращал самолёт на неё. Правда, возвращая его на линию, он уходил в противоположную сторону, а пытаясь далее устранить это новое отклонение, вновь возвращался на сторону изначального отклонения, выписывая в воздухе S-образные маневры. Налицо был недостаток в технике выдерживания самолёта на прямой. Курсант обмолвился об услышанных трех точках и их соединении, и инструктор эмоционально подтвердил правильность такого подхода. У курсанта, наконец-то, получилось. Всему помогло соединение трёх точек!

/ 12 декабря 1996 года на аэродроме Мончегорска произошла катастрофа самолёта МиГ-25ПУ, где один из лётчиков погиб, а другой получил серьёзные травмы. В процессе выполнения взлёта на режиме «полный форсаж» произошло разрушение правой стойки шасси. Отключить режим двигателей «полный форсаж» экипаж не сумел, самолёт сбросило с взлётно-посадочной полосы; при дальнейшем движении по грунту самолёт, столкнувшись с препятствиями, получил значительные разрушения конструкции и частично сгорел. Примерно за секунду до полного разрушения конструкции самолёта экипаж привёл в действие систему аварийного покидания. Сброс фонарей кабин произошёл штатно, но из-за разрушения конструкций самолёта и, как следствие, нарушения кинематики приведения в действие средств спасения, не были обеспечены начальная скорость выхода и безопасная траектория движения кресла лётчика из 1-й кабины, что привело к его гибели. Система катапультирования 2-й кабины вовсе не сработала. В результате столкновения с препятствиями лётчик из второй кабины получил компрессионный перелом позвоночника.

Впоследствии лётчики примеривали ситуацию «на себя», часто ловили себя на мысли в процессе выполнения взлётов о возможности повторения подобного случая. При подобном «программировании» ситуации выводы для себя делали неутешительные. Задавались вопросом – почему лётчики не смогли отключить режим двигателей «полный форсаж» и впоследствии сами двигатели, что, несомненно, спасло бы жизнь. Эксперименты, сделанные по собственной инициативе лётчиками этого подразделения в реальных полётах на самолёте МиГ-25ПУ, показали, что отключить форсаж, действуя из обеих кабин одновременно, невозможно – так технически устроен узел рычага управления двигателем. А ведь ни в одной инструкции и руководстве по лётной эксплуатации этой причинно-следственной связи не описано!

Психотравмой было не только узнать о гибели сослуживца, которого приходилось видеть чуть ли не каждый день, но и сообщить его родным о трагедии. Одному командиру авиаэскадрильи пришлось 3 раза сообщать родственникам о гибели его подчинённых. Когда пришло время сообщить о таком в четвёртый раз, командир не смог, отказался от этого. Все смерти произошли за 5 лет.

3 2 правило - Каждый человек в каждую секунду времени считает своё поведение нормальным

Билет 10

1. 38-й вопрос до ту 154 не включая его

2. 30й вопрос

3. 42й вопрос 3-е правило

событие где они за беременной летали (5 билет 2 вопрос)

1. Авиаспециалисты воспринимают нормативные документы как некую условность, которой можно пренебречь.

Миф об условности нормативных документов исчезает сразу после того, как экипаж на своем опыте завершает полет авиационном событием, узнавая цену нарушения, какого-то пункта технологии работы. Типов авиационных событий, так же как и лежащих в их основе опасных полетов, ограниченное количество. Каждый опасный фактор имеет свой вес (вероятность возникновения).

/ 24 декабря 1968 г. из Ростова-на-Дону взлетает Ан-10 при нижнем крае облачности 50-70м и горизонтальной видимости 1500м. Во время взлета по прихоти КВС раньше были убраны закрылки, закономерно произошла просадка самолета, и он столкнулся со столбом светосигнальной системы. Основной удар пришелся о кабину штурмана так, что ему перебило ноги. Было вырвано управления самолетом слева так, что самолётом может управлять только второй пилот. Самолет все-таки удержался в воздухе, в кабине стоял странный грохот от набегающего потока воздуха, было холодно, члены экипажа были облиты гидрожидкостью из разрушенной системы. Несмотря на состояние аффекта, экипаж работал правильно. Со слов командира, экипажу повезло, поскольку на высоте 900 метров был разрыв облачности, что помогло восстановить пространственную ориентировку. Далее была занята высота 1200м при скорости 350-360 км/ч. Экипаж взял курс на Краснодар – в сторону лучшей погоды. Второй пилот сделал отличную посадку со 106 пассажирами на борту. Эта ситуация иллюстрирует, что авиаспециалистам необходимо знать не только истинные причинно-следственные связи (причины, по которым может произойти просадка ВС), но и последствия использования ложных причинно-следственных связей. А последствия – в цене нарушения: это не только уголовная ответственность, но и разделение жизни командира на до и после: он будет засыпать и просыпаться с одной мыслью, что сделал штурмана инвалидом.

/ Ещё одной иллюстрацией II аспекта проблемы сознательных нарушений являются обстоятельства, предшествующие инциденту, произошедшему 2 февраля 2008 года с самолётом Ил-76ТД в Ираке. Экипаж авиакомпании «Волга-Днепр» выполнял рейс по маршруту «Кувейт – Ирак (Al-Sahra)».

