1. Отсутствие сознательного контроля за выполненностью действия (Ан-12, 12 декабря 1990 года, рейс «Батуми – Киев»), Анализ катастрофы МиГ-31, произошедшей 5 апреля 2002 года на аэродроме Кóтлас.

2. Обстоятельства авиационного инцидента с самолётом Ил-62 в Ташкенте с пилотом-инструктором на борту с анализом графиков эмоциональной напряженности. 8е правило

3. Характеристика зрительных иллюзий: переоценка высоты в створе и тд

1. / 12 декабря 1990 года на самолете Ан-12 осуществлялась перевозка 12 тонн мандаринов. По маршруту Батуми-Киев. При подходе к верхней границе облачности на высоте 4150 м, 2ой пилот пытается включить ПОС, но путает выключатели ПОС с выключателями стоп-кранов двигателей. В итоге все двигатели останавливаются. Экипаж находится в сплошной облачности и озадачен тем, почему вышли из строя двигатели. Пытается их неоднократно запускать. На высоте 2400 м диспетчер подхода аэропорта Борисполь выходит на связь с экипажем, переводя их на другую частоту, и только в это время экипаж сообщает, что они находятся на 2400 м, вместо 3000 м и что все двигатели отказали. На высоте 1800 м бортинженер догадался о причине, закричав: «Краны же, стоп-краны! Вот в чем дело!». Экипаж попытался запустить 1 двигатель, но из-за падения напряжения в сети это не удалось. Командир планирует посадку перед собой. Поступательная скорость 390 км/ч, вертикальная скорость 24 м/с. Повышенная скорость командиру нужна для маневра после пробивания облачности. Нижняя граница облачности 120 м. В качестве площадки для посадки было выбрано поле. Приземление происходило с перегрузкой 1,6-2,0g. Длина пробега 740 м. Все было бы идеально, если бы самолет не вышел поперек автотрассы «Борисполь-Бровары». Выйдя перпендикулярно на трассу, самолет разломился. Хвостовая часть до центроплана осталась по одну сторону дороги, а центроплан с кабиной по другую. Все 17 человек живы, получили различные ушибы и переломы. Экипаж – испытатели. Командир (Слободянюк) этого Ан-12 после произошедшего сказал: «Все разговоры только по СПУ, дабы дурь каждого видна была». 2ой пилот впоследствии разобьётся на Ан-70 при столкновении с Ан-72 в 1995 году.

/ МиГ-31,

5 апреля 2002 года

аэродром Котлас

Первый ночной полёт в качестве инструктора инспектор выполнял с заместителем командира авиационного полка. Заход на посадку тренируемый осуществлял согласно руководству по лётной эксплуатации, подходил к полосе с запасом высоты. В условиях недостаточных навыков это было оправдано. Перед пролётом БПРС (ближней приводной радиостанции) инспектор сказал, что «Идём высоковато, надо чуть ниже». На это тренируемый ответил, что давно не летал, лучше подстраховаться запасом высоты. Инспектор на своём настаивать не стал. При подходе к высоте выравнивания тренируемый ощутил небольшой сдвиг ветра. Посадку тренируемый произвёл хорошо, в зоне точного приземления.

Следующий (закончившийся катастрофой) полёт был точной копией предыдущего, с той лишь разницей, что в качестве тренируемого был другой лётчик – заместитель командира авиаэскадрильи. При заходе на посадку инспектор произнёс точно такие же слова: «Идём высоковато, надо чуть ниже». Тренируемый выполнил команду, немного снизился, на что инспектор похвалил его: «Нормально идём». В полосе сдвига ветра с высоты 30–40 метров самолёт начал энергично снижаться, так что произошло касание колесом правой стойки шасси снежного наста – за 20–30 метров до торца полосы. При касании правая стойка зарывается в снег и на скорости 300 км/ч её отрывает от самолёта; самолёт выскакивает через ВПП на боковую полосу безопасности, выполняет в процессе пробега правую «бочку» и разрушается. Тренируемый, находившийся в передней кабине, погиб, инспектор же – без единой царапины.

Что будет, если инспектор будет призывать воспользоваться его подсказкой, основанной на ложной причинно-следственной связи, двух разных тренируемых – способного и не способного критически оценить подсказку.

