3. / 5 Ноября 2000 года

аэропорту Чебоксар.

Самолёт Ан-24 должен был выполнить рейс по маршруту «Чебоксары – Сургут». На борту самолёта находилось шесть членов экипажа. Командир-стажёр проходил лётную практику после переучивания на самолёт Ан-24.

Взлёт осуществлялся в сложных метеоусловиях: ветер 150º, 3 м/с, на полосе туман, видимость 200 м, видимость на полосе 350 м, вертикальная видимость 40 м. На исполнительном старте при метеоусловиях, не позволяющих проведение тренировки пилота-стажёра, проверяющий, в нарушение требований ППЛС ГА-92 («Взлёт и посадку второй пилот может осуществлять под контролем командира воздушного судна при метеоусловиях не ниже 200 × 2 000 м»), поручил выполнение взлёта пилоту-стажёру, дав команду: «Управление справа взять».

Разбег самолёта происходил с недостаточным ускорением (1.8 м/с² вместо 2.1 м/с² для фактической взлётной массы 22 430 кг). По всей вероятности, при разбеге производилось подтормаживание колёс пилотом-стажёром, не имеющим достаточного опыта, квалификации и допуска на выполнение взлёта в условиях ограниченной видимости. При достижении скорости 235 км/ч и доклада штурмана «Рубеж» проверяющий дал команду на продолжение взлёта. Подъём передней опоры пилотом-стажёром был выполнен отклонением руля высоты на –1.5º, а после команды проверяющего – до –2º. В результате этого отрыв от полосы затянулся, и самолёт достиг безопасной скорости начала набора высоты 245 км/ч, находясь ещё на полосе. Пилот-стажёр не сумел оценить недостаточное отклонение руля высоты на кабрирование и отсутствие факта отрыва самолёта от полосы, а проверяющий не вмешался в управление для увеличения угла тангажа.

Произошла разгрузка опор шасси, что было воспринято пилотом-стажёром как отрыв и полёт самолёта. Примерно через секунду после доклада штурмана «Безопасная» пилот-стажёр дал команду на уборку шасси, затормозив перед этим колёса согласно РЛЭ.

Проверяющий, понимая, что самолёт ещё не отделился от полосы, отменил команду на уборку шасси, не продублировав её по самолётному переговорному устройству. Пилот-стажёр продолжал удерживать тормоза. При этом загорелись жёлтые светосигнализаторы, свидетельствующие о нормальной работе системы автоматического растормаживания колёс при торможении после отрыва или, как в данном случае, при разгруженных опорах шасси на высокой скорости (свыше 250 км/ч) с поднятой передней опорой. Проверяющий выключил систему автоматического растормаживания колёс. Отключение системы автоматического растормаживания колёс при движении самолёта по полосе на высокой скорости ( 270 км/ч) с заторможенными колёсами привело примерно через 2 секунды к последовательному разрушению четырёх авиашин в течение  2.5 с. После разрушения авиашин самолёт продолжил движение по влажной полосе с заторможенными колёсами на резине разрушенных авиашин и ребордах колёс. Через  1.5 секунды после разрушения авиашин проверяющий принял решение и дал команду на прекращение взлёта, энергично отклонил штурвальную колонку от себя и продолжил торможение колёс. Самолёт в этот момент находился на расстоянии  450 м от конца полосы. На скорости порядка 235 км/ч самолёт сошёл с полосы на неуплотнённый щебень, а затем – на размокший грунт, при движении по которому произошло разрушение передней опоры шасси и её складывание назад. Экипаж и пассажиры не пострадали.