За 20 минут до подхода к аэродрому Аль-Сахра видимость составляла 8 000 м. На удалении 16 км до торца полосы авиадиспетчер разрешил визуальный заход на полосу 32L и сообщил экипажу о фактических метеоусловиях на аэродроме: ветер – 2 м/с, видимость 3 200 м, дымка, безоблачно, температура +2 ºС. Экипаж сообщил, что полосу наблюдает и готов к посадке. На удалении 6.2 км до торца полосы 32L авиадиспетчер отдал команду заходить на полосу 14R.

На удалении 6 км от торца полоса просматривалась, и экипаж продолжил визуальный заход на посадку, минимум для которого на аэродроме Аль-Сахра составлял «280 × 3 000 м». Заход на посадку осуществлялся против солнца. На высоте 130–100 м видимость стала ухудшаться, и на высоте 60 м визуальный контакт с полосой был потерян. Вразрез с требованиями, экипаж не ушёл на второй круг.

Входной торец полосы был пройден на высоте 9 м и левее оси полосы 50 м! На высоте 10–20 м экипаж увидел полосу справа, после чего начал манёвр правым креном (максимальное значение 18º) для устранения левого бокового отклонения, в результате чего пересёк осевую линию и оказался 40 м правее полосы! Для устранения уже правого бокового отклонения экипаж предпринял манёвр левым креном (максимальное значение 21º). Приземление самолёта было произведено в 5 ч 25 мин 29 с (время UTC) на скорости 222 км/ч, на удалении 1 720 м от торца, с правым креном 10º и перегрузкой 1.54 (по данным МСРП). В момент приземления самолёт коснулся поверхности полосы правой законцовкой крыла. Данные о фактической погоде на аэродроме, полученные с сайта Aviation Digital Data Service (ADDS) после посадки самолёта, были следующими. На момент времени 4 ч 55 мин видимость была 8 000 м (безоблачно, дымка), а на момент времени 5 ч 14 мин составляла 800 м (безоблачно, туман).

2. . Утомление – это закономерное снижение работоспособности, которое носит обратимый характер и свидетельствует об исчерпании ресурсов организма, что заставляет организм перейти в состоянии отдыха, чтобы восстановить ресурсы. В этой связи утомление – это защитная, охранительная реакция организма.

Утомление – это состояние частичного (локального) сна, что предполагает, что мозг в целом бодрствует, но часть нейронов перешла в состояние отдыха, что можно хорошо видеть при анализе электроэнцефалограммы, представляющей собой запись электрической активности мозга – запись следующих друг за другом нервных импульсов с определенной частотой, где частота отражает степень активности мозга: чем выше частота, тем выше активность. Электроэнцефалограмма включает в себя следующие ритмы:

1. Альфа-ритм, который имеет частоту от 8 до 13 Гц. Регистрируется в условиях физического и психического покоя с закрытыми глазами лежа или сидя.

2. Бета-ритм, который имеет частоту от 13 до 30 Гц. Является основным ритмом бодрствования. Особенно этот ритм усиливается при нанесении световых раздражителей при приходе импульсов с проприорецепторов (рецепторы, находящиеся в скелетной мускулатуре, связках, сухожилиях, костях), при напряженной умственной работе, при эмоциях.

3. Тета-ритм, который имеет частоту от 4 до 8 Гц. Регистрируется во время сна, при утомлении, при гипоксии, неглубоком наркозе, при пилотажных перегрузках, при эмоциональной напряженности (сильные отрицательные эмоции).

4. Дельта-ритм, который имеет частоту от 0,5 до 3,5 Гц. Является самым медленным ритмом. Регистрируется при глубоком наркозе, гипоксии, состоянии сна, при утомлении.

Утомление – это одна из четырёх фаз (стадий) кривой работоспособности

I Фаза врабатываемости – происходит мобилизации ресурсов организма, насыщение психики оперативной информацией, а также усвоение навязанного из вне ритма работы;

II Фаза компенсации (устойчивой работоспособности) – стабильный уровень работоспособности с оптимальным расходом энергии и полностью усвоенным ритмом работы;

III Фаза субкомпенсации (неустойчивой работоспособности) – периодически работоспособность снижается и вновь возвращается к тому уровню, который был в фазе компенсации, что свидетельствует, что резервов организма уже не хватает (увеличение физиологической «стоимости» выполняемых действий, чтобы их нарастать еще больше в следующей фазе);

IV Утомление

Утомление может стать доминантным очагом возбуждения, в связи с чем, организм будет пытаться завершить профессиональную деятельность. Вместе с этим, борьба с утомлением предполагает наличие другого доминантного очага, который сможет подавить симптоматику, связанную с утомлением. Ещё одним способом борьбы с утомлением являются волевые усилия.

Далее следует пример того, как утомление может стать доминантным очагом возбуждения. Военный летчик приземлился под серию красных ракет, которые запрещали посадку. В процессе опроса выяснилось, что он видел эти ракеты, знал их значение, но «руки и ноги сами как бы автоматически произвели посадку». То есть летчик был настолько утомлен, что для него даже не было опасности, что будут взыскания за нарушение технологии работы.

Переутомление – это пред патологическое состояние, которое можно отличить от утомления тем, что стандартный (стандартный для конкретных условий) отдых не приносит восстановление функций. Существует такое понятие как триада «утомление-переутомление-неврастения».

Десинхроноз может быть трансширотным и трансмеридианным.