Если говорить о лётчике-инструкторе, то его профессионализм определяется пониманием трёх видов причинно-следственных связей:

1) пониманием причинно-следственных связей, которым подчиняется управление самолётом, и умением доказывать наличие этих причинно-следственных связей обучаемым как в процессе предполётной подготовки, так и непосредственно во время полёта;

2) пониманием инструктором причинно-следственных связей, касающихся характера влияния реализуемых им действий на восприятие обучаемым исходящей от него информации и на восприятие законов управления самолётом;

3) пониманием причинно-следственных связей, касающихся особенностей восприятия информации обучаемым исходя из только ему присущей совокупности условных рефлексов, слагающих основное наполнение психики.

В описанной выше ситуации мы видим, что инспектор как наставник не состоялся – пользовался ложными причинно-следственными связями как в отношении управления самолётом, так и в отношении того, что тренируемый может «повестись» на авторитет наставника и отказаться от своего видения ситуации: если первый тренируемый, имея свои представления о ходе полёта и присущие ему черты личности, смог отказаться от подсказки, то второй – нет.

2. / самолете Ил-62

Ташкент

Производится ввод в строй пилота-стажера. Заход на посадку в условиях умеренной болтанки и предельной составляющей бокового ветра. Командир-стажер на посадочной прямой допускает отклонение самолета влево. Инструктор прокомментировал это: «Отклоняетесь влево», и помог исправить положение самолета. Когда командир-стажёр второй раз допустил отклонение влево, это взбесило инструктора, так что он с силой пнул правую педаль. В ответ на это командир-стажер демонстративно убрал руки со штурвала и сложил на груди, демонстрируя несогласие с действиями инструктора. Инструктор едва успел взять управление и благополучно приземлить самолет. Действия этих двух пилотов неадекватны: в праве инструктора либо повторно попытаться по-другому объяснить, либо поставить соответствующую отрицательную оценку. Стажёр в этой ситуации стал неадекватным из-за состояния аффекта – ввиду блокирования потребности в уважении.

Билет 16

1) характеристика иллюзий: впп с наклоном (Ту-134 Харьково)

2) курсант перелетавший знаки, як -18 бухой инструктор который разрешал полеты на низких высотах, 4 следствия, 9 и 10 правило

3) про курсанта 1975 года из военки, у которого были рвотные рефлексы, факторы вызывающие рвоту. 18 правило

1. / Грубое приземление самолёта

Ту-134,

14 марта 2008 года

аэропорт Харькова.

Посадка выполнялась в условиях ограниченной видимости из-за ливневого снега, ночью на искусственную взлётно-посадочную полосу, имеющую положительный уклон и чёрную асфальтовую поверхность, у командира возникло ошибочное представление о высоте начала выравнивания – в сторону её увеличения. Самолёт приземлился на полосу с вертикальной скоростью 3.1 м/с, углом тангажа 4.1, поступательной скоростью 276 км/ч.

Причинами грубого приземления явились:

-снижение по глиссаде на повышенной скорости

-приземление самолёта на ВПП с положительным градиент уклона 1.14 %;

-недостаточная подготовка экипажа.

2. / Курсант постоянно перелетал посадочные знаки и когда в очередной раз это произошло, то на земле он недостаточно пользовался тормозами, выкатился за аэродром, за которым был глубокий овраг. Вместо того, чтобы усилить торможение, он схватился за борт самолета и ждал, когда это произойдет. Скатывание произошло, была помята носовая часть фюзеляжа. После этого эпизода, он с каждым полетом стал все хуже выполнять задания и у него стали не получаться те элементы, с которыми он хорошо справлялся. Здесь мы наблюдаем процесс генерализации - обобщение патогенной условно-рефлекторной связи (патогенный рефлекс(невроз), сформированный к одной ситуации, переносится по похожести на другие ситуации), его отчислили.

/ На самолете Як-18 инструктор характеризовался тем, что злоупотреблял спиртным. В день полета находился в состоянии похмелья. Он предусмотрительно взял в полет банку пива, которая лежала в его сумке, и во время полета стал лечиться. Когда алкоголь подействовал, он повеселел и стал нарушать схему полета, летать над приводом, кружить над ним на высоте около 50 м. А также он пролетал на высоте 2-3 м рядом с местом, где были курсанты, инструкторы и командно-летный состав. Не было не только какого-то расследования, но не было даже осуждения, что говорит о том, что в данной организации это было нормой.