/ Рассмотрим авиационное событие с Ан-24. Экипаж получил задание на перегон самолёта по маршруту «Новый Уренгой – Сабетта – Сургут – Тюмень». Протяжённость маршрута по воздушным трассам составляла около 2000 км. Подготовку к предстоящему перелёту осложняло то, что по причине выходного дня отсутствовали точные данные по перегонке самолёта. Второй пилот, на которого были возложены обязанности штурмана, решал проблему в меру своих сил: узнал у знакомых штурманов последние известные маршруты подобных перегонов и провёл предварительную подготовку (осуществил выбор запасных аэродромов, выписал частоты связи с центрами управления воздушным движением по маршруту, произвёл подсчёт приблизительного времени работы экипажа). В день выполнения рейса погода во всех точках маршрута была отличной. Основная сложность при выполнении данного рейса – уложиться в рабочее время 10.5 ч, чего требовало руководство по производству полётов авиакомпании.

Перед взлётом командир спросил у второго пилота – желает ли он выполнить один или два из трёх перелётов? Второй пилот сказал, что желает выполнить два перелёта, чтобы максимально разгрузить командира. После получения полётной документации выяснилось, что маршрут, по которому готовился лететь второй пилот, не тот: в плане полёта был указан другой маршрут, так что пришлось подбирать новые запасные аэродромы, корректировать частоты связи с диспетчерами. Перелёт из Нового Уренгоя до Сабетты в целом был стандартным, отличаясь лишь тем, что весь экипаж изучал новые маршруты. Полёт занял около 2 часов. После выполнения посадки в аэропорту Сабетты экипаж продолжил готовиться к следующим двум перелётам – вместо того, чтобы отдыхать в гостинице. В итоге к выполнению дальнейшего полёта экипаж был полностью готов, но уже чувствовал некоторую усталость. Перелёт до Сургута занял около 4 часов.

Перелёт до Тюмени (аэропорта Рощино) выполнялся уже ночью, что ещё добавило сложностей и утомления. При подлёте к аэропорту Рощино все были сильно утомлены. По наблюдениям второго пилота, командир очень тяжело смотрел в телефон, пытался не заснуть на 13-м часу полётной смены, бортмеханик занимался примерно тем же, а также заполнял рабочую документацию. Второй пилот в это время готовился к заходу в аэропорту Рощино, самостоятельный заход там он выполнял впервые. Приходилось дополнительно изучать схемы подходов, ухода на второй круг и, конечно, схемы руления. После окончания этого утомительного процесса, оторвав взгляд от документов, второй пилот понял, что экипаж пропустил рубеж начала снижения (перелетел этот рубеж на 20 км); до посадки в аэропорту оставалось 85 км (стандартно снижение должно осуществляться за 110 км). Второй пилот сразу же сказал об этом командиру, члены экипажа начали предпосадочную подготовку, затем стали зачитывать карты контрольных проверок: «перед снижением», «на эшелоне перехода», «на расчётном удалении», «перед входом в глиссаду». По наблюдениям второго пилота: командир был недоволен, что бортмеханик зачитывал карты контрольных проверок в обычном темпе, не экономя время экипажа, хотя командир не сказал бортмеханику, что рубеж снижения был пропущен, поэтому каждая секунда на счету. Командир воздушного судна презрительно поглядывал на бортмеханика, срывался на него в диалоге. Второму же пилоту командир был благодарен, ведь расчёт рубежа снижения – обязанность командира.

Снижение осуществлял второй пилот, всё было сделано быстро и качественно – помог большой опыт полётов на различных типах воздушных судов. Необходимый профиль снижения был достигнут уже на расстоянии 35 км до торца полосы. При заходе на посадку (на удалении ~9 км) был произведён захват курсового маяка, подобран профиль снижения, и осталось дело за малым – просто выдерживать необходимые параметры в течение 4 минут. Второй пилот столкнулся с тем, что не может выдерживать и контролировать более трёх параметров на приборах. Если контролирует значения крена, скорости, курса, тогда появляется скольжение, так что самолёт уходит с нужного направления. Если начинает уделять внимание скольжению, то начинает «скакать скорость» или курс начинает изменяться из-за возникающего небольшого крена. Командир постоянно делал замечания, что самолёт идёт с левым боковым отклонением 150 м. Так продолжалось до высоты принятия решения (60 м), пока пилотирование выполнялось по приборам. Потом же, при визуальном пилотировании, боковое отклонение было устранено.