Когда мы пересекаем широты, у нас нарушаются сезонные ритмы, ведь любой организм, длительно находясь в какой-то области, привыкает к условиям этой области. К примеру, концентрация гормонов щитовидной железы (тиреоидных гормонов) определяется сезоном года. Максимальная концентрация в холодное время года, минимальная – в жаркое. Эти гормоны образуют так называемым калоригенным действием, способствуют выделения тепла в организм. Поскольку сезонные ритмы преимущественно гормональные, сбой именно в этом отношении и происходит. На фоне трансширотного десинхроноза обостряются хронические заболевания, а также легко возникают простудные болезни. Это возникает от того, что при нахождении в новой среде организм автоматически начинает перестраиваться и приспосабливаться к текущей среде. А когда через некоторое время (например, 2 дня) нужно отправляться обратно, то организм не понимает, что происходит – ему вновь нужно приспосабливаться к другой среде. Механизм адаптации включается на уровне безусловных рефлексов.

Последствия трансширотного десинхроноза менее бросаются в глаза, тогда как последствия трансмеридианного видны сразу. Ведь в этом случае нарушается главный ритм – ритм сна и бодрствования. Сон является одной из первостепенных потребностей, которая важнее и пищи, и воды. При перелете через 6-10 часовых поясов, явление десинхроноза продолжаются от 3 до 5 дней. Спустя этот период происходит усвоение нового времени (речь идет о том, если мы остаемся в этой новой среде).

3.Следующее авиационное событие связано со взлётом без разрешения со стороны авиадиспетчера. Командир Ил-14 выполнял рейс по маршруту «Иркутск – Рогово». Согласно заданию на полёт, была предусмотрена проверка техники пилотирования командира для повышения его класса. Проверку техники пилотирования осуществлял командир объединённого отряда. Аэродром местного значения Рогово имел одну грунтовую взлётно-посадочную полосу при интенсивности полётов 2 рейса в сутки.

Перелёт из Иркутска в Рогово осуществлён благополучно. После приземления в Рогово командир начал заруливать на стоянку и определил, что грунт мягкий, размокший. По этой причине колёса шасси оставляли на грунте колею глубиной 5–7 см. Во время обратного рейса в Иркутск командир осуществлял руление самолёта, а радиосвязь вёл проверяющий на месте второго пилота. Получив разрешение на занятие исполнительного старта, командир подбирал режим работы двигателей так, чтобы самолёт не остановился. Его не покидала мысль, что в случае остановки самолёта для его страгивания с места потребуется более повышенный режим двигателей, что может привести к повреждению передней кромки воздушных винтов посторонними предметами, как это случалось ранее с другими самолётами в подобных условиях. Во время медленного движения по грунту вёлся радиообмен между диспетчером и руководителем аэродромной службы аэродрома Рогово. Поскольку командир сосредоточил всё своё внимание на том, чтобы самолёт не остановился и не застрял на грунтовой ВПП (находясь в состоянии эмоциональной напряжённости), он воспринял услышанные переговоры по радио, не относящихся к разрешению на взлёт, за разрешение на взлёт, по причине чего осуществил несанкционированный взлёт самолёта. На высоте 200 м проверяющий доложил о выполнении взлёта, на что диспетчер ответил: «Вы произвели взлёт без разрешения». После приземления в Иркутске был осуществлён тщательный послеполётный разбор с членами экипажа.

Рассмотрим авиа происшествие 14 февраля 2007 года с самолётом Boeing-737, экипаж которого начал выполнение взлёта без разрешения диспетчера. Экипаж включал в себя командира воздушного судна, второго пилота и второго пилота-стажёра. Рейс выполнялся по маршруту «Внуково – Ростов-на-Дону». После запуска двигателей экипажу было дано разрешение на занятие предварительного старта. Находясь на РД-2, экипаж сообщил о нахождении на предварительном старте, и получил указание об ожидании. В 20 ч 47 мин 54 с диспетчер старта обратился к экипажу с вопросом: «Sky Express, вы готовы к взлёту без задержки?». Экипаж подтвердил готовность немедленного взлёта без задержки. В 20 ч 48 мин 4 с экипаж получил от диспетчера старта разрешение: «Sky Express-203, разрешаю исполнительный, ВПП-24 и ждите». На данную информацию экипаж ответил: «Занимаем исполнительный и ждём, 203». Указание диспетчера о необходимости ждать было продиктовано тем, что в тот момент произвёл посадку самолёт Learjet-60, который не успевал вóвремя освободить полосу.

В 20 ч 48 мин 47 с диспетчер старта передал экипажу Boeing-737 следующую информацию: «Sky Express, нижняя граница облачности 120 м». В это время экипаж самолёта

начал увеличивать режим работы двигателей и выполнять взлёт. Согласно данным расшифровки средств объективного контроля, экипаж Boeing-737, находясь на курсе 237°, при скорости 18.6 км/ч, удалении 90 м от начала разворота, увеличил режим работы двигателей до 46.8–48 % и начал выполнять взлёт без разрешения диспетчера старта. Во время попытки выполнения взлёта диспетчер старта дважды предупреждал: «Sky Express-203, hold position (Скай Экспресс-203, ждать)». Экипаж данные предупреждения проигнорировал. При скорости 81 км/ч, на удалении 240 м от начала разворота (150 м от начала разбега), при режиме работы двигателей 87.3 и 83.8 % (что соответствует взлётному режиму) экипаж прекратил взлёт.