/ Во время присутствия на борту инструкторов или инспекторов создается специфическая атмосфера, которая определяется тем, какие функции выполняют наставники, а они сводятся к контролю, оценке и обучению. Сам факт оценивания, проверки уже блокирует ряд потребностей обучаемых, а значит – уже будет наблюдаться эмоциональная напряжённость, создавая условия для ошибок,

Ввиду того, что обучаемый часто находится в подчиненном положении или же сомневается в своих действиях, он внешне не показывает наставнику своего недовольства. Так рождается скрытый от наставников конфликт, имеющий серьёзные последствия:

1. наставник, не видя внешней реакции от обучаемого на свои действия, и при одновременном отсутствии должной рефлексии, начинает считать, что проявленное им поведение имело право на существование.

2. обучаемый даёт отрицательную оценку действиям наставника, и у него остаются неотреагированными отрицательные эмоции, и если он их не сумеет переработать, то он не будет воспринимать личность наставника и исходящие от него требования.

3. ввиду отсутствия открытого адекватного диалога между обучаемым и наставником, обучаемый делает неверные выводы по полётным ситуациям и включает ложные причинно-следственные связи в образ полёта с соответствующими последствиями;

4. если обучаемый не будет сопротивляться неадекватным действиям наставника, то это может привести к авиационному событию разной степени тяжести: по нормативным документам, в случае усложнения условий полета, наставник берет управление на себя, но если у него низкий уровень, он нарушает требования нормативных документов; в этом случае курсант, находясь в подчиненном, зависимом положении, не сопротивляется действиям инструктора, даже прекрасно понимая, что происходит.

/ 9 Прежде чем пытаться изменить поведение другого человека, необходимо установить положительный эмоциональный контакт с ним

10 Стремитесь сохранить планку установившихся отношений

3. При поступлении в военное лётное училище в 1974 году курсант был полностью здоров, занимался спортивной гимнастикой. В рамках прохождения врачебно-лётной комиссии (ВЛК) существовала стандартная проверка в виде вращения на кресле в течение 3 минут в разные стороны с закрытыми глазами. Вслед за этим врач определял способность ходить прямо и степень выраженности вегетативных реакций. Эту процедуру курсант проходил «на грани».

Во время полётов эти проблемы у рассматриваемого курсанта усилились. Если говорить о факторах, способствующих возникновению рвотного рефлекса, то они следующие:

1. Сам факт первоначального освоения самолёта: организм находится в новых условиях (новые запахи, зрительные ощущения, наличие кислородной маски, и самое главное – постоянные знакопеременные перегрузки).

2. Ощущение приближения рвоты усиливалось, когда курсант сам не пилотировал, а инструктор показывал ему или фигуры пилотажа, или наземные ориентиры.

3. Высокие температуры наружного воздуха на аэродроме.

4. Отсутствие полноценного отдыха, неправильное питание, неграмотное планирование полётов.

В качестве методов борьбы с подобными явлениями в полёте рекомендуем следующие:

1. Попросить инструктора дать управление самолётом.

2. Попросить инструктора пилотировать более плавно, без резких изменений углов крена и тангажа.

3. Перейти на дыхание чистым кислородом или же направить поток воздуха от вентилятора в лицо.

4. Перейти на пилотирование по приборам, дышать неглубоко и часто, не делать резких движений головой, а также изменений крена и тангажа.

К методам борьбы с подобными явлениями в процессе подготовки к полётам можно отнести следующие:

1. Строго соблюдать режим питания и отдыха перед полётами.

2. В свободные дни постараться тренировать свой вестибулярный аппарат.

3. Грамотно осуществлять планирование полётов.

Подобные явления больше проявляются на лёгких самолётах, в истребительной авиации. В гражданской авиации они имеют менее выраженный характер в силу естественных причин, а на магистральных самолётах могут вообще отсутсвовать

18 Удовлетворение одних потребностей в настоящем может обернуться блокированием других потребностей в будущем»