После приземления второй пилот окончательно «потерялся» (доминантный очаг возбуждения, связанный с реализацией профессиональной деятельности, после приземления исчез – произошла преждевременная психическая демобилизация – один из опасных психофизиологических факторов полёта): никакой информации в голове про данный аэропорт уже не осталось, приходилось полагаться только на опыт командира. Хорошо, что командир знал данный аэропорт очень хорошо и повторил инструкцию диспетчера по маршруту руления «на автомате» и, главное, знал, как её выполнить. Из всей радиосвязи с диспетчером второй пилот понял только то, что им надо попасть на стоянку № 35, и пытался понять, где они сейчас находятся. После заруливания на стоянку на самолёте была забыта часть личных вещей всех членов экипажа: рабочее время составило около 15 ч! Второй пилот сделал для себя все необходимые выводы – и в отношении предполётного отдыха, и в отношении предварительной подготовки, и в отношении того, что подготовку к полёту никогда нельзя считать завершённой на 100 %, так как всегда могут произойти какие-то непредвиденные обстоятельства.

Билет 5

1)Piper+л-410

2) Тигиль+ муйнак

3) хар-ка зрительно-вест иллюзий (гроза+ кресло)

1. / 10 мая 1975 года произошла катастрофа самолета Piper в Кливленде. Самолет вылетел из Рочестера в Кливленд. Видимость была около 27 км, штиль. При заходе на посадку пилот, который был единственным членом экипажа, заснул. По этой причине самолет столкнулся с землей. Выжил единственный пассажир – 14-летний сын пилота. Во время удара его выбросило из самолета, он получил серьезные телесные повреждения, с трудом добрался до ближайшего полицейского участка, откуда службе УВД, спустя около 5 часов после катастрофы, сообщили о ней. Из-за отвлечения внимания на работу с другими самолетами не было факта передачи управления от одного диспетчера другому. Налет этого пилота 7000 часов, из них 900 часов в качестве шеф-пилота. За месяц до произошедшей катастрофы с этим пилотом летал другой пилот для получения опыта. Этот пилот сообщил, что шеф-пилот хвалился тем, что периодически спит в полете, но когда слышит свой позывной по радио – просыпается.

/ 26 августа 1988 года произошла катастрофа Л-410 в Иркутске. Выполнялся рейс по маршруту Батагай-Маган-Ленск-Киренск-Иркутск. Из Киренска вообще не надо было вылетать, поскольку было ясно, что рабочего времени не хватит. К моменту катастрофы рабочее время было больше 15 часов. Экипаж не установил давление аэродрома, а диспетчер не сделал обязательного запроса в отношении этого.

2. / 19 сентября 2000 года

аэропорт Тигиль.

На борту самолёта Ан-28 находилось три члена экипажа, а также восемь пассажиров. В начале руления разница в частоте вращения свободных турбин левого и правого двигателей составляла около 10 % и не была замечена экипажем. Диспетчер дезинформировал экипаж, передав ему устаревшие данные о погодных условиях. Экипаж приступил к выполнению взлёта и в противоречие с РЛЭ – без остановки на исполнительном старте.

Ввиду несинхронной работы двигателей и вызванным этим постоянным отклонением воздушного судна влево экипаж дважды прерывал взлёт. Обе попытки разбега экипаж выполнял с нарушением РЛЭ: без остановки на исполнительном старте и без контролируемого вывода двигателей на взлётный режим, что не позволило до начала интенсивного разбега выявить различие в частоте вращения турбин левого и правого двигателей. Комиссия отметила, что определить разность частоты вращения турбин двигателей по показаниям двухстрелочных тахометров практически невозможно из-за постоянного перемещения РУД и начала разбега без остановки воздушного судна на исполнительном старте.