В этом авиационном событии мы также наблюдаем состояние ожидания экипажа разрешения взлёта, на фоне чего информация о нижнем крае облачности была воспринята за разрешение на взлёт. Оба случая говорят о том, что в образе полёта пилота должна содержаться следующая информация: находясь на старте, находясь в состоянии ожидания разрешения на взлёт, да ещё и в состоянии эмоциональной напряжённости, создаются условия для неверного восприятия информации, услышанной в эфире.

Билет 11

1. Сознательные нарушения нормативных документов IV аспект, инцидент с Як-40 в Ухте

2. Инструктор-истероид и случай, когда курсант на Як-18т хотел выполнить штопор из гп на высоте 200м. 10 тезисов Голубева о подготовке к самчикам

3. Нистагм, анализатор, вестибулярный аппарат и тд (макулы, кристы...)

1. Сознательное нарушение нормативных документов могут провоцироваться наземным персоналом

21 октября 2000 г. произошел авиационный инцидент с самолетом Як-40, экипаж которого выполнял полет по маршруту Раменское-Ухта. При входе в аэродромную зону на высоте 6300 м погодные условия на аэродроме назначения соответствовали минимуму, который оценивался как 60х800. На участке полета между дальним и ближним приводами горизонтальная видимость составляла 700 м, что послужило основанием для диспетчера об отправке самолета на 2ой круг. Потом диспетчер распорядился занять высоту 1500 м, а далее отправил их на запасной аэродром в Печору. Далее диспетчер по собственной инициативе, рассчитывая на улучшение погодных условий, решил вернуть экипаж. Экипаж согласился. Теперь диспетчер информирует о динамике погоды, а экипаж столь же напряженно ждет и принимает эту информацию: что диспетчер, что члены экипажа имеют в головном мозге доминантный очаг возбуждения, который связан с постоянным обменом информации о погоде (члены экипажа думают о том, будут всё-таки условия для посадки или нет). Для диспетчера это волнительно, поскольку он сам проявил инициативу о возврате экипажа и, по сути, пообещал посадку. На 3ем развороте диспетчер сообщает о погоде ниже метеоминимума. На 4ом развороте – так же. Но поскольку диспетчер желает сдержать обещание, он уже не сопротивляется заходу экипажа, хотя условий захода нет. Таким образом, один и тот же диспетчер сначала действует по технологии (когда отправил на 2ой круг, а затем на запасной аэродром), а потом уже разрешает нарушать экипажу. В итоге посадка осуществлена при видимости 50х900 м. На эшелоне перехода из-за доминантного очага возбуждения у диспетчера и членов экипажа, экипаж не доложил об установке давления, а диспетчер не потребовал этого, хотя был обязан (в этом эпизоде давление было установлено, не было лишь доклада об этом; а в другом случае с Л-410 26 августа 1988 г. давление не было установлено, так же как не было докладов со стороны экипажа и требования диспетчера).

2. / На самолете Як-18 проверяющий характеризовался своеобразной манерой поведения: за малейшие отклонения, нарушения на земле и в воздухе материл курсантов, постоянно кричал. В его присутствии курсанты не могли показать то, с чем справлялись в присутствии инструкторов. Он же решил во всем обвинить инструкторский состав, что они плохо готовят курсантов. Инструкторы сказали проверяющему всё, что думают. На следующий день он решил измениться и сказал курсанту, который будет осуществлять полёт, что он всё будет делать самостоятельно, а проверяющий комментировать не будет. В зоне необходимо было выполнить ряд упражнений. Когда курсант всё выполнил и стал снижаться до высоты 300 метров для захода на посадку, проверяющий ехидным голосом спрашивает: «Всё выполнил?» Курсант понимает, что не выполнил один штопор, и, находясь в состоянии аффекта, на высоте 200 метров начинает гасить скорость. Проверяющий, хотя и запоздало, но успел вмешаться, исправить положение. После приземления курсант выпрыгнул из кабины, а проверяющий погнался за ним. У этого проверяющего была настолько низкая рефлексия, что то, что было очевидно для курсантов и инструкторов, было не очевидно для него.

/ Инструктор обязан в первую очередь хорошо подготовить курсанта в области техники пилотирования до уровня, обеспечивающего безопасность самостоятельных полётов, но вместе с тем курсант должен быть подготовлен к вылету в моральном отношении.

– инструктор должен добиться, чтобы курсант в вывозных полётах видел больше успехов, чем неудач;

– разъяснить, что при желании и настойчивости курсант может достичь высокого лётного мастерства;

– поощрять инициативу и самостоятельность в выполнении полёта и помогать управлением только там, где он не в состоянии справиться сам;

– указывать только на те ошибки и требовать устранения только тех недостатков, которые он в состоянии устранить в следующем полёте;

– не преувеличивать трудности усвоения техники выполнения полёта;

– когда он впервые на данном типе самолёта выполняет тот или иной элемент полёта или фигуру, необходимо так подготовить его к этому, чтобы первоначальное выполнение было успешным;

– не допускать таких отклонений в полёте, которые он не в состоянии исправить;

– обеспечить наиболее высокое качество подготовки тех курсантов, которые должны первыми вылетать самостоятельно;

– поощрять и популяризировать проявление находчивости и самообладания в усложнённых условиях полёта;

– последовательно усложнять условия выполнения вывозных полётов.

3. Нистагма – содружественные, ритмичные движения глазных яблок, состоящие из медленных и быстрых движений. В зависимости от плоскости вращения выделяют горизонтальные, вертикальные, диагональные и ротационные нистагмы;

Анализаторы – комплекс анатомических структур, которые воспринимают энергию внешнего раздражения, переводят его в нервный импульс, который доставляется в соответствующие отделы мозга, залегающие на разном уровне. Каждый анализатор состоит из 3 частей:

Периферическая часть, которая воспринимает то или иное внешнее раздражение и перекодирует его в электрический ответ (нервный импульс);

Проводниковая часть, представленная нервными волокнами, которые передают нервный импульс в соответствующие отделы мозга;

Корковая часть – это определенный участок в коре большого мозга, где происходит анализ информации.

Вестибулярный аппарат – это биологический преобразователь энергии линейных и угловых ускорений в электрическую энергию в виде нервного импульса, который направляется по нервным волокнам в соответствующие отделы мозга, где происходит анализ положения головы и тела в пространстве.

Вестибулярный аппарат представлен преддвериями и полукружными каналами. Преддверие представлено сферическим и эллиптическим мешочками. В этих мешочках расположены рецепторы, воспринимающие линейные ускорения. В полукружных каналах залегают рецепторы, специализирующиеся на угловых ускорениях. Рецепторные области в мешочках преддверия получили название пятен (макул), (пятно=макула, пятна=макулы). Рецепторные области в полукружных каналах получили название гребешков (крист), (гребешок=криста, гребешки=кристы). В рецепторном эпителии что пятен, что гребешков наблюдаются волосковые и поддерживающие клетки.

Рецепторный эпителий в пятнах покрыт желеобразной структурой, которая получила название отолитовая мембрана. В этой отолитовой мембране находятся кристаллы карбоната кальция – отолиты. Снаружи отолитовой мембраны расположена специализированная жидкость – эндолимфа. Она под влиянием линейных ускорений перемещается, вызывая смещение отолитовой мембраны. А в отолитовую мембрану выступают волоски волосковых клеток, которые при смещении отолитовой мембраны задевают кристаллы, в результате чего в основании волосковой клетки возникает нервный импульс, который далее направляется по преддверно-улитковому нерву.

В полукружных каналах снаружи рецепторного эпителия также расположена желеобразная структура, которая получила название «купол». Эта структура в гребешках выше, чем отолитовая мембрана в пятнах. В куполе нет кристаллов, поэтому, чтобы здесь вызвать нервный импульс в основании волосковой клетки, нужно сильно сместить желеобразную структуру, а ее тем проще сместить, чем она выше. Максимальное время возвращения купола в исходное положение – 60 секунд. Рецепция в гребешках происходит сходно с пятнами: эндолимфа вызывает смещение купола, волоски изгибаются, и в основании волосковой клетки возникает нервный импульс, который так же пойдет по преддверно-улитковому нерву. (Рецепторы реагируют на градиент, их можно обмануть)

Билет 12

1.Характеристика зрительных иллюзий, связанных с различного рода свечениями, события: 15 ноября 1971 года Ан 24 Tarom в районе Otopeni близ бухареста и с самолётом,экипаж которого пытался осуществить заход на телевышку. 6

2.Обстоятельства предшествующие катастрофе Ан-2 в Нукусском обьединенном от … в 1964 г. Правила 5-8 12

3.Особенности взаимодействия между молодыми пилотами-инструкторами и курсантами, обстоят. Катострофы самолёта в военной части где применялись двойные стандарты,а так же анализ катастрофы миг-25 3 сентября 1982 г на полигоне Сарыш… 19 43

1. Иллюзии, связанные с различного рода свечениями.

/ 15 ноября 1971 года

Ан-24 Румынской авиакомпании «Таром».

Вблизи аэропорта Отопени под Бухарестом.

Во время захода на посадку в тумане командир видит огни на антенных мачтах промышленного предприятия и принимает их за огни светосистемы. Сначала самолет начинает сталкиваться с деревьями, и окончательно производит посадку на территории промышленного предприятия за 1100 метров до ВПП.

24 пассажира не пострадали, 3 члена экипажа пострадали серьезно, так как на конечном этапе самолет столкнулся с железобетонным столбом.

/ Выполнялись плановые полёты в зону ночью в условиях безоблачного звёздного неба. Зона находилась в 70–80 км восточнее аэродрома. Метка самолёта на локаторе была отчётливой всё время, пока при подходе к «коробочке» примерно на 10 км она внезапно не пропала. Руководитель полётов запросил экипаж, но ответа не последовало. После запроса, произведённого экипажем по указанию руководителя полётов, командир «пропавшего» экипажа вышел на связь. Руководитель полётов через экипаж, выполнявший функции ретранслятора, дал указание «пропавшему» экипажу занять высоту 1 200 м, запросить «Прибой» и следовать с этим же курсом.

Через некоторое время метка самолёта появилась на экране локатора севернее аэродрома на удалении  50 км, вслед за чем экипаж выполнил схему подхода, снижение, зашёл на посадку и произвёл её благополучно.

Экипаж временно потерял пространственную ориентировку. После получения разрешения на подход к третьему развороту экипаж по команде штурмана взял курс на свой аэродром. Штурман увидел впереди справа красные огни телевышки и принял их за огни подхода аэродрома. Экипаж стал выполнять манёвр для захода на посадку на мнимую полосу – телевышку. В этот момент экипаж получил указание другого экипажа, ретранслировавшего указания руководителя полётов о наборе высоты.

2. / В 1964 г.