Перед третьей попыткой взлёта экипаж был в полной уверенности, что именно состояние грунтовой ВПП и погодные условия дважды не позволили ему выдержать направление на разбеге, в связи с чем для очередного (третьего) взлёта был выбран более сухой участок полосы. Имеющаяся разница в частоте вращения турбин двигателей снова не была замечена членами экипажа. При выполнении третьей попытки взлёта внимание экипажа было целиком сосредоточено на оценке состояния грунта, что исключало возможность эффективного контроля за работой двигателей.

По мере выхода правого двигателя на взлётный режим, несмотря на отклонение руля направления вправо до упора, самолёт отклонялся влево, пока магнитный курс не достиг ~ 40º. На приборной скорости 106–108 км/ч произошёл отрыв передней опоры от полосы. В последующем РУД были переведены в положение 0º, за чем последовало уменьшение угла тангажа до –1.4º и опускание передней опоры шасси на расстоянии 12–15 м от левой границы полосы. Вслед за этим началось торможение воздушного судна (самолёт находился за пределами полосы – в 5–6 м от её левой границы). Окончательная остановка воздушного судна произошла с магнитным курсом 350–360º на удалении около 30 м от границы полосы после столкновения с земляным бруствером и разрушением передней опоры шасси. Члены экипажа и пассажиры не пострадали.

В описанной ситуации проверяющий, понимаемый как человек более опытный и квалифицированный, со своей задачей не справился – вместе с экипажем неоднократно нарушал требования РЛЭ и не смог дать правильную оценку сложившейся ситуации.

/ 1962 году

Як-12А.

Экипаж Як-12 должен был выполнить полёт, чтобы вывезти роженицу с метеорологической станции, располагающейся на мысе Актумсык. Метеорологическая информация: облачность 8–10 баллов, снег, высота облаков 200 м, в облаках обледенение, видимость 2 000 м. Командир воздушного судна был допущен к выполнению самостоятельных полётов по минимуму «100 × 1 000 м».

После взлёта у роженицы начались схватки. Командир решил проконсультироваться у экипажей других самолётов, осуществлявших полёты вблизи мыса, о погодных условиях и возможности следовать по прямой над Аральским морем, чтобы сократить время полёта в два раза. Разрешение было выдано дежурным лётным командиром авиаэскадрильи на основании прогноза погоды и докладов командиров самолётов Ан-2, которые прибывали из Нукуса в Муйнак.

Через 30 минут полёта командир Як-12 доложил, что на высоте 150 м наблюдается слабое обледенение. В это же время из Муйнака вылетел самолёт Ан-2 с проверяющим на борту и доложил, что в районе аэропорта Муйнак обледенение отсутствует. Дежурный командир через диспетчера передал на борт Як-12 сообщение о том, что пилот может продолжать следовать в Муйнак, так как обледенение отсутствует. Через 25 минут пилот Як-12 доложил о сильном обледенении стекла. Пилот пилотировал самолёт только по приборам. Через 1 час 30 минут самолёт Як-12 вышел на привод Муйнака. Заход для пилота оказался очень сложным ввиду полного обледенения самолёта. Пилот для манёвра использовал взлётный режим, а приземление производил с открытой левой форточкой. Полёт завершился благополучно благодаря высокой степени подготовки пилота. После посадки был проведён осмотр самолёта Як-12, а также самолётов Ан-2, которые совсем недавно приземлились на аэродроме. Все они были покрыты льдом, но ни один из этих экипажей не выдавал правдивой информации относительно обледенения, что в сложившейся обстановке могло бы привести к трагическому исходу. Причиной ложного информирования было элементарное нежелание пилотов сбивать график полётов.

После данного события был проведён разбор полётов с участием лётного состава, главной целью которого стало разъяснение того, что искажение фактических метеоусловий – недопустимо.

Просматривается недооценка того, насколько критичными, важными могут оказаться правдивые сведения о погодных условиях. Недооценка данного факта со стороны лица командно-лётного состава, который дезинформировал экипаж Як-12 о реальных метеоусловиях.