Ан-2

Необходимо было подготовить пилотов Ан-2 к полетом ночью и в облачности. Был вызван инструктор, который имел взрывной характер. Подготовку проходили 6 командиров. У одного из них были проблема с выдерживанием крена на вираже. Инструктор, когда вновь столкнулся с этой проблемой у обучаемого, не выдержал и ударил шлемофоном обучаемого по рукам, сказав, что не допустит его к самостоятельным полетам. В эту ночь был другой полет, где было два командира и второй пилот (тот, кто был не допущен к самостоятельным вылетам). Произошла катастрофа по причине потери пространственной ориентировки, все на борту погибли. Инструктор сразу был освобожден от занимаемой должности за плохую подготовку ЛС. В отчете комиссии по расследованию о факте удара шлемофоном и других не правильных действиях инструктора указанно не было. Лётный состав был единодушен в том, что это повлияло на исход событий.

/5 Умейте управлять агрессией собеседника

6 Готовьте себя к выигрышу и проигрышу одновременно

7 Положительные эмоции открывают, а отрицательные – закрывают двери

8 Далеко не всегда следует бояться, когда вам говорят неправду

12 Прежде чем сообщать информацию конкретному человеку, попытайтесь представить, что вы проговариваете её в присутствии группы людей

3. Когда обучение происходит со стороны молодых инструкторов, то это предполагает две взаимно противоположные закономерности:

1. Положительная закономерность в том, что молодой инструктор все еще сильно идентифицирует себя с курсантами, поэтому старается дать как можно более качественный материал (как бы для себя)

3. Отрицательная закономерность связана с недостатком методического опыта (не все причинно-следственные связи доступны, т.к. не все полётные ситуации произошли).

Отрицательную сторону можно убрать только в том случае, если молодой инструктор будет исследователем и при помощи своих старших коллег разбирать физический смысл происходящего в полете и знакомить с этим курсантов.

/ В воинской части произошла катастрофа, в которой погиб летчик истребителя во время разведки погоды. За год, предшествующий катастрофе, было сделано им 32 подобных вылета, в 29 из которых были грубейшие нарушения техники пилотирования и порядка выполнения задания. Такая же картина наблюдалась с другими инструкторами и командно-лётным составом. Причиной этого являются двойные стандарты в воинской части: анализировались только те предпосылки, которые допускались обучаемыми, а инструкторский и командно-лётный состав были неприкосновенны. Уровень инструкторов и инспекторов снижался постепенно, и никто даже не думал, что это приведет к плохому.

/3 сентября 1982 года произошла катастрофа МиГ-25ПД. В ней погиб заместитель командира полка – военный лётчик-снайпер в звании подполковника. С самолёта МиГ-25ПД производились боевые стрельбы на государственном полигоне Сарышаган по мишени типа «Рейс» на малой высоте. Мишень по лётным параметрам представляла собой аналог стратегических крылатых ракет воздушного базирования США. Упомянутый подполковник – ведущий, лётчик в звании капитана – ведомый. Боевая стрельба должна была осуществляться парой самолётов пуском ракет Р-40 (в случае поражения цели с обоих самолётов даётся наивысшая оценка). В процессе наведения на воздушную цель ведущий не мог произвести пуск по техническим причинам – не было захвата цели бортовой радиолокационной станцией. Ведомый доложил о готовности произвести пуск. Ведущий дал разрешение на пуск в боевом порядке «фронт», сам не выходил из атаки, надеясь, что тоже сможет произвести пуск ракеты в случае захвата прицелом цели. После произведённого пуска ракета с самолёта ведомого после схода с пилона пошла на ведущего, чиркнула его самолёт в районе фальшкилей (не взорвалась, поскольку не успел взвестись взрыватель), перебила топливный трубопровод, так что самолёт загорелся в районе двигателей. В результате пожара перегорают тяги управления самолётом, стабилизатор устанавливается на максимальное отклонение на кабрирование, что на скорости 900–1000 км/ч означает моментальный выход самолёта за эксплуатационные ограничения по перегрузке, что убивает подполковника в кабине. От перегрузки кабина была оторвана от фюзеляжа.

С момента пуска ракеты до катастрофы – десятки секунд! Капитан, наблюдая пожар самолёта ведущего, информирует о пожаре на борту и несколько раз говорит о необходимости катапультирования. Подполковник его слышит, но медлит с покиданием самолёта: сигнализация о пожаре на борту не срабатывает (поскольку пожар вне зоны датчиков), самолёт в представлении лётчика цел и нормально управляется. Команду на катапультирование даёт и руководитель полётов, но было уже поздно. Самолёт развалился в воздухе у всех на глазах.

Для понимания психического состояния лётчика важно знать предысторию полёта. После учений, в рамках которых выполнялся описанный выше полёт, подполковника должны были назначить командиром полка, приказ уже был готов. На этих учениях присутствовали министры обороны стран Варшавского договора, для них была построена трибуна, полёт цели был запланирован вдоль трибуны на высоте 300 метров со скоростью 850–900 км/ч. Пара самолётов МиГ-25ПД должна атаковать цель напротив трибун и сбить мишень. До этого проводившиеся тренировочные полёты не удавались: то атака не по времени, то наведение плохое. На разборе полётов после очередной неудачи Командующий авиацией ПВО прямо заявил подполковнику: не собьёшь мишень – командиром полка не быть. Дело не только в должности, а в высказанном сомнении в отношении профессионализма. Это сильно задело лётчиков, оба они заявили, что завтра мишень собьют. Этим и объясняется упорное нежелание подполковника покинуть горящий самолёт.

В приведённом выше примере мы наблюдаем стремление удовлетворить потребность во что бы то ни стало: потребность показать себя в лучшем свете увеличила значимость потребности осуществить поставленную задачу, что, как раз, и не позволило показать свой реальный профессионализм, который должен был проявиться в адекватном восприятии действительности, а именно – понимании, что условий для выполнения задания в задуманном виде нет, а значит следует отказаться от его реализации, подчиниться условиям.

Билет 13

1)характеристика зрит илллюзий связанных со свечениями:ситуация в Саранске

2)по-2 с копысом, 6 18 правила

3) методы захода в томске и 3 причинно следств связи которые надо знать в процессе летного обучения

1. / 6 февраля 1986 года

Авария Ан-26

Саранске.

На 48 секунде после начала разбега на высоте 120 метров второй пилот, который осуществлял активное пилотирование, отдает указание на уборку закрылков. На 53 секунде и высоте 150 метров командир видит движущиеся огни и воспринимает их за встречный самолет. Командир начинает управлять сам. Переводит свой самолет в горизонтальный полет с отклонением влево и дальнейшим плавным снижением. На 68 секунде штурман предупреждает о малой высоте. Командир это игнорирует. На 72 секунде командир начинает устранять крен. С креном 17 градусов самолет сталкивается на высоте 87 метров с деревьями. Далее самолет движется по заснеженному полю и разрушается. Члены экипажа получают различного рода травмы.

2. 5 июля 1958 года

ПО-2

Молодой инструктор в возрасте 21 года осуществляет с курсантом перелет с базового аэродрома до аэродрома Баймакого.

На этом аэродроме предстояли самостоятельные полёты курсантов по кругу и в зону. К инструктору подходил единственный не допущенный к полётам курсант. Он просился полетать с кем-то из других курсантов. Но инструктор отказывал каждый раз.

Потом поступает информация: общий запрет, перелёт на базу. Упомянутый инструктор был первым в очереди на вылет. В это время на крыле был не допущенный к полётам курсант, который спрашивал у инструктора разрешения перелететь обратно с ним.

После взлета на высоте 100 метров курсант попросил дать ему управлять самолётом. Инструктор предоставил ему эту возможность, а уже позже на аэродроме назначения инструктор пытается обратно взять управление, но курсант не отдаёт, зажимает и направляет самолёт на пикирование. Инструктор выключает зажигание двигателя, чтобы уменьшить скорость и на высоте 30 метров создаёт левый крен и скольжение для создания амортизирующего момента: чтобы удар о землю пришелся на левые части верхнего и нижнего крыла. Создание амортизирующего момента спасло обоим жизни. У инструктора ноги были зажаты, так как во время удара сместило педали назад. Инструктор попросил курсанта освободить его, но тот убежал. Через минуту к самолёту подбежали курсанты, перерезали ремни педалей, и освободили инструктора.

Лишь на 3 сутки нашли сбежавшего. Курсанты избили сбежавшего и доставили в милицию. В училище он учился только на двойки. С ним летали пилоты всех рангов в училище, но безрезультатно. На заседании суда его спросили почему, к примеру, он не лег под колёса поезда, если хотел покончить с собой. Он ответил: «Я хотел умереть смертью летчика».

6 Готовьте себя к выигрышу и проигрышу одновременно

18 Удовлетворение одних потребностей в настоящем может обернуться блокированием других потребностей в будущем»

3. / Заход на посадку в аэропорту Томска на (ВПП 21)

1. Классическое снижение по глиссаде с последующей посадкой в пределах зоны фиксированного приземления без коррекции угла тангажа - ударное столкновение самолёта с полосой.

2. Снижении по классической глиссаде, а на конечном этапе выдерживания угол тангажа задаётся на 2–3º больше, чем обычно.

3. Снижение по классической глиссаде с последующим умышленным перелётом на 300–400 м за счёт более плавного уменьшения режима работы двигателей на конечном участке выдерживания.

4. Снижение по стандартной глиссаде до БПРМ, после чего самолёт уходит под глиссаду: пилот выбирает точку выравнивания за 300 м до торца и после пролёта уменьшает режим, производит выравнивание самолёта с последующим выдерживанием

/ Если говорить о лётчике-инструкторе, то его профессионализм определяется пониманием трёх видов причинно-следственных связей:

1) пониманием причинно-следственных связей, которым подчиняется управление самолётом, и умением доказывать наличие этих причинно-следственных связей обучаемым как в процессе предполётной подготовки, так и непосредственно во время полёта;

2) пониманием инструктором причинно-следственных связей, касающихся характера влияния реализуемых им действий на восприятие обучаемым исходящей от него информации и на восприятие законов управления самолётом;

3) пониманием причинно-следственных связей, касающихся особенностей восприятия информации обучаемым исходя из только ему присущей совокупности условных рефлексов, слагающих основное наполнение психики.

Билет 14

1)утомление, десинхроз (биилет 9 вопрос 3)

2)различный образ полета(левак слабый пилот, атр 42 в нижнем Новгороде, посадка с полувыпущенным шасси). 7 правило

3)ан-12 2008 в челябе

2. / За 5 минут до подлета к аэродрому, который был незнаком экипажу, служба УВД даёт разрешение на заход с прямой. Еще через 30 секунд после этого штурман обращается к командиру: «Командир, полоса под нами». Командир делает экстренное снижение и осуществляет приземление на короткой бетонной полосе для сельскохозяйственной авиации. В итоге самолет лишается шасси, имеются серьезные повреждения фюзеляжа, экипаж и пассажиры живы. Как оказалось, штурман, когда обращался к командиру, думал, что ошибся в расчетах. Но на самом деле этого не было. В процессе снижения к этому аэродрому, штурман понял, что это не тот аэродром, но из-за эмоции стыда, так ничего и не сказал командиру. Эмоция стыда, так же как эмоция гнева или страха, рождает состояние аффекта. Эмоция стыда возникает при блокировании потребности соответствовать определенному образу себя в собственных глазах или глазах окружающих (в данном событии мы имеем 2ой вариант). Как показало расследование, 2ой пилот знал, что командир пытается сесть на другом аэродроме, но из-за несовместимости с ним, не предупреждал об этом: «Я с самого начала видел, что это не тот аэродром, но я хотел, чтобы все убедились, что «левак» – слабый пилот».

/ В Нижнем Новгороде экипаж самолета ATR-42 готовится к вылету. При изучении документации выясняется, что не исправна ПОС правого полукрыла. Согласно перечню минимального исправного оборудования, с такой неисправностью можно вылетать, если нет фактических и прогнозируемых условий для обледенения. На аэродроме вылета, так же как и на запасном, таких условий нет, а вот на аэродроме назначения прогнозируется сплошная облачность, переохлажденный дождь. Командир собирается вылетать, но молодой 2ой пилот сопротивляется, при этом не желает выйти на конфликт. Командир говорит: «При необходимости обойдём». До этого командир летал на Ан-24, на ATR-42 небольшой опыт. 2ой пилот предлагает командиру получить дополнительную консультацию у синоптика, то есть дает понять, что не соглашается на вылет, но при этом соблюдает корректность. На этой повторной консультации у синоптика, уточняется, что встреча с холодным фронтом ожидается в получасе полета по маршруту. В итоге командир отказывается от вылета, производит замену самолета на исправный, и экипаж с минимальной задержкой отправляется по маршруту. Встреча с фронтом была, но 2ой пилот никаким образом не стал комментировать это: это правильно и в целом, и применительно к этому командиру, который не понял бы комментариев 2го пилота.

/ Бортмеханик при приближении самолета к полосе, а потом отделении от нее, подумал, что командир собирается уходить на 2ой круг. Но когда самолет стал вновь приближаться к полосе, осознал поспешность своих действий:

1) Когда самолет стал отдаляться от полосы, он решил убрать шасси;

2) Когда самолет стал вновь приближаться к полосе, он решил исправить свою ошибку, но в состоянии спешки (состоянии эмоциональной напряженности, аффекта) установил рычаг управления шасси в нейтральное положение так, что самолет приземлился на полу убранное шасси.

7 Положительные эмоции открывают, а отрицательные – закрывают двери

3. / 26 мая 2008 года произошла катастрофа Ан-12 под Челябинском в 20:11 местного времени. Выполнялся рейс Челябинск-Пермь. После выполнения карты «на предварительном старте» между бортмехаником и бортрадистом-инструктором завязался разговор, который свидетельствовал о неполадках в системе электроснабжения самолетом (отказали генераторы). На пленке прослушивается следующая фраза: «…Да хуй с ним», которая стала отправной в развитии катастрофической ситуации. Если бы экипаж не вылетал, то катастрофы бы не было. Эта фраза показывает отношение к нормам, нормативным документам, безопасности полетов, а значит отношение к накопленному опыту предыдущих поколений.

Самолет был построен в 1968 году. Взлет осуществлялся с курсом 91 градус. После того, как бортмеханик доложил об уборке закрылков, атмосфера в экипаже резко изменилась. Об этом говорит фраза командира: «Что такое?». Бортмеханик отвечает: «Створки, створки выбило». На самом деле створки шасси не открывались – это было ложным сигналом из-за внештатного электрического сигнала, который поступил в систему сигнализации. Таким же ложным образом срабатывает система, предупреждающая о приближении земли. К этому времени из кабины сопровождающих поступает информация экипажу о задымлении грузовой кабины. Командир реагирует на это следующим образом: «Ну посмотрите быстренько, посмотрите, что там делается!». Бортрадист говорит следующее (а именно предлагает решение): «Давай заходим наверное или…всё, запрашиваем!» КВС на это ответил: «Погоди, погоди». Далее отказывает авиагоризонт по электропитанию, и только тогда командир берет управление самолетом на себя. Потом все-таки командир принимает решение о возврате: «Беру курс 315, влево... докладывай, заходим налево, назад, нахуй». Таким образом, командиру было досадно, что надо возвращаться. Он воспринимает внештатную ситуацию отрицательно, тогда как внештатная ситуация для профессионала – это разновидность нормы. Т.е. он не использовал правила 50/50. Бортрадист докладывает о причине возврата – задымлении, пожаре. Руководитель полетов распоряжается о заходе с курсом 91 (с курсом взлета). Когда экипаж завершал 3ий разворот, произошло выключение 1 и 2 двигателей, так как прекратило поступать топливо (на электромагнитные клапаны пришел внештатный электрический сигнал). К этому времени крен достиг 32 градусов. На 4 развороте произошло сваливание самолета. Последние фразы были от экипажа на 4 развороте, что они находятся на этом развороте и высоте 400 м. Устранить крен не представлялось возможным, так как произошло разрушение проводки элеронов, разрушение тяг из-за нагрева. Все находящиеся на борту погибли.

Билет 15